Esta última década de coches del año ha estado marcada por la transición entre la época de bonanza en la que se vivía allá por 2004 y el hundimiento de la economía a nivel global que cayó como una bomba en el año 2008. En un periodo en el que hemos vivido lo mejor de la economía y aún estamos sufriendo lo peor, la evolución sufrida en los últimos diez años de Coches del Año en Europa ha sido curiosa de observar.

Una inflexión desde un mercado eminentemente dominado por los coches diesel hasta la era del downsizing, la eficiencia y los coches de propulsión alternativa. Y es que en esta última década ha sido la primera vez que hemos visto a coches híbridos y eléctricos ganando el Coche del Año en Europa. Vamos con ellos, de 2004 a hoy.

Fiat Panda

Fiat Panda (2004)

El nuevo Fiat Panda, como se denominó en su momento, era la segunda generación del Panda. Un utilitario económico que vino a suceder al Fiat Seicento, pero con un concepto un poco distinto, el de un pequeño monovolumen elevado y de aspecto robusto. Una pequeña revolución para esa gente que quería un utilitario práctico, habitable y asequible.

Su concepto gustó tanto que en 2004 se impuso como Coche del Año por delante de modelos con muchas opciones al título, el Mazda 3 y el Volkswagen Golf de quinta generación. Sin embargo, ante la opción de los compactos, ganó la opción del utilitario de venta en masa, recordar que se han vendido más de dos millones de estos nuevos Fiat Panda, una cifra más que notable.

Toyota Prius

Toyota Prius (2005)

El primer vehículo de propulsión alternativa en ser condecorado con el galardón de Coche del Año en Europa fue la segunda generación del Toyota Prius, que se empezó a vender en Europa el año 2004, un año antes de ser premiado. El compacto híbrido se convirtió en un símbolo en plena época de bonanza y en el pionero para los coches de propulsión alternativa que se harían con el título pocos años después, ya en plena crisis.

Una única carrocería, una única motorización híbrida-eléctrica y la promesa de una economía de combustible que en la época muy pocos podían igualar, unido a un diseño muy peculiar y sobre todo a ser la novedad tecnológica de la época le hicieron sacar una gran ventaja (casi 130 puntos) con el segundo clasificado, el Citröen C4 y casi 180 con el Ford Focus. Ford Focus y Citröen C4, cualquiera se echaría las manos a la cabeza antes de 2005 si le dijeras que un coche “a pilas” pudiese ganar el Coche del Año a estos dos potenciales superventas.

Renault Clio (segunda generación)

Renault Clio (2006)

La tercera generación del Renault Clio se lanzó en Europa en el año 2005, compitiendo por el Coche del Año del año 2006. Una generación completamente nueva en la que se utilizaba una plataforma compartida con Nissan, pasando de las cotas de un utilitario a prácticamente las de un compacto.

Una larga estirpe, que vió a su primera generación premiada en 1991 y que volvía a ser premiada en 2006 por un coche con un diseño muy bonito que duró en el mercado cuatro años antes de ser actualizado y otros tres años más después hasta la llegada de la cuarta generación. El segundo y tercero clasificado fueron berlinas, el Volkswagen Passat y el Alfa Romeo 159, que se quedaron a 5 y 44 puntos, conceptos muy diferentes que quedaron muy cerca del Renault Clio.

En Motorpasión | Renault Clio, Coche del año 2006 (archivo)

Ford S-MAX

Ford S-Max (2007)

En el año 2007 el Coche del Año en Europa tuvo uno de los resultados más apretados de la historia del galardón. Con tan solo 2 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado, el Opel Corsa, el ganador de este año fue el Ford S-Max. Un monovolumen basado en la plataforma del Galaxy que suponía un refresco en un mercado en el que las nuevas generaciones venían pisando fuerte.

Como ejemplo, el tercer clasificado del año 2007, el Citröen C4 Picasso que quedó apenas a 13 puntos de la S-Max. El Ford S-Max fue el último electo antes de que el sistema económico mundial saltara por los aires y el segundo (tras el Scénic en 1997) y último año en el que ganó un monovolumen de tamaño medio.

En Motorpasión | El Coche del Año 2007 es el Ford S-MAX (archivo)

Fiat 500 C

Fiat 500 (2008)

El utilitario de Fiat, el Fiat 500, vió como en 2007 llegaba una nueva generación que significaba una vuelta estética a los orígenes. Un modelo que se convirtió instantáneamente en un icono de juventud, con su apariencia retro y su orientación urbanita. El nuevo icono pegó fuerte en el jurado del Coche del Año en Europa, tanto que el año siguiente a su introducción se alzó con la victoria.

Lo hizo de forma bastante holgada, sacando 60 puntos al segundo clasificado, el Mazda 2 y 183 al tercer clasificado, el Ford Mondeo. Sin duda una victoria muy clara para un concepto que lleva ya unos años dando fuerte, el de recuperar las reminiscencias estéticas de los clásicos.

En Motorpasión | Fiat 500, Coche del año en Europa 2008 (archivo)

Opel Insignia

Opel/Vauxhall Insignia (2009)

11 años después del Alfa 156, una berlina se volvía a hacer con el Coche del Año. El elegido en esta ocasión fue el Opel/Vauxhall Insignia, el heredero del Opel Vectra y el coche llamado a volver a meter en el mercado de las berlinas de tamaño medio al fabricante del rayo. Una estética sobria y un porte elegante, junto a una importante renovación de motores, fueron los artífices de su victoria.

Muy ajustada estuvo en esta ocasión la votación, ya que el Opel/Vauxhall Insignia se hizo con el título por un punto de diferencia con el segundo clasificado, el Ford Fiesta. En este David contra Goliat acabó ganando Goliat, con un testigo de excepción situado muy lejos de estos dos, el Volkswagen Golf de sexta generación que acabó en tercera posición a 100 puntos del Insignia y el Fiesta.

En Motorpasión | Opel Insignia: Coche del Año 2009 (archivo)

Volkswagen Polo

Volkswagen Polo (2010)

Al año siguiente al lanzamiento del Golf de sexta generación, Volkswagen lanzó el relevo del Volkswagen Polo. Un soplo de aire fresco tras el Polo de cuarta generación que estuvo en el mercado nueve largos años. Con su estética inspirada en la del Golf pero muy diferente a la anterior generación, el Volkswagen Polo se alzó con el título de 2010.

Por detrás del Polo a 10 puntos de distancia se clasificó el Toyota iQ. Claramente los utilitarios y urbanitas estaban mejorando su valoración con la crisis. El tercer clasificado fue un compacto, el Opel Astra, a una distancia enorme de casi 130 puntos con el Volkswagen Polo. Los tiempos están cambiando y eso se está reflejando en el Coche del Año en Europa.

En Motorpasión | Volkswagen Polo, Coche del Año en Europa 2010 (archivo)

Nissan Leaf

Nissan Leaf (2011)

El primer coche eléctrico en alzarse con el Coche del Año en Europa. Un proyecto ambicioso de compacto eléctrico, con una apariencia distintiva, pero sin embargo no muy alejado de la estética de un compacto corriente. El Nissan Leaf es el pionero de los eléctricos de apariencia, coste y funcionalidad de coche convencional gustó al jurado, ganando con nueve puntos de diferencia con el segundo clasificado.

El segundo clasificado del año 2011 fue el Alfa Romeo Giulietta, un modelo convencional y que agrada bastante al público en general. El tercero fue el Opel/Vauxhall Meriva, situado a tan solo 13 puntos del primer clasificado, como vemos un año realmente ajustado. Estos detalles hacen aún más meritoria la victoria del Nissan Leaf.

En Motorpasión | Nissan Leaf, Coche del año 2011 (archivo)

Opel Ampera

Chevrolet Volt/Opel Ampera (2012)

El mundo de los híbridos ha avanzado a pasos enormes en los últimos años. Muchos tipos y muchas variaciones. Los hermanos Chevrolet Volt y Opel Ampera son eléctricos de autonomía extendida, un concepto intermedio entre un híbrido y un eléctrico. Su llegada al mercado supuso una pequeña revolución, ya que prometía una potencia decente y una autonomía de coche convencional en caso necesario para un coche que puede funcionar de forma exclusivamente eléctrica en trayectos cortos.

