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Coches japoneses más baratos, a cambio de vino y queso. Así será el acuerdo de comercio euronipón

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Coches japoneses más baratos, a cambio de vino y queso. Así será el acuerdo de comercio euronipón

Durante décadas, o siglos, las economías locales han tratado de autoprotegerse a través de medidas como los aranceles. En un mundo cada vez más globalizado esto ya no tiene sentido (aunque Donald Trump se esfuerce por lo contrario). Las alianzas y los acuerdos representan el futuro de la economía global, y Europa y Japón han cerrado uno de los acuerdos más importantes de la historia reciente.

Las dos potencias mundiales han llegado a un pacto para crear un espacio comercial común, libre de tasas adicionales. Entre otras consecuencias, esto significa que los coches japoneses dejarán de estar gravados con el 10% adicional y las piezas de recambio ya no tendrán un incremento del 3% sobre su precio.

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Los andaluces son de Sandero, los letones de Qashqai. ¿Qué coches preferimos españoles y europeos?

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Los andaluces son de Sandero, los letones de Qashqai. ¿Qué coches preferimos españoles y europeos?

A estas alturas de la película cualquiera sabe que el mercado de coches está orientándose cada vez más a los SUV. Cerraron el año con en torno a un 25% de cuota de mercado y ya superan el 33%. Uno de cada tres coches vendidos en España es un SUV, un segmento que aunque técnica existía desde hace décadas empezó a coger verdadera popularidad a raíz del primer Nissan Qashqai. ¿Qué dice el mercado más allá de este éxito? Veamos qué dicen los datos.

Si hablamos del mercado europeo, pocas sorpresas: el Volkswagen Golf lidera holgadamente la clasificación. Le sigue su hermano menor, el Polo, y completa el podio otro utilitario, el Renault Clio. El único SUV del Top 10 es, cómo no, el Qashqai, que ocupa el cuarto lugar a distancia del Clio. Esta es la lista completa con los datos de Focus2Move, que registra los números de todas las asociaciones nacionales de fabricantes de automóviles en el viejo continente, y a su vez trabaja con la European Automobile Manufacturers Association.

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LG quiere convertir Polonia en la meca de producción de baterías de iones de litio: 100.000 unidades anuales

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LG quiere convertir Polonia en la meca de producción de baterías de iones de litio: 100.000 unidades anuales

La surcoreana LG Chem, especializada en la fabricación de baterías de iones de litio y aplicaciones para el almacenamiento de energía, ha anunciado la construcción de la mayor fábrica de baterías en Europa. El lugar elegido ha sido Wroclaw, Polonia, donde quieren convertir la planta "en una meca de producción de baterías para vehículos eléctricos en todo el mundo".

La planta tendrá un tamaño de 41.300 m², y tiene como objetivo comenzar a producir en la segunda mitad de 2017. Cuando finalice la inversión en 2018, que será de unos 1.380 millones de euros, la planta tendrá capacidad para producir más de 100.000 baterías al año.

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La encrucijada del diésel para los gobiernos: subvencionarlo y prohibirlo a la vez

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La encrucijada del diésel para los gobiernos: subvencionarlo y prohibirlo a la vez

La Asociación de Constructoras Europeas de Automóviles, más conocida por sus siglas como ACEA (European Automobile Manufacters Association), ha desvelado en un informe que se está produciendo un cambio real en la industria: por primera vez desde 2009 los vehículos de gasolina han superado al diésel para convertirse en el tipo de coche más vendido en la Europa de los 15.

Ante este cambio surge la disyuntiva: ¿debería ser salvado el diésel, o simplemente constituir una tecnología puente hacia motores híbridos y alternativos? En Alemania, cerca del 20 % de los empleos relacionados con la industria automotriz dependen del diésel, mientras que los países europeos inyectan miles de millones de euros en subvencionarlo. El diésel se encuentra ante una encrucijada.

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Honda desvelará su primer eléctrico desarrollado para Europa en el Salón de Frankfurt

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Honda desvelará su primer eléctrico desarrollado para Europa en el Salón de Frankfurt

Honda no piensa quedarse atrás en cuestiones de movilidad eléctrica. En Estados Unidos, la marca ya tiene dos modelos 100 % eléctricos en el mercado (únicamente vía leasing) derivados de modelos ya existentes con otra motorización. Uno es un Honda Fit (Honda Jazz en Europa) con un frontal más aerodinámico y el otro es el Clarity EV, que abandona la tecnología Fuel Cell del Honda Clarity original (que sigue estando disponible) por la de las baterías recargadas de forma externa.

En Europa, sin embargo, Honda no dispone de vehículos eléctricos. Pero es algo que va a cambiar a partir del próximo Salón de Frankfurt. En la muestra alemana, la firma nipona desvelará el Honda Urban EV Concept, un eléctrico desarrollado expresamente para Europa, y el prototipo del CR-V Hybrid.

