Publicidad

La demonización de los SUV: mitos, verdades y silencios sobre estos exitosos coches
SUV

La demonización de los SUV: mitos, verdades y silencios sobre estos exitosos coches

Publicidad

Publicidad

Desde el pasado Salón de Frankfurt, los SUV son objeto de una nueva polémica. Desde el propio alcalde de Frankfurt, que durante el Salón del auto pedía “más trenes, más autobuses y menos SUV” para su ciudad, hasta la portada del muy serio Handelsblatt del 6 de septiembre titulada “La locura SUV”, estos vehículos no parecen gozar de una buena imagen entre el público. Mientras tanto, a pesar de una cierta ralentización, el auge en ventas de los SUV parece imparable.

En Alemania, la polémica sobre la pertinencia de los SUV en las ciudades se volvió más dura tras la muerte de cuatro personas en Berlin atropelladas por el conductor de un Porsche Macan que se subió a la acera. Los políticos de la ciudad abogaron entonces por prohibir la entrada de estos “coches tipo tanque” en la ciudad. Añadiendo además que son dañinos para el medioambiente. “Klimakiller” se puede leer en alusión a los SUV en varias manifestaciones y protestas en Alemania.

Porque los consideran peligrosos, tanto para conductores como para los peatones y ciclistas, y porque contaminan mucho, con todo esto sobre la mesa, parece que el SUV se ha convertido en un problema para la sociedad. Un problema que habría que atajar cuanto antes. Algunos querrán eliminarlo y otros limitar su uso, en contra de lo que parece decir el mercado. Y el mercado, no lo olvidemos, son personas.

Handesblatt SUV

¿Son realmente menos seguros que un turismo?

Volvo Xc60 Euro Ncap Crash Test

SUV los hay de toda clase, desde un pequeño SEAT Arona hasta un Mercedes GLS o un BMW X7 (pensados para el mercado estadounidense, no lo olvidemos). Transport & Environment y otros lobbys aseguran que son vehículos potencialmente más letales que un turismo equivalente.

¿Qué datos esgrimen para corroborar esa afirmación? Tomemos como ejemplo uno de los artículos más compartidos sobre este tema y publicado en la sección The Cities de The Guardian y titulado “‘A deadly problem’: should we ban SUVs from our cities?”. Ojo, no es un artículo propio de la redacción de The Guardian, sino de un artículo de opinión en un foro que trata del futuro de las ciudades.

BMW X7 El BMW X7 es un imponente SUV de lujo de 7 plazas diseñado con prioridad para el mercado estadounidense.

En el artículos se afirma que una persona tienen 11 % más probabilidades de morir en un accidente dentro de un SUV que en una berlina. La cifra fue extraída de un artículo de The New York Times de 2004. Omiten que en 2019 hablan de SUV estadounidense anteriores a 2004.

En su gran mayoría entonces eran SUV con chasis de largueros y travesaños, es decir, con la misma arquitectura que un camión. Una arquitectura que no permite zonas de deformación programada tan eficaces como en un chasis monocasco. Y en 2004, la inmensa mayoría de turismos vendidos en Estados Unidos usaban un chasis monocasco.

Chevrolet Tahoe 26 Chevrolet Tahoe de 2001. Un pesado y torpe SUV con chasis de largueros y travesaños.
Mercedes Benz Glc Mercedes GLC, un SUV con chasis monocasco similar al de un turismo y que si bien no se mieve como un turismo, se le acerca mucho.

Aseguran también que los SUV al ser más altos tienen el doble de probabilidades de volcar que un turismo. La referencia en este caso es a un informe de la NHTSA de febrero de 1998. De nuevo, SUV con chasis de largueros y travesaños, suspensiones en algunos casos de ballestas y sin sistemas de ayuda a la conducción, como el control de estabilidad y de tracción y antivuelco.

En ningún caso ponemos en duda estos informes, sino su relevancia en 2019. El artículo de The Cities sigue con una frase que o bien demuestra el desconocimiento absoluto de la autora o bien su mala fe, explicando que los SUV están exentos de los sistemas de seguridad aplicados a los turismos.

“Originally modelled from trucks, they are often exempt from the kinds of safety standards applied to passenger vehicles, including bonnet height.”

“Originalmente modelados a partir de camiones, a menudo están exentos de los sistemas de seguridad aplicados a turismo, incluida la altura del capó”

En Europa y en Estados Unidos (aunque se les llame trucks), los SUV son turismos y por tanto deben cumplir con los mismos estándares de seguridad que, por ejemplo, un compacto. La dotación de seguridad que puedan equipar se decide en función de su posición en el mercado, no de su condición de SUV.