Los gemelos de General Motors se impusieron con diferencia al segundo clasificado, el Volkswagen Up! 49 puntos separan a los dos eléctricos del utilitario alemán. El nuevo Ford Focus fue el tercer clasificado, a 74 puntos del primer clasificado.

En Motorpasión | Opel Ampera, coche del año en Europa 2012 (archivo)

Volkswagen Golf

Volkswagen Golf (2013)

Tres años ha tenido que esperar Volkswagen hasta poder volver a alzarse de nuevo con el título de Coche del Año en Europa. Y lo ha hecho con su compacto estrella, el Volkswagen Golf, en su séptima generación. Recordemos que la sexta generación no vió un gran reconocimiento por parte del jurado del Coche del Año, quedando a 100 puntos del segundo clasificado.

El Volkswagen Golf de séptima generación se ha resarcido de aquella votación, sacando ni más ni menos que 212 puntos de ventaja a los segundos clasificados, los gemelos Toyota GT86 y Subaru BRZ. El tercer clasificado, a 13 puntos de los gemelos nipones, ha sido el Volvo V40.

En Motorpasión | El Volkswagen Golf es Coche del Año en Europa 2013 (archivo)

Exposición 50 Coches del Año en Europa (2004-2013)

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¿Qué nos espera para el año 2014? Eso lo veremos el año que viene, pero se presenta interesante la decisión en un año con muchas novedades y muchas de ellas potenciales ganadores del Coche del Año en Europa. Con esta entrega terminamos, a falta de bola de cristal.

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

En esta cuarta parte del repaso de los 50 Coches del Año en Europa que estamos repasando en Motorpasión, llega el momento de ver cuales eran los coches que fueron elegidos entre 1994 y 2003. Pero antes, pongámonos un poco en contexto para entender mejor que ocurría en esa época.

Nace la World Wide Web. En 1994 se inauguró el túnel del Canal de la Mancha, una de las obras de ingeniería más importantes de la Historia que permite cruzar de Francia a Inglaterra, la cuna del automovilismo, en coche. Al año siguiente el MP3 se patenta y revoluciona la forma en que escuchamos música, tanto en el móvil como en el coche.

En Inglaterra nace el primer mamífero clonado en 1997, la Oveja Dolly que se hizo famosa en todo el mundo. Desde 1998, cuando Larry Page y Sergey Brin crearon Google, el mundo comenzó a moverse al ritmo de otro motor muy distinto al de los áutomóviles, el motor de búsqueda Google.

El temido efecto 2000 no generó el caos informático que algunos esperaban. En 2001 un ataque terrorista derriba las Torres Gemelas de Nueva York y al año siguiente en 2002 la llegada del Euro cambió por completo el valor de las cosas, incluído el automóvil. Arrancamos.

Ford Mondeo

1994 – Ford Mondeo

El primer Ford Mondeo de la historia, un modelo que todavía hoy sigue marcando la línea entre las berlinas medias generalistas, le ganaba la guerra por el Coche del Año en Europa al también popular Citroën Xantia y al Mercedes Clase C.

El que fue sustituto del Ford Sierra llegó marcando estilo con sus líneas redondeadas, recibió los motores Zetec que también tenían sus hermanos pequeños el Fiesta y el Escort y consiguió grandes éxitos de ventas tanto en las carrocerías berlina como familiar.

Fiat Punto

1995 – Fiat Punto

En 1995 hubo una guerra encarnizada entre dos coches urbanos. El Fiat Punto venció al Volkswagen Polo y sustituyó al vetusto Fiat Uno que algunos tanto añoran. Diseñado por Giugiaro, aquel alegre coche contaba con potencias desde los 55 hasta los 128 caballos.

Su carrocería de tres o cinco puertas se vió complementada también con una versión descapotable muy atractiva para la época, aunque en esa ocasión la mano de Bertone fue la encargada de dotar a la creación de Giugiaro de aquel techo de lona retráctil mediante un motor.

Fiat Bravo/Brava

1996 – Fiat Bravo/Brava

Fueron los años de Fiat en el Coche del Año en Europa, ya que en 1996 la marca italiana volvió a obtener el prestigioso reconocimiento con dos modelos de dudosa calidad, los Bravo y Brava. Ambos modelos llegaron al segmento compacto y que vencieron a los Peugeot 406 y Audi A4. Casi nada.

El Fiat Bravo era un compacto de tres puertas de estilo deportivo, mientras que el Brava lucía una carrocería con cinco puertas y tercer volumen de maletero. Los motores iban desde los 64 hasta los 153 caballos de la versión más deportiva llamada HGT.

Renault Mégane Scénic

1997 – Renault Mégane Scénic

En 1997 Renault consiguió el ganardón al conseguir desarrollar una versión reducida de su monovolumen Space sobre la base del compacto Mégane. Era el Renault Mégane Scenic que venció por goleda a los Ford Ka y Volkswagen Passat.

Su éxito de ventas fue enorme, ya que significó la solución ideal para muchas familias que no encontraban el espacio necesario en la carrocería del Mégane normal. Incluso llegó a tener una versión de tracción a las cuatro ruedas llamada RX4 con la carrocería reforzada con plásticos.

Alfa Romeo 156

1998 – Alfa Romeo 156

Una vez más el Coche del Año en Europa se fue hasta Italia para premiar a una de las berlinas medias más bonitas de la historia, el Alfa Romeo 156. Aquel coche consiguió conquistar con su estilo italiano el corazón de muchos conductores, tanto que venció por goleada al todopoderoso Volkswagen Golf y al Audi A6.

El estilo deportivo del Alfa Romero 156 saltaba a la vista por una parrilla delantera muy marcada con el logotipo de Alfa Romero, la matrícula desplazada hacia un lateral y una trasera de ópticas minimalistas. Luego llegaron las versiones familiares Sportwagon.

Ford Focus

1999 – Ford Focus

Nunca me olvidaré del primer Ford Focus, el primer coche compacto global de la marca del óvalo que en muchos mercados sustituía al Escort. Aquel coche rompió con sus formas tan características los patrones de diseño de su segmento, ganando así al Opel Astra y al Peugeot 206 en las votaciones al Coche del Año en Europa.

Sobre la misma base se desarrollaron versiones de tres y cinco puertas, familiar y berlina con maletero. Con él llegaron versiones deportivas bastante divertidas, como el Ford Focus ST de 170 caballos y el radical Ford Focus RS de 210 caballos, llamados a imitar aquel coche con el que Carlos Sainz y Colin McRae participaron en el Mundial de Rallys.

Toyota Yaris

2000 – Toyota Yaris

El primer Coche del Año en Europa del Siglo XXI del año 2000 fue un coche japonés, el Toyota Yaris. El coche urbano de Toyota ganó al espantoso Fiat Múltipla y al práctico Opel Zafira. El Yaris destacaba por su reducido tamaño de solo 3,6 metros disponible en carrocería de tres o cinco puertas.

A pesar de su reducido tamaño exterior, el habitáculo destacaba por su amplio espacio disponible. Una de las cosas más llamativas de los Toyota Yaris era el cuadro de mandos, situado en posición central sobre el salpicadero y con unos grafismos electrónicos muy característicos.

Alfa Romeo 147

2001 – Alfa Romeo 147

Solo uno años después de conseguir el galardón con la berlina 156, Alfa Romero aplicó las mismas directrices a su nuevo modelo compacto, el 147 y así consiguió de nuevo el título de Coche del Año en Europa y un montón de ventas.

Aquel compacto deportivo de cinco puertas (aunque las traseras tenían las manillas escondidas en el marco de las ventanillas), consiguió llevar a la marca italiana a un segmento de público que antes no la tenían en cuenta, y el 147 ha sido uno de los coches más exitosos de la historia de Alfa Romeo con casi 600.000 unidades producidas.

