Los combustibles sintéticos o e-fuels no están muertos a pesar del fin del coche de gasolina
Futuro en movimiento

Los combustibles sintéticos o e-fuels no están muertos a pesar del fin del coche de gasolina

La Comisión Europea ha hecho oficial sus propuestas para que el continente alcance la neutralidad carbono en 2050. Quizá una de las propuestas más llamativas es la de alcanzar una media de 45,5 g/km de emisiones de CO₂ en 2030 para todos los coches nuevos, lo que equivale a un consumo medio inferior a 2 l/100km, y de cero emisiones en 2035. Esto supone simple y llanamente la muerte del motor de combustión interna. ¿Y no hay esperanza con los e-fuels? Pues, más bien pocas.

La Comisión Europea, que de costumbre no prohibe una tecnología per se, sí lo ha hecho en está ocasión. No lo ha hecho directamente, pues en ningún momento prohibe tajantemente la venta de coches nuevos de motor de combustión interna. Es más, en respuesta a una enmiendas sobre la propuesta responde que su propuesta es “tecnológicamente neutral”. Es decir, cada fabricante debe buscar la manera de conseguir los objetivos fijados como mejor le parezca y pueda.

Sin embargo sí indica que a partir de 2035 todos los coches nuevos deberán ser de cero emisiones, “ZEV, Zero Emissions Vehicles”, en los textos de la propuesta. Es así, salvo para los que fabriquen menos de 1.000 unidades al año. En el paquete de propuestas, se indica también que Europa debe fomentar el uso y la creación de combustibles alternativos o sintéticos, los e-fuels.

En concreto, con la iniciativa de aviación ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación deberán ser de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel. Esa proporción se irá incrementado cada 5 años. Un avión comercial necesita una fuente de energía fácil de almacenar, ligera y con una alta densidad energética. De ahí que, a día de hoy, solo se contemple para el transporte aéreo la adición de combustibles sintéticos.

Avion E Fuel

Así, Europa no se cierra a los e-fuels. Estos combustibles, siempre y cuando se hayan obtenido vía energías renovables, liberan en su combustión el CO₂que se captó en su fabricación. No emiten más CO₂, sino que devuelven el que capturaron. Así, un coche gasolina o diésel que funcione con e-fuel tendría las mismas emisiones CO₂ que un coche eléctrico. Es decir, sería un coche de cero emisiones al utilizar e-fuel.

El problema es que para la Comisión Europea un coche Cero Emisiones (ZEV), es un vehículo que no emite CO₂ por el escape. Un coche que funcione con e-fuel sí emitirá CO₂, el que se ha capturado en la producción del combustible. Así, de entrada se cierra la puerta a que los coches nuevos puedan tener un motor de combustión. Se cierra incluso la puerta a sistemas como el Nissan e-Power en el que un pequeño motor gasolina actúa como generador a régimen constante, un eléctrico de rango extendido, y capaz de tener un consumo real de unos 3 l/100 km.

Nissan Note E Power
Nissan Note E-Power de segunda generación

Es imposible predecir el futuro. Quizá el empuje en las insfraestructuras de recarga, tanto para coches eléctricos de batería como de hidrógeno, que se impondría por ley sí hagan que los automovilistas de Europa adopten de forma masiva los coches de Cero Emisiones. A priori, el coche con motor de combustión interna no va desaparecer de un día para otro.

Hay aproximadamente 280 millones de coches en circulación en Europa y se espera que para 2035 haya 30 millones de coches Cero Emisiones en circulación. Aunque perdamos, digamos, 100 millones de coches en estos próximos 14 años gracias al car sharing y demás métodos de transporte público (soñar es gratis), todavía serían unos 150  millones los coches y furgonetas gasolina y diésel en circulación. Porque el coche de gasolina sencillamente no morirá cuando lo prohíban.

La delicada cuestión del coste de fabricación de los e-fuels

Central E Fuel Porsche Chile
Proyecto de la central e-Fuel de Porsche en Chile

Con un coste de producción, refinado e impositivo cada vez más elevado (impuestos locales, mercado de carbono muy desfavorable para las petroleras), todo apunta a que el precio de la gasolina fósil no será asequible para todos. Y es ahí donde podrían entrar en juego los e-fuels. Ya no para coches nuevos, sino para los que todavía queden en circulación.

Así, los proyectos pilotos, como el de Porsche, Siemens Energyy una serie de compañías internacionales en Chile, o de Repsol en Bilbao, podrían al final dar servicio a los coches ya en circulación y a la aviación. Recordemos que el proyecto liderado por Porsche producirá alrededor de 130.000 litros de eFuels a partir de 2022. En las dos fases siguientes, la capacidad se incrementará a unos 55 millones de litros de eFuels al año para 2024 y alrededor de 550 millones de litros de eFuels para 2026.

Gasolina

Mientras que el de Repsol, con una inversión de 60 millones de euros en la construcción de una planta de combustibles sintéticos que utiliza el CO₂ capturado de una refinería de petróleo cercana a Bilbao, producirá 50 barriles de e-combustible al día durante la fase piloto en 2023, y posteriormente se ampliará para la distribución comercial de e-combustibles para el sector del transporte.

¿Serán los e-fuels carburantes caros? Es probable. Como siempre en una tecnología nueva, el precio inicial es elevado. Porsche espera conseguirlo a un coste que permita que se pueda vender a algo más de 2 euros el litro, es decir, el precio actual de la gasolina en muchos países de la Unión Europea.

Repostaje

Según el grupo de presión ICCT el coste del e-fuel podría ser de entre 3 y 4 dólares el litro en 2030, en sus mejores estimaciones. Y es que es muy dependiente de las energías renovables, consideradas actualmente todavía muy caras. Pero al igual que ocurrió y ocurre con las baterías de los coches eléctricos, no se puede descartar una solución porque sea cara ahora.

Las baterías de los coches eléctricos costaban más de 2.000 dólares el kWh a principio de siglo. Y 20 años después, nos acercamos a los 100 dólares el kWh. Incluso en algunos casos, como el de las baterías para autobuses eléctricos en China, ya hemos pasado por debajo de los 100 dólares el kWh.

Es posible que los costes de fabricación de los e-fuels también bajen y se acerquen a un nivel aceptable comercialmente.  O no, ya que su producción no deja de ser un proceso muy complejo, con muchas etapas intermedias y muy dependiente de las energías renovables para que tenga sentido.

Las propuestas de la Comisión Europea son de momento solo eso, propuestas. El Parlamento Europeo y los estados miembros deberán aprobar todo ese paquete de medidas. Se acercan duras negociaciones en las que los grupos de presión de toda clase querrán meter baza, desde los fabricantes hasta las petroleras pasando por los grupos ecologistas.

e fuel coche eléctrico

Atribuyen al famoso periodista L.J.K. Setright el siguiente dicho, en 2003: "El final del coche debe llegar. Ha sido un medio de comunicación durante toda su existencia. Ahora tenemos otros que ni siquiera podíamos soñar cuando se inventó el coche. Deben sustituir al coche como la navegación a vapor sustituyó a la vela. Pero, si observan nuestro comportamiento en los últimos 70 años, ¿realmente piensan que nos vamos a rendir?"

Lo único que está claro es que sea eléctrico de batería, hidrógeno o con e-fuel, Europa no quiere prescindir del coche.

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