Irene Mendoza
Europa empieza a admitir algo que llevaba años evitando: el coche pequeño, el urbanita de verdad, prácticamente ha desaparecido del mercado. A cambio, la oferta está plagada de SUVs eléctricos grandes, pesados y caros que dejan fuera de juego a millones de conductores. Mientras tanto, China ha aprovechado su oportunidad… Y ahora la Unión Europea intenta reaccionar antes de que sea demasiado tarde.
Según Financial Times, Bruselas está acelerando con su nueva categoría específica de coches eléctricos pequeños y baratos, fabricados en Europa y con una regulación propia más flexible. El objetivo es frenar el avance chino, proteger la industria local y devolver al mercado un tipo de coche que durante décadas fue clave en Europa.
La inspiración está en Japón: los kei cars que sostienen todo un mercado
En Japón, los kei cars representan cerca del 40 % de las ventas totales. Son coches pequeños, limitados por normativa en tamaño y potencia, pensados para uso urbano y con ventajas fiscales claras. Europa quiere su versión eléctrica: los llamados E-Cars, situados entre los cuadriciclos tipo Citroën Ami y los turismos convencionales.
La propia Ursula von der Leyen lo admitió el pasado mes de septiembre: Europa necesita su propio coche eléctrico pequeño, fabricado aquí. Detrás de cada coche chino vendido, recordó, hay empleo europeo que se pierde. No es casualidad que fabricantes como Renault y Stellantis lleven años presionando para crear una normativa inspirada en la japonesa. Y es que hay un punto clave en la regulación.
Hoy, un coche pequeño paga casi el mismo peaje normativo que uno grande: ADAS obligatorios, homologaciones complejas y requisitos que encarecen especialmente los segmentos A y B. Antes de 2018, se vendían cerca de un millón de coches urbanos en Europa por menos de 15.000 euros; hoy apenas se alcanzan 90.000, según explicó a Autocar Jean-Philippe Imparato, jefe de Stellantis Europa.
El resultado es evidente en los concesionarios: el Renault 5 E-Tech, heredero de un icono popular, arranca en torno a los 25.000 euros en su versión eléctrica más básica, con autonomía justa. El Dacia Spring, uno de los eléctricos más baratos, ya se mueve cerca de los 20.000 euros. Y el Toyota Aygo X es casi el último superviviente térmico del coche urbano clásico.
Un precio objetivo que sí cambia la vida del comprador
La nueva categoría europea apunta a una horquilla clave: entre 15.000 y 20.000 euros. Ahí es donde un coche nuevo vuelve a ser una opción real para millones de personas. Para lograrlo, se plantea limitar peso, tamaño y potencia, usar baterías más pequeñas y ajustar el equipamiento al uso real. Menos complejidad, menos coste y coches pensados sobre todo para ciudad, no para viajes largos.
En EEUU, es una opción que también está sobre la mesa por muy chocante que pueda parecer, pues el mercado donde más triunfan los coches grandes. Donald Trump ha elogiado recientemente los kei cars japoneses “como ejemplo de coche barato y funcional”, en un país donde el precio medio del vehículo nuevo se ha disparado. El problema del acceso al coche ya no es exclusivo de Europa.
Pero más allá del usuario, la batalla a escalado no sólo a la industria, sino a la geopolítica. China no sólo vende coches baratos: controla baterías, materias primas y buena parte de la cadena de valor. Sin un coche eléctrico pequeño europeo, el riesgo de desindustrialización es real.
Por eso Bruselas quiere acompañar esta nueva categoría con programas de impulso y ayudas a la producción local tanto de coches eléctricos como de baterías y otros componentes. El problema es que Europa ha tardado en reaccionar: y ahora compite contra un gigante que ya juega con ventaja.
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