Peugeot 307

2002 – Peugeot 307

Con el Peugeot 307 el título de Coche del Año en Europa se fue a Francia, gracias a un coche compacto que consiguió sustituír con éxito al precioso 306. El Peugeot 307 no destacaba en nada concreto, pero era un coche muy completo.

Su interior típicamente francés y los rasgos exteriores que comenzaban a marcar los rasgos afilados que adoptarían desde entonces todos los modelos de la marca, hacen de él un coche bastante atemporal que todavía hoy se sigue comercializando en algunos mercados.

Renault Mégane

2003 – Renault Mégane

El modelo compacto de Renault consiguió en 2003 el título con su segunda generación. El tiempo le ha dado la razón a los miembros del jurado, ya que el Mégane ha conseguido posicionarse como uno de los líderes de ventas del Segmento C tanto en España como en otros mercados europeos.

Disponible en carrocería compacta, sedán e incluso descapotable, aquel coche se vendió hasta el año 2008 en que llegó una tercera generación para darle el relevo en las listas de ventas. El Mégane sigue siendo un superventas y no tiene pinta de que eso vaya a cambiar.

Exposición 50 Coches del Año en Europa (1994-2003)

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En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Entramos en la tercera parte de nuestro especial 50 Coches del Año en Europa, que comprende el periodo 1984-1993. En estos años que vamos a recorrer, el mundo tembló por varios motivos, a la par que se abrían grandes esperanzas y llegaban importantes cambios políticos y sociales. Catástrofes naturales (erupciones volcánicas y terremotos), otras provocadas por la mano del hombre (escape de gas letal en India, accidente de Chernobil), cambios en el mapa mundial (fin de la URSS, reunificación alemana), y distintos conflictos bélicos en Oriente Medio y los Balcanes, marcaron el destino del mundo. España y Portugal entraron en la CEE.

En el ámbito de la ciencia, asistimos al descubrimiento del virus del SIDA, del agujero en la capa de ozono en la Antártida, nació el primer bebé probeta y se localizaron los restos del Titanic. La carrera espacial se detuvo dos años por el accidente del Challenger, se puso en órbita el telescopio espacial Hubble, la estación espacial MIR y vimos pasar el cometa Halley.

En esta etapa convulsa se produjo la matanza de estudiantes en la plaza de Tiananmenn y el asesinato de Gandhi. Nos dejaron personajes de la talla de Andy Warhol, Freddie Mercury, Salvador Dalí y Severo Ochoa. En España se organizaron los Juegos Olímpicos en Barcelona, y en Sevilla la Exposición Universal. Dentro del totum revolutum de miserias y grandezas de finales del Siglo XX, la elección del Coche del Año en Europa recayó en los candidatos que veremos a continuación.

Fiat Uno

1984 – Fiat Uno

El Fiat Uno fue la apuesta de la firma italiana para suceder al Fiat 127. Un diseño cuadrado de Giugiaro-Italdesign que se comercializó en primera generación con tres motores de gasolina (0.9 OHV, 1.1 SOHC y 1.3 SOHC) y un 1.7 diésel. Un coche de bajo consumo para la época.

Con un coeficiente aerodinámico bajo (0,34 CX) y espacioso interior, el Fiat Uno tuvo una gran acogida en el mercado. En Europa se llegaron a vender seis millones de unidades de la primera generación. En su elección como Coche del Año en Europa (346 puntos), dejó atrás a su gran rival, el Peugeot 205 por un escaso margen (325 puntos).

Opel Kadett

1985 ­- Opel Kadett E

La elección de Coche del Año en Europa, edición 1985, recayó en un ilustre histórico: Opel Kadett E. La quinta generación del Kadett, segunda con tracción delantera, había mejorado mucho respecto de su predecesor, el Kadett D. Si bien mantuvo la mayor parte de los componentes principales, su línea era más aerodinámica.

El máximo exponente de la saga fue el modelo 1.8 GSi, que brindaba una potencia de 115 CV a 5.800 rpm, con un par motor de 151 Nm a 4.800 rpm. El modelo más deportivo, récord de eficiencia aerodinámica, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,5 seg y alcanzaba 191 km/h. En la edición 1985 se impuso al Renault 25 y el Lancia Thema.

Ford Scorpio

1986 – Ford Scorpio

En la edición del 86 triunfó un coche más grande, el Ford Scorpio. Tras dos generaciones del modelo Granada, Ford Europa cambió el enfoque con un nuevo estilo, una nariz afilada y un portón trasero inusual para un coche de ese tamaño (longitud: 4.669 mm).

El motor de seis cilindros (2.792 cc) que entregaba 152 CV a 5,800 rpm, un interior acogedor, buen equipamiento, y ABS de serie (sistema novedoso en aquellos tiempos), fueron las claves para su elección, imponiéndose al Lancia Y10 y al Mercedes-Benz 200-300E.

Opel Omega

1987 – Opel Omega

En 1987 de nuevo triunfaba Opel y de nuevo un coche medio-grande, el Opel Omega resultó vencedor en esta edición con 275 puntos, frente a otros ilustres buenos mozos (Audi 80 con 238 puntos y BMW Serie 7 con 175 puntos). Duelo de ejecutivos en el que triunfó el que estaba en medio por tamaño.

Sus refinadas suspensiones, el confort interior y la aerodinámica avanzada del Opel Omega fueron los argumentos de su éxito. En cuanto a motores, el más básico era un gasolina de 1.8, la versión media estaba a cargo de un 2.0 y en el extremo superior un potente V6 3.0i con 177 CV.

Peugeot 405

1988 – Peugeot 405

El Peugeot 405 ganó con contundencia la edición 1988, 54 miembros de 57 del jurado le otorgaron la máxima puntuación, alcanzando 464 puntos, muy lejos de los 252 obtenidos por el Citroën AX y el Honda Prelude con 234 puntos. El fabricante japonés asomaba la nariz por segunda vez desde su tercer puesto con el Civic de 1974.

Fruto de la colaboración entre el fabricante francés y el diseñador italiano Pininfarina, el Peugeot 405 fue un éxito rotundo para la firma gala, que presentó en la primera serie varias terminaciones, cuya cumbre, en el año de su elección, fue el modelo Mi16, con 1.9 litros y 16 válvulas. También se ofreció con motorizaciones diésel, entre los que destacó el turbo de 90 CV.

Fiat Tipo

1989 – Fiat Tipo

Cinco años después del éxito cosechado con el modelo Uno, Fiat volvía a triunfar en la edición de 1989 con un concepto similar más refinado, el Fiat Tipo, un compacto familiar de gran habitabilidad interior que dio lugar a toda una generación de modelos dentro del grupo Fiat.

El Tipo estaba inicialmente disponible sólo como un hatchback de cinco puertas.  La carrocería estaba construida con paneles galvanizados para evitar la oxidación. De este modelo destaca en especial el amplio espacio de las plazas traseras, mayor incluso que la de un Ford Sierra. En esta edición derrotó al Opel Vectra y al Volkswagen Passat.

Citroën XM

1990 – Citroën XM

La firma francesa entró con buen pie en la última década del Siglo XX con un modelo diseñado por Bertone: el Citroën XM. Modelo que ganó también con contundencia la edición 1990 de Coche del año en Europa, venciendo a distancia (390 puntos) al Mercedes-Benz SL (215 puntos) y al Ford Fiesta (214 puntos). Dura disputa para el segundo y tercer puesto.

Inspirado en la linea del Citroën SM de los años 70, su estética era similar al vetusto modelo y siendo el sucesor del CX, en el XM se intentaron solucionar alguna de las críticas de su predecesor, como la suspensión y la oxidación de la carrocería. Aunque inicialmente se vendió bien, posteriormente fue un fracaso comercial al que contribuyeron los fallos eléctricos que marcaron este modelo.

Renault Clio

1991 – Renault Clio

El primer año capicúa que hemos vivido la mayoría de los presentes, tuvo como ganador al Renault Clio. El fabricante francés acertaba de pleno en la diana del éxito con un digno sucesor del famoso Supercinco. En la edición 1990 derrotó al Nissan Primera y al Opel Calibra.

