Daniel Murias
La Unión Europea da un giro espectacular. Según declaraciones del presidente del Partido Popular Europeo (PPE), Manfred Weber, Europa finalmente no mantendrá la prohibición total de los motores térmicos prevista para 2035. Una decisión que cambia las reglas del juego para la industria automovilística europea.
En una entrevista concedida al diario alemán Bild, Manfred Weber asegura que el umbral de reducción de emisiones de CO₂ ya no se fijará en el 100 % en 2035, sino en el 90 %. De este modo se deja la puerta abierta a seguir vendiendo modelos equipados con motores de gasolina y diésel más allá de 2035.
No es el fin de los motores de combustión, en principio
Dentro de unas semanas, la Comisión Europea debería hacer pública si finalmente se mantiene la prohibición de la venta de motores de gasolina y diésel a partir de 2035, o al contrario si se flexibiliza, si se incluyen excepciones o directamente si se abandona. Desde hace unos días, varios son los comisarios europeos de alto rango que han ido dando pistas que no habrá prohibición como tal. Hoy, ha sido uno de los máximos responsables políticos que ha participado en las negociaciones con el ejecutivo de Ursula von der Leyen, Presidenta de la Comisión, que ha creado una tormenta: no habrá prohibición.
En una entrevista concedida al diario alemán Bild, Manfred Weber confirmó que el umbral de reducción de emisiones ya no se fijará en el 100 % en 2035, sino en el 90 %. Es un detalle aparentemente técnico, pero que en la práctica permite que los motores térmicos puedan seguir vendiéndose después de 2035.
“A partir de 2035, en lugar del 100 %, ahora será obligatorio reducir en un 90 % las emisiones de CO₂ para los objetivos de flota de los fabricantes de automóviles. A partir de 2040 tampoco habrá un objetivo del 100 %. Con ello, la prohibición tecnológica de los motores de combustión queda descartada. Todos los motores que se fabrican actualmente en Alemania podrán seguir produciéndose y vendiéndose” dijo el político alemán.
Un anuncio que tranquiliza a varios gobiernos y fabricantes europeos, muy críticos con la normativa inicial. Para Weber, este cambio de rumbo “envía una señal esencial a la industria” y preserva “decenas de miles de puestos de trabajo”.
Según se ha podido saber, además de la clara postura de Friedrich Merz, el canciller alemán, también contribuyó al acuerdo una carta redactada por la primera ministra italiana Giorgia Meloni junto con el primer ministro polaco Donald Tusk. Ambos habían exigido con insistencia el cambio de rumbo en materia de motores de combustión.
En la práctica, efectivamente, se podrán seguir vendiendo coches con motores de combustión interna, pero al mismo tiempo, una reducción del 90% de las emisiones de CO₂ con respecto al umbral de 2024, de 95 g/km, supone que las emisiones medias de todos los coches que venda una marca en un año no puedan superar los 4,5 g/km de CO₂. Lo que equivale a un consumo medio de la flota de 0,20 l/100 km. Sí, cero coma veinte litros a los cien.
No hay 36 soluciones para lograr una reducción del 90% de las emisiones de CO₂ de las ventas de una marca. De hecho, sólo hay dos (porque el coche de hidrógeno no es realista). Una pasa por un grado de electrificación de los modelos vendidos (PHEV, eléctricos de rango extendido, eléctricos puros), relegando la venta de coches de gasolina a menos del 10% de las ventas de una marca.
La otra solución implica que funcionen exclusivamente con combustibles sintéticos, los eFuels, y biocarburantes, dos carburantes en teoría neutros en cuanto a emisiones de CO2, pero cuya industrialización está en pañales, no habrá para todos, pues la aviación es prioritaria en su uso, y es costosa. El proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustible. A priori, no parece que gastar más energía de la que se obtiene sea algo rentable.
Imágenes | Volvo, Mercedes
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