La tensión entre Fernando Alonso y DAZN continúa. El piloto español mantiene  desde hace tres años una hostilidad con el operador de los derechos de la Fórmula 1 en España, debido a su abierto enfrentamiento con Antonio Lobato, el narrador de las carreras. En Madrid, Alonso ha dado un giro de tuerca más a la situación.

En un vídeo grabado en el garaje de Aston Martin se puede ver a Alonso pateando una esponjilla de un micrófono de DAZN, con el logo de la compañía de televisión. Todo mientras bromea con Pedro de la Rosa y Melissa Jiménez, ambos empleados de DAZN, pero también personas de máxima confianza del asturiano.

Alonso bromeaba con de la Rosa y Melissa Jiménez, empleados de DAZN

La relación entre Fernando Alonso y Antonio Lobato, y por extensión con toda DAZN, no parece mejorar. Al contrario, empeora por momentos. Alonso lleva años teniendo tiranteces con Lobato, pero han empeorado todavía más esta temporada, cuando directamente el asturiano ha dejado de hablar para DAZN.

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En Madrid, la tensión ha ido un paso más allá. En un vídeo grabado en el garaje de Aston Martin, y compartido por la cuenta de X de 'El Señor de los Medios', se puede ver como Alonso patea un micrófono de DAZN. Lo hace en privado, pero el problema es que alguien estaba grabando y ha escena ha trascendido a la luz pública.

Alonso está en el garaje de Aston Martin bromeando con dos personas de su confianza. Uno, Pedro de la Rosa, embajador de Aston Martin. La otra, Melissa Jiménez, su actual pareja y madre de su hijo. El problema es que De la Rosa además ejerce de comentarista de DAZN, y Jiménez es reportera de la televisión.

En un momento dado de la escena, Alonso quita la esponjilla con el logo de DAZN del micrófono de De la Rosa, lo tira al aire y le da una patada, lanzándolo lo más lejos posible. A continuación se ríe y se gira hacia sus acompañantes, que le siguen la broma sin saber que el momento estaba siendo grabado.

La situación además se produce justo cuando DAZN acaba de renovar su acuerdo con la Fórmula 1. La ott británica seguirá retransmitiendo el mundial al menos hasta 2030, y además han confirmado que mantendrán el mismo equipo de comentaristas. Es decir, Antonio Lobato seguirá siendo narrador de la Fórmula 1.

Ahora toca conocer si la broma de Alonso con De la Rosa y Jiménez acaba teniendo algún tipo de consecuencia interna dentro de DAZN, donde no ha gustado la escena.

Imágenes | DAZN, Aston Martin

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La noticia Fernando Alonso, a patadas con el micrófono de DAZN en el paddock de Madrid mientras el veto continúa fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

El lanzamiento de Super Mario Kart en 1992 supuso un antes y un después no solo en la industria del videojuego, sino a nivel cultural. Nació el género 'Kart Racer', alejado del realismo, consiguió que el videojuego se convirtiera en un plan familiar y de amigos, alejándolo del plano individual pero sobre todo, fue una puerta de entrada al mundo del automovilismo para millones de niños y jóvenes. Creó su propio subgénero.

Mario Kart fue el primer contacto con conceptos como trazado de curva, rebufo, derrape y tiempos por vuelta, funcionando como un puente de interés hacia los deportes de motor reales.

Los años en los que éramos felices y no lo sabíamos (o sí, pero no nos acordamos)

Mario Kart tenía colores vivos, sonidos y una melodía pegadiza. No era un videojuego de simulación realista, porque no pretendía serlo. Por eso gustaba a todos por la misma razón que Kirby encandiló a medio planeta: es un juego sencillísimo e intuitivo, pero brillantemente ejecutado.

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Por eso atrajo a jugadores de todas las edades que lo veían como un videojuego de carreras en el que no hacía falta ser un experto, eliminando todas las barreras de entrada.

Cualquier persona de cualquier estrato social o edad podía experimentar la adrenalina de las persecuciones, los adelantamientos y cómo gestionar la presión durante la carrera desde el sofá de su casa. Así, la recolección de monedas o el modo contrarreloj era los ingredientes que enganchaban a los jugadores, que sin darse cuenta estaban aprendiendo las nociones básicas del karting real:

• El arte del derrape. Mario Kart convirtió el derrape en una mecánica ofensiva al premiar el ángulo y la duración del giro con un miniturbo. Esto enseñó a toda una generación a entender la relación entre el agarre, la trayectoria y el paso por curva sin que se dieran cuenta.
• El rebufo. Aunque fue introducido en entregas más recientes, el juego enseña visualmente que colocar el vehículo justo detrás de un rival reduce la resistencia del aire y otorga un impulso de velocidad, un principio fundamental en categorías como la Fórmula 1 o NASCAR.

• Trazada ideal. Para conseguir los mejores tiempos en el modo Sprint/Time Trial, el jugador aprende de forma natural a abrirse, cerrar al vértice y salir abierto, recortando milésimas a cada curva.
• Control de embrague: para la salida rápida es necesario alcanzar las revoluciones exactas en el control de salida.

Empezamos por el Reino Champiñón y terminamos viciados perdidos. Puede que te gustasen los coches, o no, pero muchos pasamos del Mario Kart a otros títulos más serios como NFS, GT, Forza.... incluso comprándonos un cockpit para ocupar medio salón. Y así hemos seguido hoy en día.

Imágenes | Pexels, Vida Extra

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La noticia Daba igual que no te gustaran los coches: los piques con Mario Kart nos engancharon tanto que es un videojuego inmortal fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

Para los amantes confesos de los coches superdeportivos la recta final del siglo XX fue la época dorada por excelencia. Aquellos locos años 90 nos regalaron toda una generación de bólidos excesivos con diseños obscenos que apelaban por la conducción más pura y eran condenadamente caros e inalcanzables para la inmensa mayoría de los mortales. Algo que a su vez, los hacía incluso aún más deseables.

Además de los modelos más populares como el Bugatti EB110, el Ferrari el F50, el icónico McLaren F1 o el mismísimo Lamborghini Diablo, que nos arrancaron más de un suspiro y protagonizaban portadas en las revistas de cabecera de la época, hubo toda una casta de superdeportivos aún más radicales y en algunos casos, no tan conocidos.

Dignos herederos del Mundial de Resistencia

El nacimiento de algunos de estos unicornios extremos que rara vez llegaron a pisar las carreteras abiertas para las que habían sido creados, fue posible gracias a las continuas modificaciones en la reglamentación de la época para el Mundial de Resistencia de la FIA, que entre los años 1992 y 1994 propiciaron la desaparición del Grupo C y la apoteósica llegada de los GT1.

En la antesala del actual WEC la normativa era muy variable. Por ejemplo, para competir en el Grupo C no era necesario que las marcas creasen coches de calle derivados de sus coches de carreras (más bien sucedió lo contrario, como con los Koenig y Dauer del momento), pero con la llegada de la categoría GT1 sí era necesario que las marcas fabricasen al menos una unidad de sus modelos de competición, adaptada para las carreteras abiertas.

Ofrecido por Toyota

20 años de evolución en el Mundial de Resistencia

Hasta finales de la década de 1960 hacer que los coches de competición fueran legales en la calle a menudo no era más complicado que colocarles un juego de placas de matrícula. Sin embargo, a medida que surgían coches de competición cada vez más extremos, transformarlos en coches legales para carretera se volvió considerablemente más costoso y también llevaba más tiempo.

En este contexto, solo llegaban a producción las unidades estrictamente imprescindibles, sobre todo, en el caso de los fabricantes con un presupuesto más ajustado, como ocurrió con Nissan o Toyota. Respecto a las marcas que en aquella época contaban con más capacidad de inversión, como Mercedes o Porsche, aprovecharon las circunstancias para subir la apuesta.

En este post recordamos siete de aquellos superdeportivos extremos herederos de la competición, tan codiciados en la década de los 90 del siglo pasado.

Dauer 962 Le Mans, un verdadero prodigio de la ingeniería

El Porsche 962 se convirtió en el preferido por el Grupo C para las conversiones legales a versiones de calle, entre otras cosas, por su producción relativamente elevada y por la alta disponibilidad de repuestos. Circunstancias que también allanaron el camino para que varios preparadores como Schuppan o Koenig ofrecieran sus propias interpretaciones de un 962 apto para la carretera.