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Ofrecido por Renault

¿Cuándo tendrá Europa una infraestructura suficiente para el coche eléctrico?

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¿Cuándo tendrá Europa una infraestructura suficiente para el coche eléctrico?

Las ventas de coches eléctricos en España cerraron 2016 con 4.746 unidades matriculadas según datos de ANFAC, si tenemos en cuenta tanto vehículos 100% eléctricos como híbridos enchufables. Hablamos de cifras discretas, sobre todo si tenemos en cuenta que los objetivos fijados en el Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas impulsado por el Ministerio de Industria ascienden a 150.000 unidades matriculadas en 2020.

Sin embargo, es necesario decir que España ha establecido un nuevo récord de ventas, aumentando las cifras en un 51,48% respecto al año anterior y siguiendo con la tendencia ascendente de un mercado cada vez más maduro.

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Dos años extra de garantía será la máxima concesión que obtendrán los europeos afectados por el Dieselgate

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Dos años extra de garantía será la máxima concesión que obtendrán los europeos afectados por el Dieselgate

Por si no había quedado lo suficientemente claro, Volkswagen ha declarado que a los afectados europeos por el escándalo de emisiones se les ofrecerá una garantía extra de dos años. Punto. La negativa a compensar a los consumidores europeos desesperaba a Bruselas mientras Angela Merkel se mostraba indecisa ante qué situación afectaría menos a su industria.

Finalmente, desde la Comisión Europea nos llega la noticia de que la firma alemana no se ocupará de los consumidores europeos, tal y como se había dado a entender en un principio. Por su parte, alrededor de 220.000 conductores holandeses e ingleses se han unido en una demanda contra Volkswagen para conseguir una compensación.

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El poder de los lobbies en Bruselas. Así están decidiendo si salvan el diésel o el aire que respiras

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El poder de los lobbies en Bruselas. Así están decidiendo si salvan el diésel o el aire que respiras

Bruselas no solo es la ciudad del Manneken Pis y los gofres: el 80% de las normativas que afectan a la vida cotidiana de los ciudadanos europeos se inicia aquí. En concreto, en la Plaza Schuman, epicentro del poder político en Europa. Aquí está la Comisión Europea, el Consejo Europeo y el Parlamento, y alrededor, recordando su presencia al poder europeo, las oficinas de los grupos de presión.

Y es que la industria quiere estar ahí para ejercer su influencia a la hora de redactar un texto o de proponer enmiendas dependiendo de lo que les interese (ojo, también hay grupos de presión en favor del medio ambiente). El sector del automóvil, en concreto, gastó en 2014 más de 18 millones de euros en actividades de lobby en Bruselas, según datos del Registro de Transparencia de la Unión Europea. ¿Estamos dispuestos a cerrar los ojos a esta realidad por proteger el empleo que estos gigantes generan?

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Con menos de 800 coches vendidos en 2016, ¿por qué General Motors mantiene a Cadillac en Europa?

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Con menos de 800 coches vendidos en 2016, ¿por qué General Motors mantiene a Cadillac en Europa?

En el pasado Salón de Ginebra, General Motors estaba presente, con Cadillac y una serie de modelos del catálogo Chevrolet, como el Corvette. Y lo hacía con un stand bastante importante. Pero "¿Y qué hacen exponiendo?", se preguntó más de un asistente al evento.

La respuesta es muy sencilla. Aunque general Motors vendió Opel-Vauxhall, eso no significa que el grupo estadounidense se marche de Europa. De momento, se mantiene en el viejo continente y en el mercado premium con Cadillac y los Chevrolet más prestacionales, como el Camaro y el Corvette. Vale, entonces, la pregunta es: ¿por qué?

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Cuando nadie conduzca camiones, ¿se convertirán los camioneros en los nuevos ascensoristas?

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Cuando nadie conduzca camiones, ¿se convertirán los camioneros en los nuevos ascensoristas?

Hace unos meses, los medios se hacían eco de la primera entrega en camión autónomo, específicamente de cerveza, sin un conductor al volante. Lo que realmente impactaba de la noticia no era otra cosa que la temida aceleración de la obsolescencia del conductor y de la figura del transportista, abocado a desaparecer. Hace unos días conocíamos también que Japón está probando los convoyes de camiones con piloto automático en sus carreteras a partir de 2018.

El envejecimiento de la población y el aumento de la demanda de la sociedad moderna está acelerando la automatización de las redes de distribución, cada vez más preparadas para poner a los camioneros a la misma altura que los ascensoristas en su tiempo: en peligro de extinción. La única barrera que parece que aún se interpone entre el piloto automático y la red de transportes no es la tecnológica, sino la social.

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