Con un nombre original, gran ejercicio de estilo, buen nivel de calidad, generoso en espacio interior y maletero en un coche de sus dimensiones, riqueza de equipamiento nunca vista en un modelo pequeño destinado al gran público, variedad de gama y motores, y su comportamiento en carretera, han hecho del Clio uno de los coches más apreciados de finales del Siglo XX.

Volkswagen Golf

1992 – Volkswagen Golf

Y a la tercera generación fue la vencida. Volkswagen Golf, el best-seller de la firma alemana desde los 70 hasta nuestros días y uno de los mejores compactos de todos los tiempos, se alzó ganador en la edición del año olímpico español, batiendo al Opel Astra y al Citroën ZX.

El Golf III era un producto maduro e innovador en materia de seguridad (habitáculo indeformable hasta los 60 km/h, barras en las puertas, airbags frontales, ABS, control de tracción, entre otras características). Recuerdo con especial cariño lo bien que andaba el 2.0 GTI de 16 válvulas. También se comercializó un V6 2.8 de 175 CV, pero ese no llegué a probarlo.

Nissan Micra

1993 – Nissan Micra

Despedimos esta tercera parte del especial con el primer puesto alcanzado por un modelo japoné

Las formas redondas del Micra, que le hacían parecer más pequeño de lo que era en realidad (3,7 metros), la calidad de su construcción por encima de los estándares británicos de la época en modelos de su clase (el Micra se ensamblaba en Gran Bretaña), su bajo consumo y el primer motor DOHC de 16 válvulas de un litro disponible en Europa, fueron las claves de su éxito. Con 308 puntos obtenidos, derrotó al Fiat Cinquecento (304 puntos) y al Renault Safrane (244 puntos).

Exposición 50 Coches del Año en Europa (1984-1993)

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NOTA: En más de un caso, está expuesto un modelo que no se corresponde con el que ganó el Coche del Año. Disculpad el malentendido.

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Avanzamos en nuestro repaso a la Historia más reciente del automóvil a través de los 50 Coches del Año en Europa que iniciamos ayer. Si entonces hablamos de la etapa que dejaba atrás los años de la posguerra para entrar de lleno en un momento de cambio, el periodo que revivimos hoy supone una cierta continuidad marcada por un año clave para la Historia del Automóvil: 1973.

Son unos años herederos de la situación anterior. Estamos ante el final de la guerra de Vietnam pero también ante la invasión de Camboya. En Oriente Medio la crisis bélica es permanente, y mientras la URSS encamina su declive Estados Unidos se crece por momentos. A este lado del telón de acero, Europa vive las transiciones de Portugal y España mientras sigue organizando su Mercado Común, y en Reino Unido se avecinan duras reformas ejecutadas con mano de hierro.

Es una época de cambios a muchos niveles, en lo político y en lo social, originada en buena medida por la crisis del petróleo en los países exportadores de crudo, que nos sume en un incierto panorama económico. En este contexto la elección del Coche del Año en Europa se convierte en un pequeño oasis del Motor, con una selección que vista en perspectiva resulta bastante, bastante heterogénea.

Mercedes 450S

1974 – Mercedes 450S

El Coche del Año en Europa miró en 1974 hacia Alemania para fijarse en uno de los primeros Clase S de la marca de la estrella. Atrás quedaban las formas curvas de los Ponton y los Fintail: desde 1972 los primeros Clase S evocarían modernidad a través de sus aristas longitudinales y sus líneas horizontales distribuidas a lo largo de sus… ¡5 metros de longitud!

En concreto, el Mercedes 450S se alzó con el reconocimiento del jurado, en parte por una novedosa estética coronada con grupos ópticos horizontales y, sobre todo, por el nuevo motor V8 4.5 con inyección de combustible y una potencia superior a 200 CV, que se canalizaría con una transmisión automática de tres velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado como elemento opcional.

Citroën CX

1975 – Citroën CX

Citroën no perdió la oportunidad de épater les bourgeois con una interesante apuesta que vio la luz en 1974. El Citroën CX evoca aerodinámica y visión de futuro desde su nombre hasta cada uno de sus detalles exteriores, siendo el primer coche en sacar partido comercial de esa noción de ingeniería básica en automoción.

Si dos décadas atrás Citroën ya había conquistado el corazón de muchos aficionados al Motor al presentar sus diferentes variantes del DS, el Citroën CX lo tenía todo para convertirse en su digno sucesor. Un motor de inyección 2.4 que desarrollaba cerca de 130 CV, suspensión hidroneumática, un gran trabajo realizado en el chasis y una carrocería de altura variable se convirtieron en argumentos de peso para su elección como Coche del Año en Europa.

Simca 1307-1308

1976 – Simca 1307-1308

Conocido en España como Chrysler 150 y en Reino Unido e Irlanda como Chrysler Alpine, los Simca 1307 y Simca 1308 —dependiendo de su motorización, de 1.3 o 1.4 litros— fueron modelos que tuvieron una acogida muy satisfactoria en países como Francia y España. De hecho, el gran éxito de ventas en el país galo sirvió como argumento para su elección como Coche del Año en Europa.

Fue la primera vez que la Société Industrielle de Mecanique et de Carosserie Automobile, en manos de Chrysler, recibió el galardón. En la parte positiva de los Simca 1307 y 1308 destacaban sus formas hatchback —un motivo, precisamente, para que en Reino Unido recibiera una acogida más fría, ya que allí preferían las berlinas de tres cuerpos— así como un espacio interior más que generoso. En la parte negativa, unos veteranos motores OHV que ya quedaban obsoletos.

Rover 3500

1977 – Rover 3500

Se denominó Rover 3500, aunque entre los puristas seguiría siendo conocido como Rover SD1 (SD, de Special Division, mientras que el 1 hacía referencia al primer desarrollo propio de Rover). Luchando por una posición intermedia dentro de la British Leyland Motor Company entre los Jaguar, por un lado, y los Austin, MG, Morris y demás, por el otro, Rover supo encontrar su hueco.

El Rover 3500 se distinguió por el desempeño de su motor V8 3.5, al que seguirían los 2.3 y 2.6 de seis cilindros en línea, y conquistó a la prensa, que le otorgó la distinción de Coche del Año en Europa apenas tres meses antes de iniciar su vida comercial en el Salón de Ginebra. Fruto de una negociación con los sindicatos para sacar un coche de costes reducidos, al llegar a la cita del Motor en Suiza el Rover 3500 ni siquiera contaba todavía con versión de volante en el lado izquierdo.

Porsche 928

1978 – Porsche 928

Pensado originalmente como reemplazo del Porsche 911, el Porsche 928 superó a sus predecesores con innovaciones como la ubicación del motor en la parte delantera, refrigeración por agua, trabajo en la atenuación de ruido, buen equilibrio de peso y una dinámica en carretera que facilitó la conducción a altas velocidades.

En su corazón, un motor V8 4.5 fabricado en aluminio daría un comportamiento suave, aportando 222 CV de potencia con un consumo de carburante contenido, pensado para una época en la que el precio del petróleo se encontraba en imparable ascenso. El 928 seguramente no consiguió su objetivo de reemplazar a su mítico predecesor, pero también desempeñó su papel como primer y único deportivo en conseguir este reconocimiento, generalmente reservado a berlinas.

Simca Horizon

1979 – Simca Horizon

El Simca Horizon fue el segundo modelo de la firma francesa auspiciada por Chrysler en recibir el Coche del Año en Europa. Se le conocería también como Chrysler Horizon y, al pasar la corporación americana a manos de Peugeot, como Talbot Horizon.

En esencia, el Horizon recogió la estela que dejaron los Simca 1307 y 1308 con una fórmula parecida: un hatchback espacioso llamado a convertirse en superventas. De hecho, el Simca Horizon se convertiría en el compañero de gama —y de éxito comercial— del Simca 1100 (Simca 1200 en España) durante la década de los 80.