Uno de los mejores exponentes fue Dauer Sportwagen, la firma creada en 1991 por el ex piloto Jochen Dauer. Él ya tenía varios chasis usados ​​en su poder y otros los compró directamente a Porsche. Con el asesoramiento de la marca y tras varios meses de desarrollo, el Dauer 962 LM se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre de 1993.

Con el reglamento de Le Mans GT1 en mente, el ilustre ingeniero de Porsche, Norbert Singer, estaba convencido de que un Dauer 962 LM preparado en fábrica tendría muchas posibilidades de ganar las 24 Horas de Le Mans de 1994, y se llegó a un acuerdo: a cambio de ayudar a Dauer a lograr la homologación para el 962 LM, Porsche podría competir con el Dauer 962.

Para esta simbiosis perfecta, los coches de competición se fabricaron en Weissach y Joest Racing ayudó a gestionar la operación en pista. Pero tan pronto como el organismo rector de Le Mans se enteró del plan, intentaron frustrar el movimiento introduciendo una nueva regla: prohibieron los dispositivos de efecto suelo dentro de la distancia entre ejes de un automóvil.

Como el 962 obtenía la mayor parte de su carga aerodinámica del efecto suelo, Porsche tuvo que crear una variante remodelada conocida como Dauer 962 LM Sport para correr en la Sarthe. El esfuerzo mereció la pena y los dos coches que se inscribieron ese verano terminaron en el podio. El coche de Yannick Delmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi se convirtió en el primer GT1 en vencer en la general y el segundo 962, quedó tercero por detrás de un Toyota 94C-V.

Tras aquel año, finalmente el Grupo C desapareció. Pero mientras tanto, Jochen Dauer recibió la asistencia de fábrica que necesitaba para obtener la estricta homologación del 962 LM en Alemania. Para ello y entre otras modificaciones, rediseñó los faros y el morro y fabricó la carrocería con paneles de Kevlar y fibra de carbono.

En cuanto al motor, utilizó el mismo Flat 6 refrigerado por agua de tres litros que llevaba el coche de carreras y que reconfigurado otorgaba 730 CV. Originalmente llevaba asociada una caja de cambios manual de cinco velocidades y cifraba el 0 a 100 en solo 2,6 segundos. En 1997, llegó a registrar una velocidad máxima de 403 km/h en la pista de pruebas Ehra-Leissen.

Esta belleza prodigiosa llevaba una suspensión de horquillas dobles con amortiguadores ajustables, un sistema hidráulico que permitía al conductor subir y bajar del coche con solo tocar un botón, ABS, neumáticos Pirelli P Zero con llantas de aleación forjadas Speedline de 18 pulgadas, enormes discos Brembo perforados y pinzas de cuatro pistones.

Cada automóvil pesaba entre 1.030 kg y 1.180 kg, dependiendo de la especificación final. En total, se fabricaron 13 de estas maravillas y las cinco primeras las compró el sultán de Brunei.

Jaguar XJR-15: alma de circuito vestida de calle

En 1988 y apenas unos meses después de la victoria del Jaguar XJR-9 del equipo TWR en Le Mans, fue el mismo Tom Walkinshaw quien tomó la iniciativa de desarrollar una versión de calle del Grupo C. El proyecto, que partió del prototipo llamado R9R lo dirigió Tony Southgate, creador del propio XJR-9 (e incluso de varios coches de Fórmula 1).

El Jaguar XJR-15 definitivo, llevaba las modificaciones justas para poder circular por carretera.  Respecto al diseño y las modificaciones de la carrocería, estuvieron a cargo de Peter Stevens, quien posteriormente también fue responsable del McLaren F1. En cuanto al habitáculo, era mas espacioso que en su predecesor, pero no llevaba aislante.

Así, el sonido del tremendo V12 de 6.0 litros y 456 CV (450 HP) llegaba al interior directamente, sin filtrar. La filial de TWR fabricó 53 unidades de 1990 a 1992, de los que aproximadamente la mitad acabaron corriendo la copa monomarca Jaguar Intercontinental Challenge.

Lotus Elise GT1: un one-off pequeño, pero salvaje

También conocido como Lotus GT1 e internamente como Type-115, este frasco pequeño del mejor veneno surgió en 1997 para que los de Norfolk pudieran adaptarse a las nuevas normas de la FIA y seguir el ritmo a Porsche y Mercedes en el campeonato antecesor del actual WEC.

Pero como Lotus no podía equipararse en presupuesto a sus rivales, para crear esta versión homologada de calle recurrió a la creatividad. Así, para el chasis en lugar de usar el del Esprit (que ya estaba en la recta final de su vida útil) se recurrió al Elise.

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En cambio, en cuanto al motor sucedió al revés, pues el que montaba la versión de calle del Elise no era suficiente para el GT1, así que hubo que encajar el enorme V8 biturbo de 3.5 litros y 550 CV del Esprit en el Elise. En total, solo se hicieron una versión de calle y 7 de competición.

Para las versiones de competición se usó un V8 LT5 de 32 válvulas que Lotus desarrolló para el Corvette ZR1 y resultó ser más fiable en las pruebas. Modificado, llegó a otorgar 610 CV de potencia. Pero los resultados no fueron los esperados y el proyecto solo estuvo activo una temporada. Después se canceló y el pequeño y visceral Elise GT1 fue enterrado en el olvido.

Mercedes-Benz CLK GTR: eficacia alemana dentro y fuera del circuito

El tremendo Mercedes-Benz CLK GTR de 1997 es otro de los salvajes supercoches derivados del mundo de la competición y por tanto se trata, en esencia, de un coche de carreras adaptado para su conducción en carretera.

Con él, AMG tomó el camino opuesto de otras marcas como McLaren con el McLaren F1 GTR, que primero creaban el modelo de calle y después la versión de competición. Así, el modelo en el que se basó el GTR fue el Mercedes-Benz CLK, aunque las similitudes entre ambos eran simplemente estéticas.

El radical Mercedes-Benz CLK GTR fue diseñado y fabricado en apenas cuatro meses y fue puesto a prueba en un circuito español antes de recibir luz verde. Se dice que para su desarrollo, AMG compró un McLaren F1 GTR de Larbre Compétition (campeón vigente por entonces de las BPR GT Series) que sirvió para probar algunos elementos relacionados con la aerodinámica.

En cuanto al motor, se trataba de un V12 de competición de la familia M120 colocado en posición central cuya cilindrada se vio aumentada de 6.0 a 6.9 l, para conseguir una potencia máxima de 612 CV. La caja de cambios era secuencial de seis velocidades. Según aseguró en su momento la marca, el Mercedes CLK GTR de calle aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzaba los 320 km/h.

Esta versión con carrocería de fibra de carbono se permitía algunas concesiones en torno al confort y la funcionalidad como los asientos y otras partes del habitáculo acabadas en cuero, varios espacios para guardar objetos, e incluso tenía ABS y aire acondicionado… “extras” que eran muy poco comunes en los coches de su categoría.

En total, se fabricaron unas veinticinco unidades, de las que cinco fueron roadsters. Hoy en día, el precio de cualquiera de estas unidades se ha multiplicado hasta superar los 10 millones.

Nissan R390 GT1: único en su especie

El superdeportivo de Nissan más raro y exclusivo jamás creado nació con el único propósito de que la marca nipona pudiera participar en los campeonatos de Resistencia de la FIA. El proyecto del contemporáneo de los CLK GTR y 911 GT1 se gestó en apenas nueve meses, y para su desarrollo Nissan contó con la inestimable ayuda de los especialistas de Tom Walkinshaw Racing entre los que se encontraba el mismísimo Ian Callum, quien colaboró en el diseño.

Para crear el Nissan R390 GT1 y por falta de tiempo, TWR partió de la misma base que el Jaguar XJR-15 con monocasco de fibra de carbono, mientras que NISMO se centraba en el motor.

Tras valorar varias opciones se eligió el ya conocido VRH35L 3.5 V8 sobrealimentado por dos turbocompresores: una evolución del bloque que equipaba el Nissan R90C y que llegó a otorgar hasta 650 CV de potencia en las versiones de competición.

