Daniel Murias
Tras dos años de intensa presión política, que comenzó a principios de 2024, han bastado para socavar uno de los pilares del Pacto Verde Europeo. El martes, la Comisión Europea presentó en Estrasburgo un paquete de medidas que, en la práctica, anulan la prohibición de vender coches nuevos con motor de combustión interna en 2035.
Se acabó el objetivo impuesto de una reducción del 100% de sus emisiones de CO₂ para los fabricantes de automóviles en 2035. Ahora se plantea un objetivo de reducción del 90 % de sus emisiones de CO₂, Pero, ¿qué implicaciones tiene eso en concreto? ¿Qué tipo de coches podremos comprar?
Objetivo: neutralidad carbono, a pesar de todo
El objetivo validado en 2022 era que las emisiones de CO₂ de los tubos de escape de los coches nuevos se redujeran en un 55% en 2030 con respecto al nivel de 2021 (95 g/km de CO₂) y en un 100% en 2035. El objetivo del 100% condenaba de facto a los vehículos con motor de gasolina o diésel. El nuevo objetivo fijado para los fabricantes es una reducción del 90% de las emisiones de CO₂ de la media de emisiones de todos los coches que vendan en 2035.
En cuanto al objetivo de reducción del 55% para 2030 se aplaza a 2032, año en el que la media de emisiones de todo lo que haya vendido ese año un fabricante no deberá superar los 42,75 g/km de CO₂. Además, durante el periodo 2030-2032, los fabricantes podrán superar el límite reglamentario anual de CO₂ siempre que superen el objetivo el año siguiente. El objetivo es alcanzar la media impuesta en esos dos años extra.
Para 2035, los fabricantes tendrán que haber logrado una reducción del 90% de sus emisiones de CO₂ con respecto a los 95 g/km de referencia, con una media de emisiones para todos los coches que vendan de tan sólo 9,5 g/km de CO₂. Esos 9,5 g/km equivalen a un consumo medio inferior a los 0,5 l/100 km. Sí menos de medio litro a los cien.
Además, el 10 % restante de las emisiones de CO₂ deberá compensarse vía una modalidad de neutralidad carbono. Esta se obtendría vía dos medidas. Por una parte, el uso de acero europeo con huella carbono baja en la fabricación de vehículos permitirá a los fabricantes obtener créditos de carbono que pueden representar hasta el 7 % de los objetivos de referencia para 2021. Y por otra parte, el uso de combustibles sintéticos o biocombustibles les permitiría obtener el 3% restante. Y es que la Comisión Europea sigue aspirando a la neutralidad en carbono de la UE en 2050.
Del 100% de eléctricos a un 90% de eléctricos
Li L8, uno de los EREV más vendidos de China con una autonomía combinada que se acerca a los 1.000 km reales.
Bajo la -previsiblemente- antigua norma, en 2035 las marcas sólo podrían fabricar coches eléctricos, de hidrógeno o de pila de combustible de hidrógeno, con la excepción de coches que funcionasen exclusivamente con combustibles sintéticos, o eFuels. En teoría, la modificación de la norma deja la puerta abierta a los coches con motores térmicos en el mercado. Pero la oferta se presenta muy reducida.
Con una media de emisiones a alcanzar que implica un consumo medio de la flota de tan sólo medio litro a los cien de gasolina, no hay soluciones milagrosas. La gran mayoría de las ventas se harán con coches eléctricos. O en todo caso, extremadamente electrificados.
En la práctica, esta decisión da un respiro a los híbridos enchufables (PHEV) y fomenta sobre todo el desarrollo de modelos con prolongador de autonomía, las únicas categorías de vehículos capaces de cumplir con esta reducción de emisiones de CO₂. Los PHEV al uso tienen los días contados.
Las nuevas normas de homologación de la UE para PHEV, con ciclos de pruebas más largos, de entre 2.200 y 4.400 km, acabarán pronto con los SUV gasolina de 700 CV y consumos homologados de sólo 1 l/100 km. Homologarán ahora consumos muchos más realistas.
A priori, sólo un coche eléctrico con extensor de autonomía (EREV) podría lograr consumos tan bajos, siempre y cuando se enchufe a menudo, como cualquier PHEV. En todo caso, es una tecnología en la que China está ya dominando, a pesar de haber sido promovida hace más de una década por General Motors y la antigua Fisker.
No, el Ford Fiesta de gasolina no volverá
Qué tipo de motores podremos esperar en 2035 para nuestros coches. Esencialmente eléctricos. Muchos son los fabricantes que han invertido en el desarrollo de eléctricos asequibles y urbanos, como el Grupo Volkswagen con los Cupra Raval e ID.Polo, por ejemplo, o Renault con el nuevo Twingo o el Renault 5 E-Tech.
Es una tendencia que irá a más. La Comisión también está ultimando la elaboración de una nueva categoría reglamentaria de vehículos eléctricos que se propondrá por menos de 20.000 euros. Hasta ahora conocido como E-Car, este fruto del programa Small Affordable Cars se denominará M1E. Por lo tanto, estos coches deberían parecerse más a los turismos (M1) que a los cuatriciclos pesados (L7), y no se limitarán al tamaño de un minicohe. Podrán medir hasta 4,20 m de largo, es decir, lo mismo que un Renault Mégane E-Tech.
Pero sobre todo, el umbral del 90% hace imposible que un futuro Ford Fiesta o un Volkswagen Golf de gasolina exista. Imaginemos un modelo con unas emisiones homologadas de 100 g/km, es decir, un consumo medio entre 5 y 6 l/100km. Por cada venta de ese coche, su fabricante tendría que vender nueve coches eléctricos para compensarlo.
Así, los modelos de gasolina, previsiblemente, seguirán siendo de nicho, esencialmente deportivos, berlinas y SUV de lujo.
Tampoco podremos ver un compacto PHEV al uso, como puede ser en la actualidad un CUPRA Formentor eHybrid. Las nuevas normas de homologación acabarán con los consumos irrisorios que lucen ahora, muy alejados de la realidad.
Al final y a pesar de los anuncios triunfalistas, los fabricantes sólo podrán vender coches eléctricos, muchísimos coches eléctricos. Ya sean eléctricos puros o eléctricos de rango extendido. Aún queda por ver cómo se homologarán este tipo de coches, en la actualidad ya no hay ningún EREV en venta en Europa.
De la homologación, del uso o no del geofencing para forzar su uso en modo 100% eléctrico y de otras variables dependerá de si habrá una oferta muy amplia o no de este tipo de coches.
La batalla está lejos de haber terminado. El texto aún debe ser validado por los Estados miembros y el Parlamento Europeo, donde el PPE y la extrema derecha podrían aliarse para debilitarlo aún más. Mientras tanto, las ventas de vehículos eléctricos en la UE se dispararon un 26% entre enero y octubre de 2025. A veces, el mercado avanza más rápido que los políticos que creen guiarlo.
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