Lancia Delta

1980 – Lancia Delta

Concebido por Giorgetto Giugiaro y comercializado en Suecia como Saab 600, el Lancia Delta se diseñó como el primer coche con banqueta posterior deslizante longitudinalmente. Esta característica, sin embargo, desapareció al llevarse a producción, lo que dio al compacto un generoso espacio en el maletero.

De hecho, su elegancia, su encanto, su comodidad y una estabilidad en carretera sin parangón entre sus competidores fueron los argumentos por los que el Delta fue nombrado Coche del Año en Europa. En el lado negativo, un motor 1.5 que entregaba 85 CV en el tope de gama inicial, aunque estas limitaciones serían una espinita que el Delta se quitaría de encima al pasar, convenientemente reformado, al mundo de los rallyes.

Ford Escort MK III

1981 – Ford Escort Mk.III

Diseñada partiendo de cero bajo el nombre en clave Erika, la tercera generación del Ford Escort incorporó motor transversal y tracción delantera para un modelo que tradicionalmente se había relacionado con tracción trasera y que había obtenido un singular éxito en el mundo de la competición.

El Escort Mk. III ya no sería un coche de rallyes, pero se convirtió en una berlina para el día a día dotada de un motor CVH más que fiable. Inicialmente montó propulsores 1.3 y 1.6, y pronto el Escort adoptaría el 1.1 Valencia, común al Ford Fiesta. En el mercado competiría con los Opel Kadett y Volkswagen Golf de generaciones equivalentes.

Renault 9

1982 – Renault 9

Como berlina media, el Renault 9 tuvo un éxito que no llegó a alcanzar su predecesor, el hatchback Renault 14. La funcionalidad, la comodidad y la dinámica en carretera del que fue desarrollado bajo el nombre en clave L42 se convirtieron en los puntos fuertes de este modelo, que tuvo como pareja el hatchback Renault 11.

En el lado negativo, unos motores OHV de cámaras de combustión laterales, apoyados eso sí en cajas de cinco relaciones —insólitas por aquel entonces en un vehículo tan modesto—, que no fueron óbice para que el jurado se decantara por este modelo en 1982 y para que se convirtiera en una berlina de éxito comercial hasta la llegada de su sucesor: el Renault 19 (germen del Renault Mégane).

Audi 100

1983 – Audi 100

La tercera generación del Audi 100, conocida como C3, consiguió con su triunfo como Coche del Año en Europa un importante espaldarazo para la trayectoria de la marca alemana. Sus principales características eran su buen comportamiento aerodinámico y el uso de motorizaciones avanzadas, en buena medida motores de cinco cilindros y 2,2 litros, que llevaron a Audi a hacer de la reducción de consumos debida a esta causa todo un argumento de venta.

Por otra parte, el Audi 100 sirvió para lanzar la novedosa tecnología de seguridad pasiva procon-ten, que empleaba cables de acero para detectar, en el momento de la colisión, el movimiento del motor dentro de su vano y a la vez retirar la columna de la dirección y tensar los cinturones de seguridad. El éxito de este sistema y la necesidad de rentabilizarlo llevaría a que Audi introdujera los airbags de forma más tardía que el resto de fabricantes alemanes.

Exposición 50 Coches del Año en Europa – 1974 a 1983

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En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Comenzamos nuestro recorrido por los 50 Coches del Año en Europa, con motivo de la exposición que se instaló en el Salón de Barcelona. La asociación de varios medios del motor en diversos países europeos dan lugar al galardón, mucho antes de que la Unión Europea estuviese siquiera planeada como tal.

Nos encontramos en una época muy convulsa. Comienza la Guerra de Vietnam, la URSS levanta el muro de Berlín, las potencias nucleares han estado a punto de mandarnos a todos al infierno por lo de Cuba, los afroamericanos se rebelan en Estados Unidos y en Europa las protestas de mayo del 68 dejan huella en la Historia (entre otros hechos).

Han pasado casi 20 años desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Europa empieza a recuperarse de la contienda, y progresivamente vuelve a haber coches de tamaño medio y grande, tras dejar un poco atrás la era del microutilitario y el utilitario para todo, sin olvidarnos de la motocicleta.

Rover 2000

1964 – Rover 2000

De diseño muy moderno para su tiempo, llega de Reino Unido el primer ganador. El Rover 2000 es el primer modelo de producción de la gama P6, con una aerodinámica limpia y sin apenas florituras. El P6 montó desde motores de cuatro cilindros hasta un 3.5 V8 de origen Buick y 143 CV. El modelo 2000 hacía mención a su cilindrada, un 2 litros de 91 CV.

Es el último modelo de Rover antes de la época Leyland, con diseño de D. Bache. Fue apreciado por su estabilidad y comportamiento al combinar suspensión delantera independiente con un eje trasero De Dion, con propulsión trasera. También se le reconoció su calidad y precio competitivo, y Rover era un fabricante de volumen modesto.

Austin 1800

1965 – Austin 1800

Es un hijo del imperio British Motor Corporation (BMC), fue el primero de la familia ADO17, vendido inicialmente como Austin y después como Morris y Wolseley. Utilizó varias fórmulas vistas en el Mini, como el motor transversal con tracción delantera, o la suspensión independiente de conos de caucho en las cuatro ruedas.

El diseño del Austin 1800 fue obra de Alec Issigonis y Pininfarina. Destacaba por su amplia superficie acristalada, habitáculo espacioso y gran maletero. Su desarrollo fue rápido, motivo por el cual tuvieron que hacer frente a varias correcciones a lo largo de su vida comercial. 1800 viene, también, de su motor, un 1.8 de cuatro cilindros.

Renault 16

1966 – Renault 16

El primer francés que ganó duró en el mercado tres lustros. Era una curiosa combinación de compacto, berlina y familiar. El Renault 16 tiene una curiosa característica, y es que la distancia entre ejes no coincide en la izquierda y la derecha. El eje trasero era asimétrico para alojar la barra de torsión.

Entre sus valores reconocidos, un habitáculo espacioso y un buen andar de marcha, relacionado con la ubicación de su motor (longitudinal). También tenía buena calidad/precio y tuvo elementos de equipamiento no vistos antes en su categoría, como elevalunas eléctricos o cierre centralizado.

Fiat 124

1967 – Fiat 124

Fue un coche de éxito aplastante, la tercera plataforma más conocida en la Historia del automóvil, solo detrás del Ford T y Volkswagen Beetle. Los rusos dejaron de fabricarlo el año pasado, sí, en 2012. En España fue más conocido como SEAT 124, producido bajo licencia.

El Fiat 124 tenía propulsión trasera y frenos de disco en las cuatro ruedas, tuvo motores de 60 a 128 CV (Abarth Rally). No solo fue un sedán (y de los mejores de su tiempo), también tuvo versiones familiares, coupé y descapotable. Luego Fiat licenció su construcción con otras marcas, principalmente Lada, y así alcanzó la inmortalidad.

NSU Ro 80

1968 – NSU Ro 80

Desde la RFA (Alemania occidental) llega este prodigio de la ingeniería. Motor Wankel de dos rotores, 1.0 115 CV, punta de 180 km/h. Además, tiene suspensión independiente a las cuatro ruedas, frenos de disco, caja semiautomática con embrague pilotado, peso contenido y excepcional aerodinámica: el morro era “chato” por el motor compacto.

Fue el último modelo de la NSU independiente, ya que una tal Volkswagen la compró en 1969. Empezó a dar problemas por fallos de diseño del motor, cayendo en picado su valor en segunda mano. La crisis del petróleo remató al NSU Ro 80, ya que su consumo no era modélico, y duró en el mercado una década.

Peugeot 504

1969 – Peugeot 504

Su lanzamiento se retrasó debido a la escandalera que formó la chavalería de la época en mayo de 1968. El jurado se decantó por el Peugeot 504 debido a su diseño, calidad, calidad de marcha, visibilidad, los motores y el refinamiento mecánico en general. Tuvo versiones sedán, coupé y cabriolet.