En la versión de carretera -que se iba desarrollando prácticamente en paralelo a la de competición-, el motor se configuró con una potencia de 350 CV según Nissan Heritage. Esa cifra era bajo el pacto de caballeros japonés, pero realmente alcanzaba 550 CV. Su caja de cambios era una secuencial de seis relaciones idéntica a la del coche de competición.

Tanto el R390 de carretera como el de competición se presentaron oficialmente en 1997. La única unidad de calle fue reconstruida y se encuentra hoy en día expuesta en el Museo de Nissan en Japón.

Porsche 911 GT1: un superdeportivo capaz de volar

Como ocurrió con otros coches de su categoría, el 911 GT1 no tenía nada que ver con el modelo del que tomó el nombre y mucho menos su versión de calle, que llevaba el apellido Straßenversion y fue creada para que el modelo de competición coetáneo pudiera participar en las 24 Horas de Le Mans en 1997.

En lugar del característico motor trasero, el 911 GT1 Straßenversion llevaba un motor central sobre un bastidor de aluminio derivado del 962: un bóxer de seis cilindros con dos turbocompresores y 3.2 l de cilindrada refrigerado por agua que otorgaba 550 CV. Con 1.150 kg de peso, el 911 GT1 llegaba a alcanzar una velocidad punta de 310 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en tan solo 3,3 segundos.

La versión de calle del Porsche 911 GT1 es sin duda uno de los coches clásicos más raros y codiciados del mundo. De este modelo se fabricaron apenas veinte unidades en total, y una de ellas alcanzó un precio de 5,3 millones de euros en una subasta que organizó Gooding & Company, en el marco del Concurso de Elegancia de Amelia Island de 2017.

Las versiones de competición tuvieron mucho éxito, sobre todo en la temporada de 1998. Aunque además de por sus logros en Le Mans, el 911 GT1 es muy recordado por la forma en que lo condujo Yannick Dalmas en la carrera de Road Atlanta del mismo año, ya que despegó -literalmente- del suelo y llegó a dar una voltereta espectacular en el aire.

Toyota GT-One: nacido para Le Mans

El GT-One es sin lugar a dudas el proyecto más loco que ha creado Toyota a lo largo de su historia. Nació en 1997 con la denominación interna TS020 para la categoría GT1 y generó mucha expectación, pues era un bólido muy innovador estética y mecánicamente.

Durante el breve tiempo que duró la delgada línea entre bestias de competición y superdeportivos exclusivos de calle gracias a la FIA, hubo ciertos “vacíos legales” y concesiones en la normativa. Entre ellas, se permitía que la homologación de la versión obligatoria de calle pudiera realizarse meses después de disputarse la carrera reina en La Sarthe.

Además, uno de los requisitos más curiosos para los GT1 fue la inclusión de un maletero que pudiera albergar una maleta en las versiones de competición y de carretera. Pero las reglas no especificaban que los equipos tuvieran que meter la maleta en el compartimento para homologar los coches, sino que ésta “tenía que caber”. Hecha la ley, hecha la trampa y los fabricantes aprovecharon ambas circunstancias.

Así, Toyota primero se centró en la versión de competición del GT-One y dejó para meses más tarde la versión de calle. En cuanto al maletero, lo eliminó por completo del diseño y argumentó que el tanque de combustible vacío teóricamente podría contener una maleta. Sorprendentemente, los reguladores lo compraron. Otros fabricantes como Mercedes habían presentado soluciones creativas al respecto, pero no fueron tan lejos.

Tanto la versión de competición como la de calle del GT-One llevaban el motor Toyota R36V de 3.6 litros de cubicaje heredado directamente del Grupo C: un V8 biturbo en posición central que otorgaba 600 CV a 6.000 rpm en la versión de competición. Como era habitual, la propulsión era trasera y la caja de cambios manual de seis velocidades.

Se crearon tres GT-One de competición y dos de carretera, que fueron ensamblados por Toyota Motorsport en Alemania. Uno de ellos se encuentra expuesto precisamente en las instalaciones de la marca en Colonia y el otro, en un museo de Japón.

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Con el mismo espíritu heredado de la competición en los años 90 (y antes de que la crisis que sucedió a la primera Guerra del Golfo hiciese mella en las arcas de casi todos los fabricantes), también llegaron a ver la luz -aunque muy fugazmente-, proyectos tan interesantes como el concept Yamaha OX99-11.

Básicamente, era un Fórmula 1 carrozado para la calle con chasis de fibra de carbono y aramida y un motor V12 de 3.5 litros de 400 CV cuya línea roja iba más allá de las 10.000 rpm. Pero esa, ya es otra historia.

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Parkside es la marca de herramientas de Lidl y se ha ganado a pulso un sitio entre las grandes firmas de bricolaje porque su relación calidad-precio es difícil de superar. Solo hay que ver el maletín de herramientas Parkside que ha llegado a Lidl hoy.

Desde este viernes 11 de septiembre, la cadena de supermercados ha traído a sus tiendas un kit básico de herramientas que todo el mundo debería tener en casa: no solo sirve para infinidad de tareas en el hogar, sino que también es muy útil para hacer un montón de cosas en el coche.

Un imprescindible para cualquier manitas

El último folleto de Lidl trae cosas muy interesantes para los manitas, pero también para cualquiera que ni siquiera tenga nociones básicas de bricolaje. Con el maletín de herramientas Parkside que se ha puesto a la venta hoy en los supermercados de esta cadena, cualquiera puede animarse a hacer todo tipo de tareas en el hogar. 

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Llega a Lidl la solución para limpiar el coche por dentro, incluida la tapicería: este aspirador por 34,99 euros

Cuesta 29,99 euros, por lo que tiene un precio de derribo, e incluye 80 piezas, todas muy bien ordenadas, de tal forma que se encuentran al primer vistazo cuando se abre el maletín, que pesa aproximadamente 4 kg y mide 39 centímetros de alto y 38 centímetros de ancho, con 8 cm de grosor, por lo que se puede guardar en cualquier sitio.

Todas las herramientas de este kit están hechas en acero, plástico y aluminio. Viene un nivel de burbuja, 10 puntas, un porta-puntas para destornillador de precisión y una sierra para metal.

También tiene cuatro hojas de sierra de repuesto, 23 puntas (6,3 mm), un adaptador de cuadradillo hembra de 6,3 mm a hexágono macho de 6,3 mm, un cúter, 10 hojas de cúter, un alicate universal y un martillo de cerrajero.

Además, incluye un alicate de pico de loro, nueve llaves de vaso, un porta-puntas para destornillador de carraca, un alicate de punta de aguja, una cinta métrica (3 m), dos sargentos (55 mm), ocho llaves Allen con cabeza esférica, unas tijeras y dos destornilladores.

La propia Lidl vende maletines de Parkside más completos, pero también más caros. Este es una buena opción porque cuesta menos de 30 euros, pesa poco y es muy útil.

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La hidrolimpiadora de Lidl que se llena con un simple cubo de agua y deja el coche limpio sin buscar un enchufe

Si no tienes un supermercado de Lidl cerca, no te apetece ir a uno o has ido y ya no quedaban maletines porque se han agotado en esa tienda, te queda la opción de comprarlo en la página web de Lidl. Cuesta lo mismo, pero ahora hay cupones descuento si tienes cuenta de Lidl Plus, por lo que puede salir más barato que en el supermercado.

 Imágenes | Lidl y Motorpasión

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La noticia Vuelven las colas a Lidl: llega el maletín de herramientas Parkside por 29,99 euros que todo el mundo debería tener en casa fue publicada originalmente en Motorpasión por Álvaro Ruiz .

Madring ya es una realidad. La Fórmula 1 ha disputado este viernes los primeros entrenamientos libres del nuevo Gran Premio de España, y el balance es de una organización que ha cometido muchos menos fallos de juventud de los esperables, y que ha sabido aprovechar el espacio para crear un circuito tremendo.

En lo deportivo, Mercedes ha seguido dominando, pero con menos holgura que en otros circuitos. El primer mejor tiempo de Madring es un 1:33.662 de Kimi Antonelli, pero con los Ferrari solo a una décima. Peor le ha ido a los españoles: avería de Fernando Alonso que le ha hecho perder tiempo y pobre rendimiento del Williams de Carlos Sainz.