Kia Sportage

Si un Kia Sportage tiene menos equipamiento de serie en general, incluyendo las ayudas a la conducción no obligatorias, que un BMW Serie 5 o un Tesla Model 3 no es porque sea un SUV sino su posición en el mercado y por tanto su precio están en un situación inferior con respecto a esas dos berlinas.

Así SUV, cabrio, berlina, monovolumen o compacto, en Europa todos deben equipar por ley frenos ABS (antibloqueo) y un control de tracción y estabilidad (popularmente conocido como ESP, pero hay otros nombres). Recordemos que los ESP frenan la entrega de potencia en una o varias ruedas para evitar que el coche pueda salirse de su trayectoria derrapando, lo cual aleja también la posibilidad de que un SUV o un monovolumen vuelque a consecuencia de esa pérdida de control.

Además, no podemos olvidar la labor que efectúan los organismos como el Euro NCAP en Europa, y la NHTSA y la IIHS en Estados Unidos, por la seguridad en carretera, mucho más eficaces que cualquier lobby o gobierno. Que un automóvil, SUV o no, saque buena nota en esas pruebas de choque (en las que se incluyen atropellos) es un argumento comercial muy fuerte del que ninguna marca no quiere prescindir.

tesla Model X SUV

Si cada vez más coches incorporan de serie los sistemas de frenada de emergencia automatizada y asistentes de cambio involuntario de carril es porque este organismo prima a los coches que lo lleven en el equipamiento de serie. Sean SUV o no. Y si un fabricante quiere una buena nota, ha de incorporarlo en su coche y además ha de funcionar correctamente.

Lo que hace que un coche sea más seguro que otro tiene más que ver con su concepción y posicionamiento (es decir, precio final) que con su tipología. Tomemos como ejemplo los coches más seguros de 2018 según EuroNCAP. Un Volkswagen Arteon es más seguro para sus ocupantes, adultos y niños, así como para un peatón en caso de posible atropello, que un Volvo XC60.

Volkswagen Arteon Volkswagen Arteon
Volvo Xc60 Volvo XC60

Sin embargo, el Volvo XC60 cuenta con una mejor puntuación en sistemas de ayuda a al conducción (95 %), es decir, sistemas que evitan accidentes que el Volkswagen Arteon (82 %). ¿Qué es mejor, evitar un accidente o mitigar sus consecuencias? No hay una respuesta sencilla para esta pregunta, pero evidencia que no todo es blanco o negro.

Tampoco el tamaño es tan relevante en caso de atropello, aunque este parece ser un punto clave en las críticas hacia este tipo de coches. Cuenta más cómo se ha diseñado el coche y qué se ha hecho para mitigar las lesiones en caso de atropello. Así, en mitigación de lesiones en caso de atropello, el Volvo XC60 obtiene una mejor nota (76 %) que uno mucho más pequeño, el Opel Crossland X (62 %).

Opel Crossland X Opel Crossland X

En cuanto al hecho de tener una mayor probabilidad de volcar, la mayoría de SUV actuales equipan control de estabilidad que tienen en cuenta el centro de gravedad más alto del coche y actúan en consecuencia. Algunos, directamente incluyen sistemas antivuelco específicos basados en el ESP. Y por último, tenemos al Tesla Model X.

Un SUV -una mole- de 5 metros de largo por 2 metros de ancho por 1,64 metros de alto y que pesa 2,5 toneladas que es prácticamente imposible de volcar.

¿Contaminan más?

Una de las mayores críticas que se les hacen a los SUV es que contaminan más, o en todo caso, emiten más CO₂ que un turismo equivalente, por la sencilla razón que consumen más. En ese sentido, un reciente informe de Transport & Environment atribuye el aumento de las emisiones de CO₂ al auge de los SUV y no a la caída de las ventas del diésel (carburante que menos CO₂ emite con respecto a la gasolina).

Desde 2013, las ventas de SUV habrían supuesto un incremento de 2,6 g/km en la media de emisiones de CO₂ en Europa, mientras que el declive del diésel sería responsable de un aumento del 0,25 g/km.

Suv Vs Diesel Emissions

El problema es que no hay una respuesta sencilla para saber si contaminan más o menos que un turismo. Todo depende del criterio que tomemos como referencia. En cuestiones de emisiones de CO₂, pues es de puro sentido común, si un SUV gasolina pesa más y es menos eficiente aerodinámicamente hablando (por su mayor superficie frontal) frente a un turismo gasolina equivalente, evidentemente va a consumir más y por tanto a emitir más CO₂.

Un ejemplo muy evidente es el del SEAT Arona y del SEAT Ibiza. Son técnicamente el mismo coche e incluso se comportan prácticamente igual en carreteras.

Seat Arona

Es muy sutil, pero el Ibiza va un poco mejor pero es algo que la mayoría de la clientela no notará porque no han comprado un coche pasional para hacer tramos, sino para moverse y viajar. Y en ese aspecto no hay diferencias. El Arona es un Ibiza en el que vas sentado más alto.

