Probamos el Tesla Model 3 Performance en circuito. Y sí, un coche eléctrico puede hacer sombra a un BMW M3
El Tesla Model 3 es quizá el modelo más disruptivo de Tesla. No solamente porque el precio del modelo de acceso está por debajo de los 50.000 euros (Autonomía Estándar Plus de 48.200 euros con 415 km de autonomía), sino porque es el modelo que debe demostrar que un coche eléctrico también puede satisfacer a quien le gusta conducir.
Elon Musk llegó a tuitear que el Tesla Model 3 Performance sería más rápido en circuito que un BMW M3, una de las referencias de las berlinas deportivas. Tras una primera y muy breve toma de contacto con motivo de la comercialización del coche en España, nos hemos puesto al volante de un Tesla Model 3 Performance en circuito para probar su “Track Mode” -y también en carretera, ya puestos- para ver si es ágil, si es divertido y si tendría su sitio en un track day. En definitiva, si puede ser un digno rival del BMW M3.
En Tesla están tan seguros de que su coche puede ser gratificante en circuito que nos han invitado al circuito escuela -el Driving Center- del mítico Paul Ricard cuyo corto pero muy técnico trazado de 1,6 km no perdona. Si la puesta a punto de un coche no está a la altura, se notará enseguida. Pero que su corto recorrido lleno de curvas, a cada cual más complicada de enlazar, no te engañe, tampoco es un circuito lento.
En la “recta” del fondo -que no es recta hay una ligera curva en medio para desestabilizar el coche- alcanzamos los 190 km/h. Incluso en ocasiones los 200 km/h si consigues ahuecar lo justo, ni demasiado ni muy poco, en la curva para no perder velocidad y llegar con el coche asentado para la fuerte frenada antes de entrar en una curva a izquierdas. Pero antes conviene situar brevemente el Model 3 Performance en la gama.
Una apuesta marcadamente deportiva que su estética no deja intuir
El Tesla Model 3 es el modelo más pequeño de la gama Tesla. Con su diseño depurado, línea de cintura baja y cortos voladizos parece un compacto, cuando en realidad es tan solo 15 mm más grande que el nuevo BMW Serie 3. La gama se compone esencialmente de tres versiones. La Autonomía estándar plus (48.200 euros con 415 km de autonomía) dispone de un solo motor de unos 287 CV, es tracción trasera y abate el 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. Le sigue el Model 3 Gran autonomía (58.700 euros con 560 km de autonomía) que equipa dos motores de una potencia total de 351 CV, es tracción integral y ejecuta el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.
Es sobre esta última versión que ha sido desarrollada la versión Performance (68.500 euros y 530 km de autonomía). Delante, equipa un motor de imanes permanentes de unos 200 CV y detrás un motor de inducción de unos 287 CV. La potencia combinada de sus dos motores culmina en 462 CV y Tesla anuncia un 0 a 100 km/h en 3,4 segundos con una velocidad máxima de 261 km/h.
Cabe destacar que casi todo el peso del coche (1.860 kg), principalmente compuesto por los dos motores y la batería de 75 kWh, está entre los dos ejes, con un reparto del peso del 48/52. Es un reparto de peso más habitual en un coche de motor central que en un eléctrico.
Exteriormente, se distingue de las otras versiones por sus llantas de aleación de 20 pulgadas exclusivas -calzadas con Michelin PS4S exclusivos para Tesla- que dejan ver las pinzas de frenos Brembo, un pequeño spoiler encima del maletero en fibra de carbono y la inscripción “Dual Motor” subrayada en rojo en el portón de maletero.
También equipa amortiguadores con un tarado ligeramente más duro y en exclusiva el Track Mode, una función que adapta el coche para un uso en circuito. El Track Mode es mucho más que un simple botón sport, como podemos ver en algunos modelos que simplemente endurece todo y mejora la respuesta al acelerador. En el Model 3, el Track Mode va mucho más allá, debido a su naturaleza de coche eléctrico, pero con el objetivo que la conducción o pilotaje en circuito sea realmente gratificante y divertida.
Así, el Track Mode regula la repartición de par entre los dos motores, la actuación del ESP y control de tracción, aumenta la frenada regenerativa y pone en marcha el peculiar sistema de refrigeración de los motores y de las baterías.
La gestión térmica de motores y batería es clave para rodar en pista
Cuando se activa el modo Track, el coche empieza a refrigerar la batería en previsión de la exigencia a la que será sometida. En ese momento el circuito de refrigeración de la batería solo enfría la batería. Los motores cuentan con su propio sistema de refrigeración aparte.