Kimi Antonelli, el más rápido en el primer día de Madring

Kimi Antonelli ha sido el piloto más rápido en el primer día de entrenamientos en Madring. El líder del mundial ha marcado la pauta, pero seguido muy de cerca de los Ferrari, que se han quedado segundo y tercero, solo a una décima del italiano, y esta vez con Charles Leclerc por delante de Lewis Hamilton. La batalla promete.

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Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA: "No podemos permitir que Fernando Alonso se retire. Tiene que quedarse, ganar y luego ya puede irse"

Para los españoles no hay tan buenas noticias. Alonso ha tenido un problema con el embrague que le ha hecho perderse casi la primera media hora de la sesión, terminando decimoséptimo. Justo por detrás de un Carlos Sainz que no ha tenido ningún problema salvo el más importante: su Williams es muy poco competitivo aquí.

El dudoso honor de sufrir el primer accidente de la historia de Madring se lo lleva Arvid Lindblad. Y eso que el novato estaba siendo muy rápido, como demuestra su cuarto puesto en la general. Pero perdió el control de su Racing Bulls en la curva 20A y acabó contra las protecciones, provocando bandera roja y reparaciones en el circuito.

Aunque Lindblad estrena Madring en Fórmula 1, porque la Fórmula 2 ha sido una masacre. La clasificación ha sido una sucesión constante de banderas rojas, y en los entrenamientos libres hemos tenido el accidente más grave de la jornada. El tailandés Tasanapol Inthraphuvasak se ha ido contra las protecciones y su coche ha comenzado a arder, obligando al uso de extintores.

Este viernes también ha servido para empezar a intuir el aluvión de VIPs que se avecina en lo que queda de Gran Premio. Solo para los entrenamientos libres ya nos hemos cruzado con multitud de celebridades, destacando por encima de todas David Beckham, que acudía con un enorme barullo de gente que le rodeaba.

El primer día de coches en pista se ha saldado con buena nota a pesar de que han surgido dificultades de nivel. Sábado y domingo serán la prueba de fuego para Madring.

Resultados FP2 Fórmula  GP España 2026

Imágenes | Ferrari, Red Bull

En Motorpasión | Confirmado: Fernando Alonso está preparado para dejar la Fórmula 1

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La noticia Kimi Antonelli marca el ritmo en el primer día de la Fórmula 1 en Madring. El susto lo dio un coche en llamas fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

La costa de Lugo tiene un rincón al que no me canso de ir: la comarca de A Mariña. Es mucho más que la turística Playa de las Catedrales: cuando la marea baja, su santo y seña son sus inmensas playas de arena fina. Todo entre verdes praderas, salientes de roca y un precioso paseo marítimo rústico perfectamente integrado en el paisaje natural. 

Merece recorrer todo este enclave cantábrico, pero hay un pueblo pesquero que es especial: Burela. Tiene uno de los puertos más importantes de A Mariña, y en general de Galicia. Y allí, entre aparejos y naves de carga, esconde un restaurante donde se sirve el pescado recién traído del mar. Para pasar unos días con la camper es perfecto: cerca de Burela puedes dormir sin miedo a una multa en primera línea de costa, mientras oyes las olas mecerse.

Un rincón pesquero único, donde comer el pescado más fresco

En Burela el centro neurálgico es el puerto: con cerca de un centenar de embarcaciones de pesca censadas, es el puerto con mayor descarga de pescado fresco de toda Galicia, con cerca de 60.000 toneladas anuales. Sus muelles de atraque se extienden casi un kilómetro y su zona de servicio ocupa más de 617.000 m².

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Se come rico y sus playas poco tienen que envidiar a las de Altea: el pueblo pesquero de Alicante que merece una escapada en camper

Tal es su tradición pesquera, que tiene un barco-museo: el Reina del Carmen. Es una embarcación restaurada de los años 60, en la que podemos montarnos mientras su tripulación nos narra los entresijos del puerto y la historia de Burela, visitando su cubierta o camarotes.

Otra de las joyas de Burela es su paseo marítimo, en piedra, serpenteando entre salientes de roca sobre el mar y llegando hasta la Playa A Marosa. En los 6 km que se extiende, podemos bajar a diferentes calas y playas de arena blanca. Ver desde aquí el atardecer sobre el Cantábrico es digno de mención.

Barco-museo: el Reina del Carmen (Burela).

Burela tiene muchos restaurantes, pero uno que destaca del resto: A Lonxa. Está en la misma lonja del puerto, entre las dársenas de descarga y las básculas. Allí siempre han comido los pescadores, pero con el paso de los años ha ganado popularidad y se ha reformado. Ahora es un precioso restaurante, con enormes cristaleras sobre el puerto. La carta es esencialmente de pescado y marisco, incluyendo pescado fresco del día. Eso sí, en temporada alta hay que reservar, pues siempre está lleno. Mención especial a los postres caseros.

La playa de Barreiros, junto a la Playa de las Catedrales

Pero en general A Mariña está llena de lugares maravillosos, como la playa de Las Catedrales (As Catedrais), declarada monumento natural y en la que mandan las cuevas y las formaciones rocosas de pizarra erosionada, con gigantescos arcos. Solo se puede visitar con cita y en verano está a reventar. Pero las playas cercanas no están masificadas y son espectaculares y a la par remanso de paz. De acantilados con vegetación cayendo sobre ellos se unen en una sola con la marea baja y se convierten en calas cuando está alta.

¿Dónde dormir con la camper? Burela y Barreiros

Burela dispone de un Área de Autocaravanas municipal, y gratuita, en el mismo pueblo. Está junto al parque O Campón, debajo del hospital comarcal y a unos 200 metros del centro urbano. Allí está permitida la pernocta, aunque no se pueden sacar sillas ni mesas y la estancia máxima es de 48 horas. Dispone de grifo de agua potable y zona de vaciado de aguas.

Paseo marítimo rústico en la zona de A Mariña

Si bien en Park4Night se indican otros párkings y zonas en Burela, en ninguno hay opiniones de camperistas pernoctando, así que mejor no tentar a la suerte. Sobre todo en verano.

Aunque, a solo media hora de Burela, hay dos opciones bastante mejores. La primera es igualmente gratuita: el aparcamiento camper en Barreiros, junto al paseo marítimo, en la misma costa. No hay punto de llenado o vaciado de aguas, pero tiene aseos, abiertos solo durante el día. El gran reclamo es donde está porque literalmente dormimos junto al mar. Eso sí, tampoco permite desplegar sillas, mesas o toldos. Y la vigilancia es constante.

Aparcamiento camper en Barreiros.

Si queremos estar más a nuestras anchas, y pasar varios días, la mejor opción en esta misma zona de Barreiros es el Coto Camper. Es un área exclusiva de autocaravanas y camper: cada parcela dispone de zona ajardinada propia, con toma de agua y desagüe individual y toma eléctrica. Sí que podemos desplegar toldo, sillas y mesas, estilo camping. Además tiene aseos con ducha, servicio de lavandería y vigilancia 24 horas. El precio por día para la parcela con todo el equipamiento es de 19 euros, y sin los mismos, de 15 euros. La playa está solo a 100 m, así que se puede ir andando. 

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La noticia Un paseo marítimo entre acantilados, pescado exquisito y playas infinitas: el pueblo de Galicia donde puedes dormir en camper junto al mar fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Fabricar un coche que no se quedase obsoleto en mucho tiempo. Ese era el objetivo de Henry Ford con el Model T para que sus clientes no tuvieran que comprar otro de forma innecesaria.

Su competencia tenía una visión completamente distinta del negocio y es la que se acabó imponiendo, pero, 100 años después, con una crisis de recursos y la sostenibilidad en la mente de todos, puede que Henry Ford tuviera razón.

La espiral del consumismo que intentó evitar Henry Ford

En pleno 2026, tenemos asumido, nos guste o no, que todo está hecho para que pasemos por caja. Ya sea por obsolescencia programada o por moda, lo habitual es que la mayoría de la gente compre cosas, las use durante un tiempo y las guarde o las tire para comprar algo más nuevo.