Peugeot pretendía acercarse a los coches de Alemania Occidental, ¿de qué nos suena eso? La suspensión era independiente a las cuatro ruedas, también tenía frenos de disco, motores de inyección mecánica y propulsión trasera. Por su tamaño, 4,5 metros, era más bien un coche grande.

Fiat 128

1970 – Fiat 128

El fabricante italiano lanza con la nueva década su primer modelo “todo delante”, motor transversal y tracción delantera. En Europa dura casi una década, pero el último se produjo en Argentina en 1990, lo que nos da una idea de su éxito a lo largo del tiempo.

El Fiat 128 tuvo tres carrocerías, berlina de dos puertas (en imagen), berlina de cuatro puertas y familiar de cinco puertas. En España tuvo su alter ego con el SEAT 128. Al equipar esa configuración mecánica, el espacio disponible era muy bueno. Solo el 20% del habitáculo estaba reservado a órganos mecánicos.

Citroën GS

1971 – Citroën GS

Este coche sigue siendo revolucionario incluso hoy. Gracias a la suspensión hidroneumática, era no solo comodísimo, también capaz de rodar a tres ruedas como si nada pasase, o mantener el control como si nada con un pinchazo. Fue el primero de su categoría en tener un adelanto así.

La mecánica del Citroën GS era muy simple, con motores refrigerados por aire. Como eran bóxer, el centro de gravedad era bajito y fue una de las claves de su buen comportamiento. Lo conocimos con cuatro carrocerías, y en España se fabricó en la planta de Vigo. Hasta 1979 fue GS, y de 1980 a 1986 se llamó GSA.

Fiat 127

1972 – Fiat 127

Sí, otro Fiat, y con este van tres. Este utilitario fue también muy exitoso, siendo el último fabricado en 1997, y también tuvo versión SEAT, que cumplió el año pasado su 40 aniversario. El Fiat 127 se benefició de varias tecnologías estrenadas previamente en el 128, su hermano mayor.

Conservó de su predecesor, el 850, únicamente el motor. El resto cambió por completo, ya que también tenía motor transversal y tracción delantera. Se comercializó con tres carrocerías, subcompacto de tres puertas, sedán de dos puertas y familiar de tres puertas. En España duró hasta la llegada del Fura.

Audi 80 (B2)

1973 – Audi 80

Es el abuelo del Audi A4. En su primera generación el Audi 80 ganó el título de Coche del Año, pero por una diferencia pírrica respecto al Renault 5. Comercialmente fue un éxito, en menos de seis años, un millón de unidades y pico. Era de tracción delantera o total (quattro). Se vendió como sedán y como familiar.

Los más listos de la clase ya se han dado cuenta que la foto no es de un B1, sino un B2. No era por entonces Premium, competía con Opel y Ford. En Estados Unidos se llamó Audi Fox, y su carrocería Avant era un refrito del Volkswagen Passat. De hecho, el Audi 80 compartía plataforma con Passat, la B1.

Exposición 50 Coches del Año en Europa – 1964 a 1973

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NOTA: En más de un caso, está expuesto un modelo que no se corresponde con el que ganó el Coche del Año. Disculpad el malentendido.

En Motorpasión | 50 Coches del Año en Europa

Ya hemos visto todas las novedades del Salón de Barcelona y, como habéis visto, no son muchas. Hay dos pabellones principales y otros dos pequeños. Ante la lógica pregunta de ¿qué más se puede hacer allí?, ahora vienen las respuestas.

Es cierto que varias marcas no han hecho acto de presencia, pero concesionarios de la zona sí. En las zonas de pruebas tenemos varios coches de marcas que no tienen stand, como Peugeot, Ford, u Opel. Lógicamente hay para probar coches de las marcas que sí han ido oficialmente, desde el Twizy hasta más de un superdeportivo.

En una reciente conversación con un responsable de comunicación de una marca, me comentó que es un Salón pensado en el público visitante. Que los coches estén cerrados en la zona de exposición no es muy relevante, si se pueden probar fuera, y catarlos en movimiento. Quieren que la gente pruebe sus coches.

Boxes de pruebas

Las zonas de pruebas del Salón de Barcelona

Si no queremos comprar, no hay por qué hacerlo, algunas marcas simplemente lo dejan probar y punto. Si en cambio queremos comprar, hay más de una oferta agresiva en el Salón. Varios coches tienen marcado un precio especial mientras dura la feria. Todo esto va al margen de que pueda haber cribas para por ejemplo conductores noveles.

Dos empresas tienen disponibles Ferrari, Lamborghini y más de un aparato interesante para dar una vuelta. Por esto hay que pagar y conducir con “niñera”, demasiado chollo sería que nos dejasen un coche así, sin condiciones, y por la cara. Pero quien nunca podrá comprar un Ferrari, darse por 50 euros una vuelta no es muy caro en relación a lo que cuesta comprarlo y mantenerlo.

En la zona de Nissan podemos hacer una prueba curiosa, que es tratar de maniobrar con un Qashqai con las lunas opacas, sirviéndonos del sistema de cámara 360º que equipa. Yo lo probé en una presentación, y es una experiencia interesante. Obviamente no saldremos de una zona delimitada, no sirve para circular.

Consolas PS3 con Gran Turismo 5

Si no tenemos carné, no pasa nada. También en la zona Nissan, donde está el 370 Z Nismo y Juke Nismo, hay varias PlayStation 3 con el Gran Turismo 5, volante con force feedback, televisor enorme y el asiento que todos querríamos en nuestro salón. Creo que hay unas diez consolas.

Para matar el aburrimiento también está en esa zona un pequeño campo de fútbol para jugar un tres contra tres, por eso de que Nissan patrocina a la selección. También tienen un juego de habilidad en pantalla táctil, el máximo es 600 puntos, yo me rendí con 260, creo.

Por otro lado está lo de los conciertos gratuitos, que nos vendrá bien si somos compatibles a nivel musical con la oferta que han preparado. El miércoles 15 cantará David Bustamante, el jueves 16 será turno de La Unión y Blaumunt. Antes de los conciertos, un DJ animará el cotarro.

Todos los coches del COTY en Europa

Exposición 50 años de Coche del Año en Europa

Por primera vez se han reunido todos los coches que recibieron el galardón de Coche del Año desde que en 1964 emitiesen su veredicto varias publicaciones de referencia en países europeos. La exposición está partida entre el P1 y el P8. Para el que se la vaya a perder, se podrá conformar con las fotos que hemos hecho, cinco por cada coche.

Sin embargo, no puedo callarme que se podría haber hecho mejor. Hay casos en los que el coche ganador no se corresponde con el expuesto, tanto por poner uno más antiguo u otro más moderno. En muchos casos ni nos daremos cuenta, pero en otros… canta bastante. Varios están en venta.

También tengo que admitiros que me produce tristeza ver como algunos coches están en un estado no lamentable, pero mejorable: arañazos en paragolpes, diferencias de color en la pintura o incluso un goteo de líquidos. Lo comprendo más en los coches antiguos, pero poco o nada en los que tienen menos de 20 años.

Una reliquia de la Segunda Guerra Mundial

Y eso es todo, disfrutad de vuestra estancia en el Salón. Es cierto que muchas cosas las vamos a echar de menos, como las bolsas a reventar de regalitos y revistas, simuladores, concursos varios y variedad de puestos de marcas y terceros. Peor sería si directamente se hubiese cancelado.

Las marcas están divididas. Por un lado, están los que buscan justificar la inversión en el salón, y está claro que no se justifica vendiendo en feria. Por otro lado, las hay que no miran los gastos (o lo hacen con cabeza) y prefieren alimentar la ilusión del visitante con los coches modernos.

Si recuerdo mi experiencia como visitante en Madrid (desde 2002 hasta 2008) está claro que no hay color, se nota que el mercado español ha perdido la mitad de su volumen en cinco años y que las marcas reservan la artillería para las grandes citas, que nunca fallan.