Si nos fijamos en el consumo del SEAT Ibiza 1.0 EcoTSI de 95 CV y en el del Arona 1.0 EcoTSI de 95 CV, ambos con cambio manual de 5 relaciones y acabado Style, la diferencia de consumo medio es de 0.5 l/100 km en detrimento del Arona (ambos consumos, según NEDC para poder comparar sobre la misma base). Es decir, el Arona equivalente gasta medio litro más cada 100 km que el Ibiza. Esto se traduce en unas emisiones de 115 g/km para el Arona frente a los 105 g/km del Ibiza.

Sin embargo, tras el dieselgate se ha demonizado el diésel. Es verdad que se había fomentado su uso para rebajar las emisiones de CO₂ y ahora se ha convertido en el mal absoluto cuando justamente gracias al Dieselgate se han vuelto más limpios que antaño.

Porsche Macan SUV

Se le reprocha al diésel la emisión de partículas finas y NOx, cuando esto no es tanto un problema de los diésel sino de los motores de inyección directa, sean de gasolina o diésel. Es verdad también que los propulsores diésel generan entre 3 y 10 veces más NOx, y también más partículas, pero también se tomaron antes medidas al respecto (en Europa algo tarde, pero en Japón ya desde los años noventa y principios de los 2000), mediante sistemas como la recirculación de los gases de escape (EGR), las trampas NOx o la reducción catalítica selectiva (SCR).

BMW X7 SUV

Sin embargo, no fue hasta 2017 que se obligó los fabricantes a igualar las emisiones de partículas de los coches de gasolina con inyección directa con la de los diésel. Este estudio del ADAC de 2016 ya señalaba que en ese aspecto los diésel modernos arrojaban mejores resultados que los gasolina.

Al final, sí un SUV emitirá más CO₂ que un turismo equivalente, pero no necesariamente será más contaminante en términos de NOx y partículas en suspensión, pues ahí depende más de la edad del SUV, el motor que equipe y otras variables.

¿Nos venden las marcas los SUV a la fuerza?

SUV

A pesar de que la actual norma europea favorece los coches pesados en detrimento de los utilitarios y coches más pequeños, la realidad es que a pesar de los esfuerzos de marketing las marcas no nos venden los SUV a la fuerza. Los fabricantes responden a la demanda. Y si el cliente quiere SUV, tendrá SUV.

El SEAT Ibiza FR estaba disponible con un motor 1.5 gasolina de 150 CV. Una delicia de coche y un antesala prometedora para el futuro CUPRA Ibiza, sin embargo no lo busques en la gama porque ya no está. Ese mismo motor sin embargo, sí que está en la gama del Arona. ¿Por qué? Porque las ventas en el Ibiza no justificaban su presencia, pero sí en la gama del Arona.

¿Cómo se puede explicar entonces el éxito de los SUV? Razones hay miles, son más llamativos, resultan más atractivos, son también más prácticos en algunos casos que una berlina equivalente, es más fácil para una persona mayor sentarse a bordo y salir de un SUV compacto, tipo Mazda CX-3 o Audi Q3 (no hablamos aquí de coches grandes y altos como un BMW X7) que de una berlina, o simplemente porque sí.

Volvo XC 60 SUV

Hubo un tiempo en el que los monovolumenes parecían que iban a dominarlo todo y casi han desaparecido del mercado. Es una cuestión de moda, sencillamente. El mercado, es decir, las personas tienen su propios criterios, gustos y necesidades y se rigen también por impulsos.

Al final, los SUV ni son tan malos ni tan buenos. No hay una respuesta sencilla del tipo “vamos a prohibir los SUV” porque no son todos iguales, al igual que ocurre con los turismos. Ni tampoco los fabricantes nos los venden a la fuerza.

Tesla MOdel X SUV

¿Que les viene bien vender SUV porque los SUV dan un mayor margen de beneficio? Evidentemente, pero por qué un fabricante va a dejar de perder dinero y arriesgarse al final a cerrar fábricas, con los despidos que eso implica, si todos sus rivales venden SUV y él apenas vende coches... No olvidemos que los beneficios que generan sirven también para el desarrollo de coches eléctricos, como explicaban hace poco en Daimler. Lo cual sería positivo.

Al final, como no todo es blanco o negro, es más importante que el público tenga toda la información, veraz y actualizada, para poder elegir en función de sus gustos, posibilidades y necesidades el coche que más le conviene.

En Motorpasión | Probamos la Volkswagen Amarok: una pick-up de 258 CV que da gusto conducir dentro y fuera del asfalto

Temas

Publicidad

Publicidad

Publicidad

Inicio
Compartir