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Pasa con los teléfonos móviles, con la tecnología en general, con la ropa e incluso con los coches, especialmente ahora que se quedan desfasados en tiempo récord, sobre todo los eléctricos porque enseguida llegan opciones mucho más capaces en todos los sentidos.

Obviamente, las que ganan con esto son las empresas, pero no siempre ha sido así. Hace poco más de 100 años, Henry Ford, tenía una mentalidad completamente distinta: su objetivo era hacer coches para que durasen y no se tuvieran que sustituir por otros nuevos con el paso del tiempo.

Como cuenta su biografía, ‘Mi vida y mi trabajo’, el fundador de la marca estadounidense y padre de la industria moderna gracias a la cadena de producción que implantó para fabricar en masa el Ford Model T, lo que pretendía con ese coche es que fuese tan bueno y tan duro que sus dueños no tendrían que tener la necesidad de sustituirlo.

 “Es mi ambición que cada pieza de maquinaria que produzca esté tan bien hecha que nadie tenga que comprar una segunda. Quiero construir una máquina que dure para siempre”, dijo Henry Ford.

Para entender esta forma de ver las cosas, hay que pensar que Henry Ford consideraba que el automóvil era una herramienta más, como un martillo. Cuando te compras un martillo, solo esperabas que te dure mucho tiempo y no piensas en cambiarlo cuando veas uno más moderno o de un color más llamativo.

Ford creía que el automóvil debía ser lo mismo y que, sencillamente, debía ser útil, no estar sujeto a las modas. Prueba de ello fueron los 19 años que estuvo en producción el Ford Model T; a lo largo de ese tiempo, Ford mejoró constantemente el Model T, pero todas las mejoras que introducía estaban pensadas para ser compatibles con las versiones anteriores de este modelo, de manera que las actualizaciones no dejaban desfasadas a las unidades anteriores.

Pero, una cosa era lo que pensaba Henry Ford, y otra lo que pensaba el resto del mundo. En la competencia, es decir, en General Motors, el presidente de la compañía, Alfred P. Sloan, tenía una idea completamente distinta a la de Ford. A partir de 1923, decidió introducir cambios frecuentes en sus coches, incluidas actualizaciones de diseño, para dejar obsoletos los modelos anteriores e incentivar a sus clientes a cambiar de coche rápidamente.

Al mismo tiempo, el mundo cambió para siempre cuando unos fabricantes de bombillas se reunieron en 1924 y decidieron que las bombillas que fabricaban no debían durar para siempre, sino que tenían que estropearse cuando tuvieran cierto tiempo de uso para que los clientes comprasen bombillas nuevas. Estaban inventando la obsolescencia programada y yendo completamente en contra de la filosofía de Henry Ford.

Ahora, tenemos claro que la idea de Sloan es la que acabó triunfando. Es más, hoy en día, esa filosofía sigue plenamente vigente. Ahora no nos venden cosas hechas para durar, el objetivo es que se queden desfasadas rápidamente para que consumamos más. Da igual que te compres el smartphone más potente del momento: en un año (o menos), habrán lanzando un modelo más potente y más capaz para dejar al anterior desfasado y no son pocos los que están dispuestos a pasar por caja para tenerlo.

Los coches no son una excepción. Ya sea porque han lanzado un restyling, porque no recibe actualizaciones de software y el multimedia se queda desfasado o, en el segmento eléctrico, porque llega una variante con más autonomía, carga más rápida y mejores prestaciones, los modelos actuales se quedan obsoletos más rápido que nunca.

Ojo, también se aplica a la postventa. Antes, se podía arreglar un faro cuando se rompía. Ahora, si un faro LED se avería, hay que sustituirlo por uno nuevo porque no tiene arreglo o porque arreglarlo cuesta más que comprar uno nuevo.

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Paradójicamente, somos conscientes de que los recursos en el planeta son limitados y de que el consumismo no hace ningún bien al medioambiente. Desde el punto de vista de la sostenibilidad, la filosofía de Henry Ford es perfecta, pero las marcas no lo ven de esa manera porque supondría rebajar sus beneficios.

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En las 24 Horas de Le Mans de 1979, la dominación del Porsche 935 -un 911 convertido en una suerte de Hulk de las carreras- fue aplastante. El podio estaba compuesto integralmente por Porsche 935, incluyendo el 935 del Dick Barbour Racing Team con el que Paul Newman alcanzó el segundo puesto. Sin embargo, la carrera la ganaron Klaus Ludwig junto a los hermanos Don y Bill Whittington. 

Los Whittington eran unos desconocidos para el público, pero no para la DEA...

Un sueño hecho realidad: ganar en Le Mans

“¿Cómo es que Klaus sale primero?”, preguntó uno de los hermanos Whittington. “Tiene más experiencia en competición y sabrá moverse en el tráfico del inicio de la carrera”, respondió uno de los hermanos Kremer, dueño de la escudería Kremer Racing y que alineaba varios Porsche 935 en esta edición de las 24 Horas de Le Mans, la décima participación de la escudería Kremer en Le Mans.

“No, no. Si se la pega no habremos pilotado y hemos pagado 20.000 dólares cada uno para pilotar en Le Mans”, sentenció un decidido Bill Whittington. Para hacernos una idea, en 1979 un Porsche 911 SC costaba desde 28.900 dólares.

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“Pilotará Klaus. Soy el dueño y así lo he decidido”, espetó Kremer intentando zanjar el tema. “¿Qué podemos hacer para que pilotemos primero?”, preguntó Bill. “Pues...podéis comprar el coche...por 200.000 dólares”, soltó Kremer para cerrarles el pico.

Bill se giró y le dijo a Don: “Ve a la caravana y trae 200.000 dólares de la bolsa. Pero ni un pavo más, ¿eh?” Y girándose de nuevo hacia Kremer le explicó muy claramente: “Pilotaremos en los dos primeros stints. Klaus se subirá al coche el tercero”. 

Los hermanos Whittington acababan de comprar el Porsche 935 K3 de Kremer Racing. Allí, en el paddock de Le Mans. A pocos minutos del inicio de la carrera. Cash.

Nadie sabe con certeza cómo fue el diálogo entre Don y Bill Whittington, pero no cabe duda que esa escena, muy real, sería clave en una película sobre la carrera de ese año o sobre los hermanos Whittington. Porque sí, hay material para una película. Si es que los estudios y las productoras recuperan algún día las ganas de arriesgar más allá de los remakes y las diversas sagas con las que saben que tienen el éxito asegurado, claro está.

Reginald Donald "Don" Whittington nació en 1946 y William Marvin "Bill" Whittington en 1949, ambos en Lubbock (Texas, EEUU), a pocos kilómetros de la frontera mexicana. Y antes de interesarse por los coches, se interesaron por la aviación.

Don era, además, un excelente mecánico. Se encargaba él mismo del mantenimiento de su Mustang P47, por ejemplo. La aviación, antes que el automovilismo, jugó un papel primordial en la vida de los Whittington y les permitió hacer fortuna.

En las 24 Horas de Le Mans 1979, Bill Whittington salió desde la segunda línea, pero una serie de incidentes y la lluvia llevaría a los hermanos Whittington a liderar la carrera, aunque casi todo el trabajo duro lo hizo Klaus Ludwig.

En la primer hora de carrera, los hermanos Whittington estaban lejos detrás de los líderes. El Porsche 936 de Brian Redman, Jacky Ickx y Jurgen Barth, con dorsal número 12, iba primero. Le seguían Bob Wollek y Hurley Haywood en el Porsche 936 de Essex Motorsport, propiedad del magnate inglés David Thieme que a día de hoy sigue huído de la justicia suiza acusado de fraude, por cierto. Akram Ojjeh, fundador de TAG, pagó su fianza de 150.000 dólares y nunca más se supo de Thieme. Un pieza, vamos.

Tras seis horas de carrera, el Porsche 936 de Ickx y compañía fue descalificado por recibir ayuda externa tras la rotura de una correa. Mientras tanto, el segundo 936, el de Wollek-Haywood, sufrió problemas mecánicos y cuando por fin pudo volver a pista estaba a 13 vueltas del líder. 