Renault ha traído sus motores abiertos animados

En Motorpasión | Salón de Barcelona

Barcelona se convierte estos días en la capital europea del automóvil, abre al público del 11 al 19 de mayo. No te pierdas nuestra cobertura del evento:

Faltan un día para que el Salón de Barcelona abra sus puertas al público. Los profesionales del motor lo tuvimos ayer a nuestra disposición y hoy también. El público podrá asistir a partir de las 10:00 del día 11, hasta el cierre del domingo 19. Id tomando nota de lo que os encontraréis allí.

Ciertamente, es una edición muy light. Contamos con dos novedades a nivel mundial, cuatro primicias europeas y el resto son novedades en España. Algunas marcas han venido aunque todo lo que exponen ya está a la venta, como Honda, Mazda o Jeep. Merece la pena ir, y os cuento por qué.

Barcelona suele contar con una dosis de coches de superlujo y alta gama que seguramente nunca podremos adquirir. Puede ser lo más cerca que estemos de un Bentley o un Maserati. Además, han conseguido reunir un ejemplar de cada modelo que ganó el Coche del Año en Europa desde ¡1964!, un total de 50 modelos.

Volkswagen e-Up! y Jetta Hybrid

Las primicias mundiales: Twizy RS F1 y e-Up!

El Grupo Volkswagen quiere ser líder mundial en 2018, y también ser líder en movilidad sostenible. Después de haber sido muy reacios a los coches eléctricos de producción (sin olvidarnos de los prototipos Golf Citistromer), se deciden a presentar el primero, basado en el Up!

El Volkswagen e-Up tiene prestaciones similares a sus hermanos de gasolina, pero no produce emisiones locales y con 150 km de autonomía (ciclo mixto NEDC) es más que suficiente para desplazamientos urbanos. La otra novedad, aunque bastante tuneada por los ingenieros de Renault Sport, también es eléctrica.

Romain Grosjean hizo aparición con el Twizy RS F1, la visión más extrema del Twizy, que cuenta con KERS además de la frenada regenerativa normal. No se plantean venderlo, aunque estaría graciosa una competición exclusiva de cacharros de estos, el KERS garantizaría espectáculo seguro.

Audi A3 Sedán

Cuatro primicias europeas en Barcelona

Empezamos por la marca de los aros, que ha traído el Audi A3 Sedan. Ahora que el A4 ha crecido bastante, se echaba de menos una berlina de proporciones más contenidas, pero con un maletero estupendo y una línea muy atemporal que no pasará rápido de moda.

Siguiendo con marcas Premium, Mercedes trajo el GLA Concept que se vió en el Salón de Shangái, anticipo del SUV compacto que van a comercializar la primavera de 2014. También se puede ver el Range Rover Sport de última generación, muy diferenciado estéticamente del Range Rover normal. Ojo al Range Rover Evoque Sicilian Yellow.

Por último, el Nissan Juke 1.5 dCi de sexta generación. El consumo disminuye hasta 4,2 l/100 km con Stop&Start, así que esquiva el impuesto de matriculación. Se venderá en otoño, y al parecer, Nissan no se embolsará la diferencia, y supondrá una bajada de precio para el cliente, aunque el Stop&Start no es gratis precisamente.

Varios Aston Martin y Bentley

Novedades para el mercado español

En estricto orden alfabético, empiezo por Aston Martin. Dos modelos están expuestos, el V8 Vantage SP10 y el Vanquish. El primero ha bajado de precio hasta 135.000 euros, un “esfuerzo de fábrica” sin ir a menos. El Vanquish, da igual lo que cueste, son 12 cilindros, si preguntas por el precio, no es para ti.

Más asequible será el Audi A3 Sportback e-tron, que combina motor gasolina, motor eléctrico, y una autonomía eléctrica que permitirá prescindir de la gasolina en el día a día en trayectos cortos. Si por el contrario queremos contaminar más, pero con estilo, el Bentley Flying Spur hará las delicias de los más pudientes.

Por cierto, va acompañado de un Continental GTC V8, aunque no es novedad muy reciente. Enfrente la escuadra italiana, con sendos Ferrari 458 Spider y F12 Berlinetta. Les vigila de cerca un FF más resguardado. La zona está poco iluminada, sacar buenas fotos requiere paciencia.

Lancia Delta Integrale 16v

De aquí nos vamos al stand de Hyundai, que exhibe el ix35 en su versión de producción, y un prototipo de pila de combustible, el ix35 Fuel Cell, que estará a la venta a partir de 2015 aunque la infraestructura de hidrógeno esté aún en pañales. El toque racing lo aporta el i20 WRC, hay agresividad donde antes no la había.

Ya que hablamos de coreanos, tenemos el Kia Carens, que se puso a la venta muy recientemente, novedad por los pelos. En la zona de Lancia, tendremos muy buenas vibraciones, y no lo digo por el Lancia Delta S con motor MultiJet Biturbo de 190 CV. Es por el Delta Integrale 16v rojo que está a su lado, no es novedad, pero ¡debía fotografiarlo!

Ains, cuando Lancia hacía coches para machos alfa romeo… Si lo que queremos es movernos con ecología, el Lancia Ypsilon GLP nos lleva por nada y menos. Prácticamente lo estrené, matrícula temporal y 27 km. La única diferencia entre GLP y gasolina es el sonido de los inyectores, al menos hasta 60 km/h.

Mercedes-Benz Clase E

Cambio de tercio y os mento el Jaguar F-Type, lo más novedoso de la marca de los angry cats. ¿No mencioné Maserati? Exhibe un par de Quattroporte junto a los Ferrari, para contrarrestar la flema británica de Aston Martin y Bentley. El Ghibli por lo visto se ha perdido la cita barcelonesa.

De vuelta a la zona de Mercedes-Benz, la más grande del Salón, veremos todas las carrocerías de la nueva Clase E, sin olvidarnos de su novedad más novedosa, el Clase CLA que acerca gente más joven a Mercedes. En la presentación nos contaron que no solo era razonable comprarlo, también mantenerlo.

Nos cambiamos de pabellón, y volvemos donde Nissan, que exhibe el nuevo Note, pero con el volante a la derecha. Está bien acompañado por modelos eléctricos y los deportivos, para no destacar demasiado. Por cierto, el Leaf, con todas las ayudas posibles y alquilando las baterías, se queda a tiro a 14.900 euritos.

SEAT León 5p y León SC

En la zona de Renault nos habíamos dejado el Zoe, otro eléctrico de la alianza Renault-Nissan, y el Captur de fabricación española. Había unos cuantos Clio más haciendo bulto, pero la mitad del stand está lleno de Captureses d’esos.

SEAT, que tiene una zona enterita para ellos, enseña al público el SEAT León SC aunque las unidades están al caer en los concesionarios. Lo probamos recientemente también en Barcelona. Casi toda la zona de la marca está atiborrada de leones, y varios Ibiza también. Cuándo se echa de menos al Exeo, pero está el Toledo.

Tres novedades aportó Volkswagen. Por la parte ecológica y sostenible, podemos ver el Jetta Hybrid, que justifica la diferencia con otros híbridos en calidad de interiores y escudo. Y ya que hablamos de híbridos, no se puede olvidar al más eficiente del mundo a día de hoy, el XL1, que aún no se vende.

Volvo S60

Corremos un tupido velo sobre la ecología y nos vamos a la parte más sentimental, el Beetle Cabrio, con dos unidades expuestas. Me encanta el detallito de los relojes superiores en el salpicadero, en la parte central. Ya podrían hacerlo más fabricantes… Se puede babear también con el Polo R WRC aunque no sea tan novedoso.

Finalizaríamos el recorrido con Volvo, que ha presentado la nueva gama de S60, V60 y XC60, renovados de golpe. Por cierto, golpes es lo que la marca quiere evitar, siguen hinchando de sistemas de seguridad sus coches, y para 2020, esperan no sacar nunca un cadáver de un Volvo. Objetivo ambicioso, sin duda.

Hay otros tantos modelos que no he mencionado, que no son novedad, pero que están expuestos. Muchos de ellos se pueden probar en las zonas habilitadas para ello. Hay muchas ausencias, y no solo por pasta, que alguien me explique por qué BMW no está, o Toyota, o General Motors. A nivel global dan beneficios.