Sin embargo, a medida que rodamos y la temperatura de los motores sube, una válvula conecta los dos circuitos de refrigeración y la batería, que se han mantenido fría, ayuda a refrigerar a los motores. Cuando éstos vuelven a una temperatura adecuada, el circuito se cierra y vuelven a ser dos circuitos de refrigeración independientes.
La batería se va refrigerando a su ritmo hasta que nuevo sea necesario bajar la temperatura de los motores. Puede parecer de una complejidad innecesaria en un coche eléctrico, pero la gestión térmica es en realidad clave para poder rodar a fuego en circuito varias vueltas.
El Track Mode actúa también sobre el control de tracción y de estabilidad. Son sistemas propios de Tesla, y actúa tanto en aceleración como deceleración. Es un sistema integrado que controla también el reparto de par entre los dos ejes. Al ser eléctrico no puede equipar un autoblocante mecánico, por lo que usan los frenos para repartir par entre las dos ruedas de un mismo eje. Básicamente es un emulador de autoblocante cuyo principio de funcionamiento es similar al XDS del grupo VAG, pero de fabricación propia. Y claro, eso en circuito tiene ciertas consecuencias.
Rodando en pista con el Model 3 Performance
Basta de técnica, es hora de entrar a pista. La primera vez que uno se sube a bordo de un Model 3 sorprende un poco que todo esté en una pantalla y que tan solo haya dos botones físicos en todo el coche (están en el volante).
Si bien puede parecer una genialidad en términos de diseño, es ciertamente ideal para abaratar costes (no hay botones, no es necesario fabricar un salpicadero con volante a la izquierda y otro a la derecha, se pueden añadir o eliminar funciones en las actualizaciones “over the air” de la marca sin coste para la marca, etc). Pero sobre todo, a nivel ergonómico dista mucho de ser efectivo, como pude comprobar por las carreteras de montaña que rodean el circuito de Paul Ricard.
Una vez te haces con los controles en la pantalla, es muy fácil encontrar una posición de conducción ideal, aunque me gustaría estar sentado un poco más bajo pero no se puede, debajo está la batería. Tampoco es que vayas sentado alto, quizá unos 4 o 6 cm más alto que en un Alfa Romeo Giulia, por ejemplo. El volante es de tan solo 354 mm de diámetro y se nota, sobre todo cuando vienes de conducir durante unos días un Model S. Por cierto, el volante de pequeño diámetro es también una de las razones que esgrime Tesla para justificar el uso de una pantalla central para todo.
Al ser un volante pequeño impediría ver las informaciones en un cuadro de instrumentos situado delante del conductor, obligando a compromisos en el diseño, como por ejemplos dos cuadros separados al estilo del Peugeot 308. En todo caso, me parece un acierto para un coche con una vocación marcadamente deportiva. Incluso la llanta del volante es fina, algo que se agradece todavía más cuando en las marcas premium alemanas el volante es cada vez más espeso y menos redondo (lo cual queda muy bien en las fondos, pero no tanto para conducir).
La relación de la dirección es de 10:1. Es decir, es muy directa y con pocas vueltas de volante de tope a tope. Y la dureza es regulable en la pantalla central. Ofrece tres posibilidades, siendo las más adaptadas a la conducción deportiva la estándar y la deportiva (la comfort es más bien para ciudad, aunque me parece excesivamente ligera).
La aceleración al salir de boxes es sencillamente brutal, pero eso es algo que ya sabíamos y esperábamos. Lo que no me esperaba era encontrarme con un coche con un tren delantero tan incisivo y directo (aunque todavía no está a la altura del de un BMW M2 Competition o M3).
Apuntas al vértice, giras y el cambio de dirección es casi instantáneo. Vale, no está a la altura de los mejores, pero hay muchos deportivos en el mercado con una dirección más lenta... Y es verdad que la dirección no transmite gran cosa, sobre todo con respecto a un BMW M3, pero tiene el mérito de ser rápida, algo especialmente destacable en un eléctrico y más aún en un eléctrico deportivo.
La frenada es potente, tanto por los discos y pinzas Brembo como por la frenada regenerativa del coche -al máximo en el Track Mode-. El Model 3 no le hace ascos a frenar tarde, pero cuesta un poco modular las frenadas a la fuerte regeneración, especialmente si queremos hacer una frenada degresiva. Pero al cabo de unas vueltas se acostumbra uno.