Tras 12 horas de carrera, el Porsche 935 K3 de los hermanos Whittington y Ludwig era líder. A partir de entonces, el equipo se limitó a gestionar la ventaja que tenían para asegurar la victoria.

La realidad, independientemente de la euforia de los hermanos Whittington, es que Klaus Ludwig hizo lo imposible para lograr la victoria. Los Whittington fueron ganadores instantáneos de Le Mans y los pedidos para un 935 K3 empezaron a llover en las oficinas de Kremer. Para la temporada siguiente, muchas escuderías privadas querían un 935 K3.

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Carreras en IMSA de día y aviones llenos de droga por la noche

Tras la victoria en Le Mans, los hermanos Whittington compraron el circuito de Road Atlanta (Georgia, EEUU). En aquel entonces era un circuito que albergaba carreras amateurs, lejos de los focos y luces de los medios. El interés de los Whittington en el circuito iba más allá de su pasión por la competición. Les interesaba su larga recta...

Se dice que usaban la recta como pista de aterrizaje nocturna para los aviones que traían droga de sudámerica. De algún lugar de sudámerica despegaban dos aviones con destino a Atlanta, pero solo uno de ellos tenía un plan de vuelo legal. 

Los dos volaban muy juntos para que en los radares diesen la impresión que eran un solo avión. Luego, de noche y a baja altitud, mientras uno de ellos aterrizaba en el aeropuerto de Atlanta, el otro lo hacía en la recta del circuito y descargaba su mercancía ilegal.

Los hermanos Whittington habían convertido el circuito en una prueba importante en el calendario de la IMSA, pero seguían compitiendo, tanto en Le Mans como en IMSA. A veces con coches sin patrocinadores. Ese tren de vida había llamado la atención de la agencia tributaria estadounidense y de la DEA, la agencia antidroga estadounidense. 

En 1986, Don Whittington fue acusado de blanqueo de dinero y su hermano Bill de tráfico de drogas así como de evasión fiscal.

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Don fue condenado a un año y medio de cárcel tras devolver 7,5 millones de dólares. Bill, por su parte fue condenado a 15 años de prisión, pero salió libre en 1990. Desde su puesta en libertad empezaron a regentar una compañía que vende aviones y realiza vuelos privados pero en 2018 Bill volvió a prisión por evasión fiscal.

El 23 de abril de 2021 Bill falleció en un accidente de avioneta en Arizona a los 71 años.

Según la información recopilada por el Miami New Times, los aviones de los hermanos Whittington siguieron involucrados en turbios asuntos de tráfico de drogas además de realizar vuelos secretos para la CIA con destino a Guantánamo.

Lo dicho, todo esto da para una película o una serie true crime.

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La noticia El día más turbio de Porsche en las 24 Horas de Le Mans: cuando dos narcos ganaron con un coche privado fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Fernando Alonso aseguró en su llegada a Madrid que el factor clave para decidir su continuidad en la Fórmula 1 no será la competitividad de su monoplaza, sino cómo cambien los coches en 2027 para ser más divertidos. Unas palabras que llegaron a los oídos adecuados: Mohammed Ben Sulayem se ha puesto manos a la obra para contentar a Alonso.

En una participación en el New Economy Forum, Ben Sulayem, presidente de la FIA, ha asegurado que no puede permitir que Alonso se retire por estas circunstancias, y asegura que se reunirá con él y con su equipo para entender qué cambios necesita para quedarse. Lo más preocupante es que Ben Sulayem dice que vio a Alonso muy triste.

Ben Sulayem asegura que ve a Alonso "muy triste" por la situación

Fernando Alonso hizo saltar todas las alarmas en la previa del Gran Premio de España de Fórmula 1. El piloto asturiano aseguró que la opción de la retirada es muy real, incluso detallando que ya tiene alternativas a la Fórmula 1 preparadas, como correr las 24 Horas de Le Mans y todo el WEC con Aston Martin, en el Valkyrie.

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Pues bien, la FIA no ha tardado en reaccionar. Y lo ha hecho a través de su presidente, Mohammed Ben Sulayem. El dirigente emiratí ha afirmado que "no podemos permitir que Fernando Alonso se retire por las circunstancias", y se ha mostrado abierto a discutir lo que sea necesario tanto con él como con su equipo.

Ben Sulayem ha participado en el foro New Economy Forum, donde se ha mostrado temeroso de una retirada de Alonso. Especialmente porque asegura que "le he visto muy triste". De hecho, Ben Sulayem relata que se reunió con Alonso y le dijo una frase: "Dime qué necesitas que hagamos para mejorar el rendimiento".

De hecho, Ben Sulayem ya ha empezado con las reuniones, según él mismo ha relatado. El presidente de la FIA reveló que "me reuní ayer con Lawrence Stroll y hablaré hoy con Fernando para hacerle cambiar de opinión". Ben Sulayem considera que Alonso "tiene que quedarse, ganar y luego ya puede irse cuando quiera".

La FIA ya ha anunciado cambios en el reglamento técnico de cara a la próxima temporada, pero la duda es si supondrán algo más que un mero retoque estético. Sobre esos ajustes, Ben Sulayem considera que "hicimos cambios, legales, en mayo, para que el equipo y el motor mejorasen". Ahora la pelota está en el tejado de Alonso.

No es la primera muestra de buena sintonía entre Alonso y Ben Sulayem en los últimos años. Ahora comprobaremos si es suficiente para convencer al español.

Imágenes | FIA, Aston Martin

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La noticia Mohammed Ben Sulayem, presidente de la FIA: "No podemos permitir que Fernando Alonso se retire. Tiene que quedarse, ganar y luego ya puede irse" fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

No, a Mercedes-AMG no se le ha olvidado hacer coches de gasolina muy gordos. Entre tanto eléctrico e híbrido, los de Affalterbach han tenido tiempo para crear su modelo más salvaje: el Mercedes‑AMG CLE 646 Spezialanfertigung.

Solo se fabricarán 30 unidades, está completamente enfocado para usar en circuito, aunque se puede matricular, y lleva un motor V8 biturbo de 646 CV, aunque tiene la etiqueta ECO de la DGT.

Puesta a punto, interior y aerodinámica de coche de carreras

Aunque Mercedes-AMG tiene coches cada vez más potentes, los seguidores más “petrolhead” de la marca alemana llevan un tiempo algo decepcionados porque casi todos los lanzamientos de la compañía están parcialmente o completamente electrificados y los motores de combustión puros están desapareciendo.

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El varapalo más gordo fue que el Mercedes-AMG Clase C más potente perdiera el motor V8 cuando llegó el Mercedes-AMG C 63 S E Performance híbrido enchufable con motor de cuatro cilindros. Sí, llegó con mucha más potencia que su predecesor con motor V8 biturbo, pero con cuatro cilindros menos, por lo que muchos dijeron que los de Affalterbach habían perdido el norte, pero ahora acaba de cambiar todo.

Mercedes-AMG ha sorprendido a todo el mundo con el nuevo Mercedes-AMG CLE 646 Spezialanfertigung (en español significa “fabricado a medida”). Para que te hagas una idea, es el equivalente a los Mercedes-AMG Black Series de hace años, es decir, a los coches más bestias de la marca de la estrella. Cambia el apellido, pero no el concepto.

En esencia, lo que ha hecho Mercedes-AMG es coger un elegante CLE y atirrobarle de esteroides para que parezca un coche del DTM. Además, le ha metido un motor V8 biturbo de 4.0 litros con 646 CV. Pero hay más: la reducción de peso es extrema y, en lugar de equiparlo con un sistema de tracción total, le han puesto tracción trasera.

El resultado, como te podrás imaginar, es un coche mucho más salvaje que el Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé con un motor microhíbrido de seis cilindros en línea que desarrolla “apenas” 449 CV y tiene tracción total. 

Es más, estamos ante el Mercedes-AMG de calle más bestia del momento (y de los últimos años). Sí, no es el más potente, pero es un auténtico coche de carreras con matrícula, por lo que apunta directamente al Porsche 911 GT3 y al Ford Mustang GTD. 

