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La media de emisiones de CO₂ de los coches nuevos en España se dispara por el auge de los SUV (y ya van dos años)
Industria

La media de emisiones de CO₂ de los coches nuevos en España se dispara por el auge de los SUV (y ya van dos años)

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En España la media de emisiones de CO₂ de los coches nuevos lleva dos años consecutivos de subida, tras casi 20 años en los que esa media había ido bajando paulatinamente y de forma notable.

En España, los datos del Impuesto de Matriculación de la Agencia Tributaria evidencian esa subida de la media, que ha pasado en los úlitmos tres años de 116 g/km a 121 g/km, con un aumento del 4,3% tras ocho años de reducción. En 2009 era de 144 g/km y en 2018 de 119 g/km.

El mercado ha optado por coches con consumos cada vez más grandes

La razón principal de esta no es tanto el desafecto del público hacia el diésel en favor de los coches de gasolina como el interés de los compradores por coches cada vez más grandes y por tanto consumidores, en especial de los SUV.

Emisiones España C02 SUV

De hecho si miramos la media de emisiones por tipo de combustible, veremos que efectivamente, las ventas de diésel en 2019 han bajado con respecto a 2018, pero al mismo tiempo la media de emisiones de los diésel vendidos pasó de 119 g/km en 2018 a 123 g/km en 2019. La razón, cada vez hay menos coches de pequeña cilindrada en venta al mismo tiempo que el público prefiere los SUV. Es algo que también se aprecia en el aumento de la media de los coches gasolina, que pasó de 119 g/km en 2018 a 121 g/km en 2019.

Y es que si miramos los datos de la Agencia Tributaria de 2019 veremos que el 59,04 % de los coches matriculados el año pasado estaban exentos del impuesto de matriculación, es decir, tenían unas emisiones de CO₂ homologadas inferiores a 120 g/km.

Tesla emisiones España CO2

En esta categoría, obviamente entran los coches eléctricos e híbridos enchufables. Además, los coches con emisiones situadas entre 120 y 160 g/km (con un impuesto de matriculación del 4,75 %, excepto en Canarias que es del 3,75 %) representaron casi el 35 % del mercado en 2019.

Sin embargo en 2018, esas dos mismas categorías suponían el 68,37 % del mercado (coches con emisiones medias homologadas inferiores a 120 g/km) y 26,62 % (coches en el tramo de 120 a 160 g/km).

Así, independientemente del tipo de combustible escogido, el mercado se decanta por coches que conllevan una media de emisiones cada vez mayor. Todos pensamos en los SUV, evidentemente, pero no siempre son los coches más caros los que más contaminan.

Emisiones España CO2 PHEV

En 2018 los coches cuyo valor era inferior a 10.000 euros supusieron el 16,41 % del mercado con una media de emisiones de CO₂ de 125 g/km. En 2019, aunque ese tipo de coches supuso el 14,79 % del mercado, arrojaron una media de emisiones de CO₂ de 129 g/km.

Pero sería erróneo pensar que son los utilitarios más sencillos y Dacia los únicos responsables del aumento de emisiones de CO₂. La mayor responsabiliad recae en el corazón del mercado. Los coches cuyo valor se sitúa entre 10.000 y 25.000 euros los que más han contribuido al aumento.

emisiones co2 españa aumento

La agencia los divide en tres tramos. Los coches de 10.000 a 15.000 euros, los de 15.000 a 20.000 euros y los de 20.000 a 25.000 euros. En 2018, esos coches supusieron el 71,12 % del mercado español (con una clara dominación de los coches entre 10.000 y 20.000 euros). La media de emisiones para esas tres categorías era de 113 g/km, 117 g/km y 119 g/km, respectivamente.

En 2019, esas tres mismas categoría supusieron el 70,81 % del mercado y la media de emisiones se disparó en los coches de 10.000 a 15.000 euros pasando a 116 g/km (en lugar de 113 g/km) y subió 1 g/km en los dos otros tramos, alcanzando los 118 g/km (15.000 a 20.000 euros) y 120 g/km (20.000 a 25.000 euros).