En las curvas, las suspensiones no pueden contener los movimientos de carrocería, pero nunca hasta el punto de desestabilizar el coche. Eso sí, al principio, es algo que te incita a calmar tu entusiasmo con el pie derecho llegando a ciertas curvas. Una sensación amplificada por la más absoluta falta de sujeción lateral de los asientos. Sin embargo, el coche está perfectamente plantado, haciendo gala de un gran aplomo.
Aun así, es posible descolocar el eje trasero provocando un derrapaje (e incluso practicar algo de drift), pero no es tan sencillo como parece. El Track Mode no desconecta del todo el control de estabilidad y de tracción, pero lo vuelve permisivo.
Así, es posible al abrir gas a fondo saliendo de una curva que la zaga se nos vaya, sin embargo para mantener el derrapaje el margen de maniobra entre usar la técnica del contravolante y mantener gas es muy estrecho. Demasiado ángulo en el contravolante y el coche interpretará que hay peligro, los controles de seguridad volverán entonces a tomar el control. Demasiado gas y el coche nos dejará derrapar llegando a hacer un trompo.
Es el punto en el que el Model 3 resulta menos deportivo que un equivalente con motor de combustión, ya que requiere adaptarse a su idiosincrasia en este aspecto. ¿Es posible derrapar con el Model 3 Performance? Sí, por supuesto. ¿Es fácil? Para nada.
En todo caso, cuando al rodar en circuito solemos buscar la trazada perfecta, el punto de frenada óptimo, que todas las vueltas no salgan perfectas y lo más rápidas posibles. Y eso casi siempre es incompatible con ir cruzando el coche. De todos modos, lo de ir de lado en todas las curvas, no suele gustar mucho a los comisarios de pista en los track days...
Las recuperaciones al salir de una curva son, como era de esperar, abrumadoras. Disponer del par máximo en cualquier situación hace que el coche nos catapulte de una cuerva a la otra cual canica que sale disparada de un tirachinas. Es algo tan violento y divertido como en un verdadero deportivo llevado a cuchillo en circuito.
Si bien es cierto que no tendremos la misma banda sonora que al volante de un Alfa Romeo Giulia QV o un BMW M3. Tampoco es que reine el silencio más absoluto. El “silbido” de los motores eléctricos se hace presente y contribuye a la sensación de aceleración y velocidad, aunque no te remueva las tripas como lo haría un V8 o un V10.
En salida de curva, el coche hace gala de una excelente motricidad. El Track Mode reparte el par motor entre los dos ejes y las ruedas de forma óptima. El comportamiento es bastante neutro, con una ligera tendencia al sobreviraje (con el Track Mode apagado, el coche se vuelve más bien subvirador). El emulador de autoblocante hace aquí maravillas.
Finalmente, el Tesla Model 3 Performance sí resulta un coche gratificante y divertido de conducir en circuito. Tiene la agilidad, el aplomo y las prestaciones para pasarlo bien. Y por primera vez en un coche eléctrico de serie, puede aguantar más de una o dos vueltas a un circuito.
Decíamos que la gestión térmica de la batería y de los motores era clave para poder disfrutar del coche en circuito sin miramientos y sin tener que parar al cabo de un par de vueltas. En Tesla me aseguran que el coche puede rodar sesiones de hasta 20 minutos sin necesidad de parar, incluso en trazados tan exigentes como Laguna Seca. En todo caso, no pude rodar más de 15 minutos seguidos antes de volver a boxes. Y no era por culpa de la batería sino de los frenos.
Los discos ventilados y pinzas Brembo están sometidos a una tortura, especialmente en un trazado tan ratonero como este en el que no hay una larga recta en la que se pueda enfriar. No solamente tienen que lidiar con el peso del coche -la frenada regenerativa de los motores ayuda pero no lo hace todo- sino que además en cada curva efectúan microfrenadas para emular el funcionam ento de un autoblocante. Moraleja, al cabo de unos 10 o 12 minutos, las frenadas se alargaron cada vez más hasta el punto que ya fue preferible dar una vuelta lenta para enfriar los frenos y volver a boxes.
Claramente, uno de los puntos a mejorar en el Performance es el apartado de los frenos. No porque les falta potencia sino resistencia. Y es cuando me entero que dentro de poco está previsto que esté disponible en opción un Track Pack que incluirá discos perforados Brembo, pastillas de frenos de competición y neumáticos Pirelli. Sin embargo, no han contemplado la presencia de unos asientos semibaquets opcionales, los cuales no serían un lujo.