Lógicamente, el protagonista de esta creación es el motor V8 biturbo de 4.0 litros. Se trata del bloque AMG M177 EVO que utilizan varios modelos de la marca, como el GLE, el Clase S o el GLS, pero se ha retocado para ser más bruto y llegar hasta esos 646 CV (y 850 Nm de par).

Eso sí, sigue parcialmente electrificado con un sistema de hibridación ligera con red de 48 voltios, por lo que este CLE tiene la etiqueta ECO de la DGT, aunque eso no impide que suene como el infierno: Mercedes-AMG promete un sonido de primer nivel, en parte, gracias a un escape que utiliza mucho titanio y ha sido desarrollado junto al especialista Akrapovič.

De mandar los 646 CV a las ruedas traseras se encarga una caja de cambios automática AMG SPEEDSHIFT TCT 9G de doble embrague con nueve marchas. Con su ayuda, el Mercedes‑AMG CLE 646 Spezialanfertigung acelera de 0 a 200 km/h en 11,4 segundos y alcanza los 310 km/h.

Más allá de la mecánica, hay que hablar de un ahorro de peso de 170 kg respecto al Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Coupé del que deriva. Eso no lo convierte en un peso pluma, porque el CLE 53 pesa más de 2.000 kg, pero lo deja por debajo de los 1.900 kg.

Para ponerlo a dieta, Mercedes-AMG ha quitado los asientos traseros, ha reducido el número de mandos en el volante, ha puesto unos asientos bucket de competición (opcionalmente puede llevar arneses de seis puntos), paneles de puerta en fibra de carbono y ha eliminado mucho material de aislamiento, incluso se ha simplificado el sistema de sonido.

Parte del trabajo también ha consistido en ensanchar la carrocería y mejorar la aerodinámica, además de optimizar la puesta a punto, incluyendo una barra antivuelco en el interior y una electrónica con programas específicos para conducir en circuito.

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De momento, no sabemos cuánto cuesta el heredero de los míticos Black Series, pero, si quieres uno, es mejor que te des prisa porque solo se van a fabricar 30 unidades para todo el mundo. Estamos, por tanto, ante uno de los Mercedes-AMG más exclusivos de todos los tiempos.

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Adelantar en autopista o autovía es algo que tenemos muy interiorizado: pero a partir del 1 de octubre no vamos a poder hacerlo en determinadas situaciones. En pocas semanas estará terminante prohibido adelantar en caso de que la nieve cubra el asfalto y dificulte la circulación. Tampoco se podrán usar los carriles de la izquierda.

Hasta ahora, esto era una mera recomendación recogida en el Reglamento de Circulación, pero la normativa ya ha sido cambiada mediante el Real Decreto aprobado en junio que entra ahora en vigor. No cumplir esta nueva obligación es una infracción grave, que se castiga con una elevada multa.

Prohibido adelantar y solo por la derecha

El Real Decreto 518/2026, aprobado en verano en el Consejo de Ministros, modifica no pocos epígrafes del Reglamento de Circulación, estando los cambios ya incorporados. A nuevas exigencias para adelantar en autovía o rebasar a ciclistas fuera de ciudad, se añade esta nueva prohibición cuando la nieve hace acto de presencia. 

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En lo que se refiere al artículo 32 sobre carriles de emergencia, el punto 2 queda redactado así: 

En autopistas y autovías, cuando la circulación se vea dificultada por las condiciones de la calzada a causa de la nieve, estará prohibido adelantar y será obligatorio circular por el carril situado más a la derecha, pudiendo utilizar su contiguo en tramos con tres o más carriles por sentido, dejando expeditos para la circulación de vehículos de emergencia y quitanieves el resto de carriles a la izquierda.

Esto significa que, cuando nieve, nunca se podrá adelantar ya sea a otros coches, camiones o autobuses (en caso de que puedan seguir circulando según el nivel de nieve) o máquinas quitanieves. Además, el carril izquierdo siempre deberá permanecer libre para permitir el paso de vehículos de emergencia o de las máquinas quitanieves, siendo obligatorio circular por el carril de la derecha para todos los vehículos. Se busca así evitar retenciones o situaciones de riesgo, además de no impedir el trabajo de las quitanieves o el paso de los agentes o vehículos que asisten a una emergencia.

En autovías de tres carriles o más, sí que se podrá circular por el carril situado junto al derecho, dejando el resto libres.

Multas de 200 euros. No cumplir con esta nueva prohibición, en ambos casos, se considera una infracción grave, estando así recogido en la Ley de Tráfico en el epígrafe 76.c: "Incumplir las disposiciones de esta ley en materia de preferencia de paso, adelantamientos, cambios de dirección o sentido y marcha atrás, sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes y, en general, toda vulneración de las ordenaciones especiales de tráfico por razones de seguridad o fluidez de la circulación".

Todas las infracciones graves de tráfico se castigan con una sanción de 200 euros, o de 100 euros si pagamos en el plazo reducido.

Otras prohibiciones y obligaciones al circular con nieve

Según la cantidad de nieve que cubra la carretera, la DGT aplica diferentes niveles de alerta, estipulando restricciones de circulación, tanto de velocidad máxima como a determinados vehículos. 

• Nivel Verde: comienza a nevar. Velocidad máxima a 100 km/h para coches y motos y a 80 km/h el resto de vehículos. 
• Nivel Amarillo: carretera parcialmente cubierta. Velocidad máxima a 60 km/h. Prohibida la circulación de camiones.
• Nivel Rojo: carretera cubierta. Velocidad máxima a 30 km/h. Sólo se permite circular con cadenas, o neumáticos de invierno o los All Seson con marcado de nieve. 
• Nivel Negro: elevado espesor. Circulación prohibida a cualquier vehículo. El tramo o carretera se cierra completamente al tráfico.

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La noticia La DGT cambia las normas desde el 1 de octubre: prohibido adelantar en autopista en esta situación y multas de 200 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Kimi Antonelli vive un año de vértigo. A sus 20 años, el italiano se ha convertido en el piloto más joven en liderar el Mundial de Fórmula 1 tras ganar en China y Japón, y ahora protagoniza una de las batallas internas más comentadas de la parrilla junto a su compañero en Mercedes, George Russell. 

En una reciente entrevista, Antonelli ha hablado sin rodeos sobre cómo asume esa rivalidad dentro del mismo equipo: "sabemos que competiremos y que tendremos que luchar por las posiciones en la pista", ha reconocido el piloto de Bolonia, dejando claro que no pretende esconder la tensión deportiva que existe entre ambos. 

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Mercedes empezó el 2026 dominando los primeros grandes premios, con Russell imponiéndose en Australia y Antonelli respondiendo con dos triunfos consecutivos que lo colocaron al frente del campeonato, encendiendo una pelea por el título que nadie esperaba tan pronto en la carrera del italiano.

Un compañero de equipo que también es su gran rival

La irrupción de Antonelli ha cambiado la lectura que se hacía del equipo antes de comenzar la temporada. El propio Russell entró como favorito indiscutible, pero los resultados en pista han obligado a analistas como Martin Brundle a advertir que el británico debe tratar a su compañero como si estuviera ante un Lewis Hamilton en su mejor versión. Antonelli, por su parte, ha repetido en varias ocasiones que está deseando medirse con Russell, a quien considera uno de los referentes de la parrilla actual.

Antes de llegar a este punto, Antonelli tuvo que superar la resistencia inicial de su propio padre, quien no quería que su hijo se dedicara al automovilismo. El piloto ha explicado que entiende esa reticencia porque se trata de un deporte precioso pero que también puede ser muy cruel, una definición que resume bien los riesgos que rodean a la competición desde las categorías más jóvenes. Su nombre, Kimi, nació precisamente de la admiración familiar por Kimi Räikkönen, un guiño que terminó marcando el camino deportivo del propio Antonelli.

El recorrido del italiano por las categorías inferiores fue meteórico y le permitió llegar a Mercedes como recambio de Hamilton en 2025, con Wolff apostando por él pese a su corta edad. Hoy, liderando el Mundial y compartiendo garaje con Russell, Antonelli afronta el reto de sostener ese nivel bajo la presión de pelear por un título mientras crece como piloto, consciente de que la relación con su compañero seguirá siendo tan cordial fuera de la pista como intensa dentro de ella.