SUV SEAT Arona emisiones CO2

Es verdad que en estos tres últimos años hubo un cambio de normativa en la homologación de los vehículos, pasando de la generosa NEDC a la más estricta WLTP. No hay estudios que confirmen o desmientan la influencia que esa norma tiene en la subida de las emisiones de CO₂ en el mercado.

En muchos casos, los fabricantes procuraron que los modelos que podían ver afectadas sus cifras de homologación tomaron medidas para reducir el impacto. En la mayoría de los casos, o bien tocaron la gestión electrónica del motor para reducir el consumo (a menudo con una ligera pérdida de potencia) o bien decidieron eliminar directamente el modelo de la gama, especialmente cuando se trataban de utilitarios o del segmento B.

WLTP

Es algo que se ha hecho a nivel europeo, recordemos que en algunos países, el impuesto de matriculación no va por amplios tramos de g/km de CO₂ como en España, sino que van en función de cada g/km. De ahí que los fabricantes paralizasen en ocasiones las ventas de algunos modelos o los retirasen del mercado, como fue el caso de varias marcas del grupo VAG, como Audi.

En todo caso, es indudable que el cambio de normativa ha tenido una influencia en la subida media de las emisiones de CO₂, (la subida se inicia en 2017 cuando la norma entró en vigor en 2018), pero no es el único responsable. El cambio en las preferencias del consumidor (más gasolina y más SUV compacto) han tenido un efecto amplificador.

La razón principal de esta subida se debe principalmente al auge de los SUV en nuestro mercado y a nivel global, en general. Y es que no podemos olvidar que frente a un turismo convencional equivalente, un SUV consumirá más debido a su mayor superficie frontal que reduce su eficiencia aerodinámica.

Si nos fijamos en el consumo del SEAT Ibiza 1.0 EcoTSI de 95 CV y en el del Arona 1.0 EcoTSI de 95 CV, ambos con cambio manual de 5 relaciones y acabado Style, la diferencia de consumo medio es de 0.5 l/100 km en detrimento del Arona (ambos consumos, según NEDC para poder comparar sobre la misma base). Es decir, el Arona equivalente gasta medio litro más cada 100 km que el Ibiza. Esto se traduce en unas emisiones de 115 g/km para el Arona frente a los 105 g/km del Ibiza.

El coste de los coches eléctricos e híbridos enchufables limita su impacto en la media de emisiones

Estos datos evidencian también la necesidad de electrificar las gamas cuanto antes si se quiere reducir las emisiones. En un mercado donde los coches híbridos enchufables y 100 % eléctricos a duras penas bajan de los 30.000 euros, es justamente en los tramos de coches más caros (de 25.000 euros para arriba) donde se venden la gran mayoría de coches eléctricos e híbridos enchufables que la media de emisiones desciende. Claro que por el bajo volumen que suponen, su impacto queda diluido en la media general. En 2018, supusieron tan solo el 12,47 % del mercado español, mientras que en 2019 fueron el 14,4 %.

Emisiones CO2 coche eléctrico

En todos los tramos, salvo en el de 30.000 a 40.000 euros que se mantiene igual en 132 g/km, la media de emisiones de CO₂ ha disminuido. A veces de manera notable,, por ejemplo en los coche de 40.000 a 60.000 euros, la media pasó de 151 g/km en 2018 a 144 g/km en 2019. Incluso en los coches más caros, de más de 60.000 euros, la media pasó de 165 g/km a 154 g/km.

Viendo estos resultados, es evidente que se necesitan más coches eléctricos e híbridos enchufables si se quiere bajar la media de emisiones de CO₂. Con una industria en plena fase de transición hacia la movilidad eléctrica y con la obligación de la Unión Europea de reducir las emisiones de CO₂ hasta niveles de 95 g/km, los fabricantes apuestan cada vez más por este tipo de coches.

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