El coche de gasolina no morirá cuando lo prohíban: el coche eléctrico aún tiene muchos retos por delante
El coche con motor de gasolina o diésel tiene los días contados, el coche eléctrico debe suplantarlo. Varios son los mercados que han puesto fecha al fin de la comercialización de estos coches.
En el Reino Unido será en 2030, en Japón y California será en 2035, mientras que la Unión Europea podría endurecer de tal forma la media de emisiones de CO₂ que el coche con motor térmico sin hibridar quedaría fuera del mercado de facto. Vale, pero en términos concretos, ¿qué significa eso? ¿Desaparecerá por completo el coche de gasolina?
Una incógnita obvia que levanta este tipo de prohibiciones es sencillamente si el mercado está preparado. No hablamos de los fabricantes que de una forma u otra sí pueden proponer a la venta coches eléctricos e híbridos enchufables de gran autonomía. La cuestión es si la gente dará el paso y se comprará un coche eléctrico.
El precio no será un freno, los costes no cesan de bajar y los coches de mejorar
La primera variable que genera esa incógnita es el precio del coche eléctrico. En la actualidad los modelos más accesibles con autonomías correctas (entre 240 y 300 km) cuestan desde aproximadamente unos 30.000 euros sin ayudas, hablamos de los Renault Zoe y Peugeot e-208, por ejemplo.
Si nos vamos a una autonomía más grande (más de 400 km), los precios rondan los 43.000 euros sin ayudas ni descuentos, como es el caso del Hyundai Kona Eléctrico de 64 kWh o bien del Volkswagen ID.3 1st. Para una autonomía holgada, nos vamos a modelos de Tesla y Porsche que superan alegremente en muchos casos los 60.000 euros.
El coche eléctrico sigue siendo un producto caro y es verdad que la relación entre precio y autonomía, en general ha bajado. Hace seis años, un eléctrico con cerca de 200 km de autonomía homologada con el irrisorio ciclo NEDC suponía un desembolso de entre 32.000 y 35.000 euros. Cuando hoy por ese precio ya tenemos modelos con al menos 240 km de autonomía real.
Si bien los precios en sí no han bajado, sí que los coches han mejorado, fruto del menor coste de las baterías, la media está ahora en 137 dólares el kWh cuando en 2010 era superior a los 1.100 dólares el kWh. Y eso a término supondrá coches más baratos. Si la bajada se mantiene, claro. Y es que el precio del litio, por ejemplo, empieza a repuntar lo que supondría baterías más caras. Y por tanto, coches eléctricos más caros.
Sustituir 280 millones de coches gasolina y diésel por eléctricos va a llevar tiempo
Así, según las predicciones efectuadas por la Plateforme Automobile (PFA) a partir de datos del ICCT y publicados recientemente por l'Argus tras una conferencia del Observatorio MAP, el coche eléctrico debería alcanzar el 40 % de las ventas en 2040 en Europa, dejando una cuota de mercado del 27 % al híbrido enchufable, 15 % al coche de gasolina y todavía un 7 % para el diésel.
Es decir, sí es viable que el coche eléctrico tenga mercado. Sin embargo, eso no significa que se seguirán vendiendo tantos coches como ahora ni que el coche gasolina vaya a desaparecer.
Según la consultora PwC que asegura “en 2030, Europa tendrá 80 millones de coches menos como consecuencia del transporte compartido y de la digitalización”. Aun así, para que la renovación del parque sea total pueden pasar varias décadas.
En Europa hay actualmente 280 millones de coches en circulación, según la ACEA, y cada año se venden unos 15,5 millones de coches nuevos en Europa (son datos de 2019, pues 2020 es un año muy atípico). Es decir, cada año se vende aproximadamente el equivalente a 5,5 % del parque móvil europeo.
De esos 15,5 millones de coches, solo el 2 % fueron coches 100 % eléctricos, unos 310.000 vehículos. Con una edad media del parque móvil europeo de 11 años, para que el coche eléctrico alcance una mancha significativa en el parque móvil, pueden pasar décadas. Incluso con una cuota de mercado del 40 % en 2030, para renovar un parque de 200 millones de coches, siguiendo la predicción de PwC, eso no supondría más del 2 % del parque móvil cada año que se renovaría así.
Infraestructuras adaptadas y energías verdes
Aún así, no tendríamos necesariamente solucionado el problema del CO₂. Sí, reduciríamos notablemente el de los óxidos de NOx y de partículas finas, pero que un coche tenga cero emisiones al circular no significa que no contamine.
Más allá de la contaminación generada por la fabricación de las baterías, transporte del coche y demás procesos (también imputables a un coche de gasolina, por supuesto), no podemos olvidar que un coche eléctrico contamina en función de cómo se haya generado la electricidad que usa (renovable, nuclear o térmica).
Por ejemplo, en Francia un coche eléctrico emitiría una media de 13 g/km de CO₂, en España serían 58 g/km, en Alemania 95 g/km y en Polonia... 170 g/km de CO₂. Es decir, tanto o más que algunos coches con motor gasolina o diésel.
Y por último está la problemática de los puntos de carga. Europa tiene actualmente casi 200.000 puntos de recarga y el 75 % de toda la infraestructura de recarga se concentra en solo cuatro países.
"Existe un riesgo real de que lleguemos a un punto en el que el crecimiento en la venta de coches eléctricos se detenga, si los consumidores ven que no hay suficientes terminales donde quieren ir", destacó el director de ACEA, Eric-Mark Huitema. Y añade que cerca de 170.000 de esos puntos de carga tienen potencias inferiores a 22 kW.
No se trata tanto de multiplicar por mil los puntos de carga, sino de tener una infraestrucura adaptada a la demanda. Y es que tener que esperar varias horas (entre los coches que tienes delante y el tiempo de carga) para poder cargar la batería para recorrer quizá 300 km, este podría ser el verdadero freno para las ventas de coches eléctricos.
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