Además, Tesla está desarrollando la posibilidad de que el conductor pueda escoger entre tracción trasera y tracción integral cuando lo desee, por ejemplo en circuito. Pero esta posibilidad, que se incluiría en una actualización over the air, parece más alejada en el tiempo que el pack para track days.
Antes de salir a carretera tras casi toda una mañana rodando en circuito, miro el estado de autonomía de la batería. Empezamos con algo más del 80 % y tras una treintena de vueltas, está en 64 %. Ha consumido bastante batería, sí, pero no tanto como suponíamos. Claramente, el Model 3 es uno de los eléctricos más eficientes del mercado.
En carretera no usé el Track Mode (se desconecta cada vez que apagas el coche), pues quería conocer de primera mano cómo era su comportamiento en un tramo de curvas, a ritmo alegre de rutas, pero obviamente sin ir a cuchillo como puede uno hacerlo en circuito. Es decir, en un entorno más habitual y no extremo como un track day.
En carretera, los movimientos de carrocería ya no se notan tanto, las suspensiones hacen gala de un buen control del balanceo. El coche exhibe un aplomo sin fallos. Además, equipado con amortiguación pasiva, no me ha parecido ni muy duro ni muy blando, creo que han conseguido un excelente compromiso entre confort y deportividad en carretera abierta. En todo caso mucho mejor que en un BMW M3.
La dirección mantiene esa precisión y rapidez (seleccioné el modo estándar) que demostró en circuito, mientras que el empuje de los dos motores sigue siendo tan excepcional como instantáneo. El tacto del pedal de freno es el de un coche de combustión, parece una perogrullada, pero en un eléctrico no siempre es el caso.
Los frenos tienen el mordiente y la potencia que esperas de ellos y hay que ser muy bruto o bajar un puerto de montaña a fuego para que la frenada se alargue como me pasó en circuito. Solo hay que tener en cuenta que es posible y no ir al límite. La futura opción Track Pack debería mejorar ese aspecto.
El único defecto que le sigo viendo al Model 3 es la pantalla central. No solamente hay que apartar la mirada de la carretera para obtener alguna información básica (a qué velocidad voy, por ejemplo) sino que si queremos subir o bajar la temperatura del climatizador o usar cualquier otra función también tendremos que apartar la mirada de la carretera demasiado tiempo para atinar con el “botón” en la pantalla. Con un botón físico no pasa porque sabes por instinto y por el tacto donde está.
Tampoco es que el navegador sea una maravilla en ese aspecto. Es preciso, sin duda, mejor que el de otros fabricantes (al fin y al cabo usa Google Maps), pero si eres como yo, de los que necesita una información visual y no solamente audio, la cual en Tesla, al menos en la unidad que probé, deja que desear (cómo diablos “entra en la AP7” puede ser para Tesla “tome la carretera apartados de correos número 7” me supera), hay que girar la cabeza y mirar hacia la pantalla para entender cual es la calle por la que hay que girar.
En ese caso, lo mejor es desactivar la vista satélite y dejar la vista de mapa, pero aún no es práctico. La solución ideal, pero costosa, es la del Model S y Model X (que también tienen otros fabricantes) y es la de proyectar las instrucciones en el cuadro de mandos. Ah claro, que no tiene... Y tampoco un head-up display sería lo solución, muchas gafas de sol llevan cristal polarizado y no dejan ver las indicaciones del head-up display.
Finalmente, este Tesla Model 3 Performance es más sorprendente y disruptivo de lo que uno se pueda imaginar. A las bazas habituales de Tesla, como son la autonomía, las aceleraciones de infarto y su elevado equipamiento tecnológico, el Model 3 Performance añade por primera vez en un eléctrico de serie la diversión al volante.
Tiene la agilidad, la motricidad y las prestaciones como para poder rodar varias sesiones de un track days sin que sus prestaciones se vean afectadas. Y además dará a su conductor una sonrisa al cabo de pocas vueltas. De hecho, acabas olvidando que no tiene banda sonora de motor y te centras en el pilotaje. Solo echas de menos el rugido de los motores cuando oyes a lo lejos lo bien que suenan los Porsche, BWM M, Caterham, Lamborghini y demás deportivos que rodaban en el trazado GP del Paul Ricard.