Nissan Note

Me ha llamado la atención el despliegue que han hecho varias marcas afincadas en España, como Nissan, SEAT, Mercedes-Benz, Renault o Volkswagen. Tienen zonas más grandes que la media. Pero también hay ausentes de grandes implantados en España, como PSA o Ford, dos grandes fabricantes que pierden miles de millones de euros en Europa cada año.

Prototipos, la verdad, se han visto muy poquitos. También faltan muchas revistas, empresas auxiliares y actividades adicionales para el público. Más adelante os lo detallaremos, pero id tomando nota de que la zona Nissan es la que tiene el mayor despliegue lúdico. Cómo se nota que hay crisis.

El Salón entero se puede visitar en una jornada, aunque intensa. Está por ver qué tal funcionan los conciertos en el ecuador de la feria. Si me aceptáis un consejo, merece la pena ir solo por la exposición de 50 Coches del Año. Pondremos una galería de más de 100 fotos para quien se lo vaya a perder, porque es una ocasión única.

Y hablando de fotos, ahí tenéis casi 200. Se me ha borrado una huella dactilar de tanto darle al botón de disparo.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Previo del Salón de Barcelona 2013

Faltan pocos días para la apertura al público de las puertas del recinto de Montjuïc, donde se celebra el Salón de Barcelona. Las jornadas para la prensa empezarán el jueves por la mañana. Durará para el público del sábado 11 al domingo 19 de mayo.

Antes de hablar de la edición actual, me vais a permitir que tire de hemeroteca y veamos la trayectoria de los últimos años. Esta cita se alterna con la de Madrid, es cada dos años, así que vamos a volver a 2011, 2009 y 2007. Efectivamente, nos remontamos a antes del comienzo de la megacrisis.

En 2007 el mercado español tocó techo. Se vendieron, entre turismos y todoterrenos, más de 1.750.000 unidades. Citroën fue líder y estrenamos impuesto de matriculación. Por entonces los billetes circulaban a tutiplén, no solo entre políticos y banqueros, sino entre albañiles y toda clase de currantes.

Salón de Barcelona (2007)

La crisis global y la deriva del Salón de Barcelona

Para la edición de 2007 se confirmaron 44 marcas y 181 expositores, lo que representó un récord para la muestra. Se celebró entre el 9 y el 17 de junio, así os lo contamos. Cuatro novedades mundiales y 40 novedades en España. No estuvo mal, no.

En 2008 se produce la quiebra de Lehman-Brothers y provoca un terremoto de 12 grados en la escala Richter del sistema financiero internacional. Ya se notó en el Salón de Madrid, varias marcas no asistieron: Porsche, Saab, Bentley, Mitsubishi, Fiat, Opel… Entendamos el contexto, General Motors entraría en bancarrota meses después.

Ya por octubre de ese año se nos dejó caer que la cita de Barcelona estaba en peligro, como os contamos en su momento. Empezó a producirse un efecto dominó, la retirada de una marca llevaba a otras, y la cita estaba en serio peligro de ni llegar a celebrarse. En enero de 2009 aún seguía el tema dudoso.

Salón de Barcelona (2009)

Marzo de 2009. Ya damos la buena noticia. Las marcas se ponen de acuerdo en la edición de 2009, los patrocinadores se estiran más, y logran mejorar la presencia de marcas de 2007: 53 marcas, es decir, todo ANFAC menos General Motors (Opel y Saab). Finalmente Opel acudió, su novedad internacional fue el Insignia OPC y dieron un avance del Astra que se vió más tarde.

Mi ex compañero Daniel Seijo comentó el resumen de aquella edición, salvada por los pelos, pero finalmente un éxito. Dos años después, fue mi turno. Febrero de 2011. Volvemos a las mismas, varias marcas dudan si ir. Los costes son muy elevados, las ventas de coches están en caída libre, y no están para perder dinero.

Nos vamos a abril de 2011, cuando llegan noticias. Sí, se celebrará la muestra, pero con 30 marcas. Hubo UNA novedad mundial, el Hyundai i40 sedán, el resto ya se había visto en salones europeos, asiáticos o americanos, pero nunca en España. Os enlazo también a mi resumen de aquella edición.

Salón de Barcelona (2011)

Edición 2013, sin necesidad de rescates

Estando la Generalitat de Catalunya en tremendas dificultades económicas, los fabricantes en mínimos de ventas, y el Gobierno central aplicando la aushteridad™ a saco, el escenario era bastante pesimista. No obstante, esta vez no hubo otra amenaza de no celebrarlo. Contamos con menos de 25 marcas.

El Salón sigue vivo, pero con bastantes menos marcas respecto a 2009, la primera edición “rescatada”. Por primera vez se recurre a los conciertos musicales para revitalizar la edición, que ha perdido peso internacional. A nivel mundial, dos novedades, el Volkswagen Up! eléctrico y un prototipo del Twizy tuneado por ingenieros de Renault F1.

En marzo Expansión se pregunta qué sentido tiene el Salón si los dos fabricantes mundiales más grandes (Toyota y General Motors) no asisten. Es una edición bastante adelgazada en comparación con los últimos años, por no decir que es la más delgada de los últimos años.

El sector cree —de forma optimista— que en 2012 se tocó fondo. El Plan PIVE empieza a dar resultados positivos y la demanda de turismos de particulares empieza a subir con ganas por las ayudas. Es probable que en 2013 se mejore, aunque tímidamente, el resultado de matriculaciones de 2012, donde se rascaron las 700.000 unidades.

Está claro que el Salón de Barcelona no tiene la misma importancia si nuestro mercado nacional ha retrocedido a volúmenes de los años 80. Vosotros, queridos amigos, no paráis de comentarnos que si van menos marcas la cita tiene cada vez menos importancia. Es la pescadilla que se muerde la cola.

Ahora la cita que corre peligro de verdad es la de Madrid. Ya se plantea dejar solo la cita de Barcelona, y cada dos años. Tenemos que esperar a ver qué éxito tiene la convocatoria de este año. Como no sea buena, el Salón de Madrid será declarado cadáver.

En Motorpasión | Así será el Salón de Barcelona 2013

Durante la presentación del Salón del Automóvil de Barcelona, que abrirá sus puertas en 15 días, el vicepresidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles (ANFAC), Mario Armero, dejó caer una pequeña bomba sobre el Salón de Madrid. Según Armero, con la que está cayendo™, “en España no caben dos salones”. Suena a película del Oeste, pero seguramente no le falta razón.

La elevada inversión que supone presentarse a uno de estos salones, de unos 700 euros por metro cuadrado, lleva a los fabricantes a ser selectivos, así que Armero apuesta por llevar a cabo un sólo evento, cada dos años, y que ese evento se celebre en Barcelona. La razón aducida para elegir la capital catalana es de “trayectoria histórica”, y ya ha transmitido la idea a la Comunidad de Madrid.

Hasta ahora, el Salón de Madrid se celebraba cada dos años intercalándose con el de Barcelona. La última edición se salvó in extremis y contó con la triste presencia de sólo siete marcas: BMW, Mini, Mercedes-Benz, Smart, Infiniti, Isuzu y Volvo. Fue un salón casi testimonial.

Lo de Barcelona tampoco es que sea para tirar cohetes, ya peligró en 2011, en parte por razones económicas pero también por motivos políticos relacionados con la Ley de Economía Sostenible, y aunque este año abrirá sus puertas con 22 marcas a nadie se le escapa que no es el mejor momento para gastar billetes alegremente.

En definitiva, nos encontramos ante una de esas situaciones en las que uno no sabe muy bien a qué atenerse. Obviamente es mejor para el aficionado al Motor un salón cada dos años que ninguno; pero, ¿qué salón? ¿Uno en el que la presencia de las marcas vaya en descenso? ¿Uno que se vaya extinguiendo poco a poco? Si ahora es el Salón de Madrid el que está en el punto de mira definitivo, ¿no le acabará sucediendo lo mismo al Salón de Barcelona?

Vía | La Vanguardia
En Motorpasión | Así será el Salón de Barcelona