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Si tienes un coche diésel eres uno de los que más sufre la subida de precios de los combustibles. Y lo peor de todo es que la exención fiscal extraordinaria que activó el Gobierno hasta el 30 de septiembre va a terminar, y con ella una rebaja teórica de 24 céntimos por litro.

Pero esto no está sucediendo ni mucho menos solo en España. Europa (como nuestros vecinos portugueses, sin ir más lejos) ya sabe de sobra lo que es pagar el gasóleo a más de dos euros el litro e incluso a tres euros, y va a ir a peor. El mayor comerciante de petróleo del mundo ha advertido de que las refinerías de todo el mundo están al límite, hasta que llegue el punto de que no haya combustible para todos.

Las reservas están en mínimos históricos

Vitol Group, que está actuando como principal comerciante de petróleo venezolano, ha advertido de la situación que está dejando el conflicto en Irán, Ucrania y Rusia, con el deterioro de multitud de refinerías e infraestructuras energéticas clave: los mercados de productos petrolíferos muestran signos de escasez.

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Según recoge Bloomberg, el director ejecutivo de Vitol, Russell Hardy, cree que "El mercado [de combustibles] está bastante ajustado e inflexible”, con las reservas prácticamente en mínimos históricos. El problema es que con tantas refinerías fuera de juego, no existe capacidad de refino para evitar que las reservas sigan disminuyendo: 

"Seguimos consumiendo el excedente que existe en todo el mundo". A eso se le añade la disminución del flujo de transporte de barriles de crudo y combustible refinado en el estrecho de Ormuz: ha pasado de 20 millones de barriles diarios antes de la guerra a siete.

Estados Unidos tampoco se salva. Según detalla la cabecera económica, si bien la mayoría de las refinerías han estado operando a plena capacidad, las reservas nacionales de destilados -categoría que incluye el diésel- se encuentran en su nivel más bajo para esta época del año.

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Llegas a la rotonda y hay un control de tráfico. Te paran y te piden la documentación. No hay problema llevas el carnet de conducir y los papeles del coche en el móvil, en la app miDGT. Intentas abrir al app, pero esta se cuelga continuamente o no hay cobertura y no puede acceder a la información. ¿Qué ocurre si el permiso de conducir digital no me carga en pleno control?

La respuesta corta es que en España el problema tiene menos recorrido legal del que parece, aunque no es inexistente.

En el móvil o carnet físico, siempre hay que poderle enseñarlo a la policía

Desde 2020 la aplicación miDGT permite llevar el permiso de conducción, el de circulación y la ITV en el móvil con la misma validez jurídica que el documento físico. La propia DGT lo ha repetido en varias ocasiones a través de sus canales, la última en octubre de 2025 ante una usuaria que dudaba de si su autorización provisional seguía siendo válida sin el carné físico en formato tarjeta.

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Sin embargo, el artículo 3.2 del Reglamento General de Conductores (Real Decreto 818/2009), obliga a "estar en posesión y llevar consigo su permiso o licencia de conducción", sea cual sea el soporte, y a exhibirlo cuando lo pida un agente. La norma no distingue entre fallo técnico y olvido. Si el teléfono se queda sin batería, sin cobertura o sin datos en el momento del control, el efecto práctico es el mismo que no llevar el carné encima.

Eso no significa indefensión. Los agentes pueden verificar la identidad y la vigencia del permiso a través de los sistemas informáticos de la DGT si el conductor puede acreditarse con el DNI, algo habitual en carretera y en controles de la Guardia Civil. Cuando la comprobación telemática confirma que el permiso está en vigor, la denuncia por no exhibirlo suele quedar en una infracción leve, con una multa reducida que suele situarse en torno a los 10 euros.

El panorama varía si no se puede confirmar la titularidad del carnet. Cuando no es posible demostrar su posesión o existen sospechas fundadas sobre su autenticidad, la infracción se mantiene como leve, aunque la sanción económica puede alcanzar los 100 euros.

La cifra cambia si el problema no es de cobertura sino de fondo. Circular con el permiso caducado se sanciona como infracción muy grave, con multa de 500 euros e inmovilización del vehículo. 

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Conducir sin haber obtenido nunca el permiso, o tras perder todo el crédito de puntos, ya no es una cuestión administrativa, es delito contra la seguridad vial del artículo 384 del Código Penal, con penas que van de multa a prisión de hasta seis meses.

En todo caso, que tengamos el carnet de conducir en la app miDGT no nos libra de la obligación de poder demostrar que tenemos un permiso válido. Si nos quedamos sin móvil o la app no funciona, es como si no lo llevaramos encima y las consecuencias serán las mismas.

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La noticia La app miDGT se queda colgada y no puedo enseñar el carnet de conducir: ¿me puede multar la Guardia Civil? fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Las casas adosadas del norte y oeste de Filadelfia, zonas con algunas de las rentas más bajas de la ciudad, fueron reformadas para que no fueran hornos en verano de una manera muy poco sofisticada.

Nada de paneles solares y sin reformas dignas de redes sociales. Solo pintura blanca sobre la tela asfáltica negra que cubre habitualmente los tejados de esas casas. Entre 2001 y 2003, sencillamente se pintaron los tejados de blanco. Y funcionó.

La solución más sencilla y barata para el resultado más eficaz

El proyecto piloto, llevado a cabo por la Energy Coordinating Agency (ECA) de Filadelfia, abarcó unas 340 viviendas de personas mayores y bajos ingresos. La idea era sencilla, bajar la temperatura ambiente de los pisos situados justo debajo de los techos. 

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Los resultados no se hicieron esperar. En las habitaciones situadas bajo los desvanes, sin usar el aire acondicionado, la temperatura del aire descendió unos 2 ºF, cerca de 1,1 ºC, mientras que las temperaturas de superficie de los tejados, que absorben directamente la luz solar, disminuyeron entre 4 y 5 °F, aproximadamente 2,2-2,8 °C.

Sin embargo, la cifra más elocuente es la económica. Cada hogar redujo su consumo eléctrico relacionado con el aire acondicionado en unos 560 kWh al año. Para una intervención limitada a la aplicación de un revestimiento reflectante sobre un tejado existente, la relación entre el coste y el beneficio es difícilmente igualable.

El cómo es posible responde a una propiedad física sencilla y que se conoce desde la antigüedad. Cuando la radiación solar incide sobre una superficie oscura, esta la absorbe en su mayor parte y la convierte en calor. Una superficie blanca o muy reflectante, en cambio, devuelve gran parte de esa radiación hacia la atmósfera sin llegar a transformarla en calor. 

Esta propiedad se mide con el albedo, un valor entre 0 y 1 que indica qué fracción de la radiación incidente refleja una superficie. Cuanto más se acerca a 1, mayor es su capacidad reflectante.

La experiencia de Filadelfia no fue un caso aislado. Ya en 1995, el Florida Solar Energy Center aplicó un revestimiento acrílico blanco en el tejado de una escuela de Cocoa Beach, con una reducción de consumo de 13.000 kWh al año siguiente y una disminución del 10 % en la demanda eléctrica punta. 

Por su parte, el Lawrence Berkeley National Laboratory midió en tres edificios comerciales de California que un albedo elevado de 0,20 a 0,60 podía hacer bajar la temperatura del tejado de unos 79 a 49 grados Celsius, con ahorros en aire acondicionado de hasta un 18 % en uno de los casos.

Investigadores como Arthur Rosenfeld, Hashem Akbari y Surabi Menon ampliaron después la reflexión a escala planetaria. Según sus estimaciones, aumentar el albedo de los tejados y las calzadas urbanas en el mundo podría producir un efecto radiactivo equivalente a compensar 44.000 millones de toneladas de CO₂, una equivalencia climática teórica, no un volumen de carbono realmente retirado de la atmósfera.

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El método no está exento de limitaciones. Los tejados blancos se ensucian y pueden perder hasta un tercio de su reflectividad en pocos años, lo que obliga a un mantenimiento regular. En climas fríos, la reducción de la absorción solar invernal también puede perjudicar el balance energético global. Y un tejado frío no significa necesariamente blanco: existen membranas y pigmentos que combinan alta reflectancia solar y fuerte emisión térmica en tonos variados.

Aun así, la lección de esos 340 alojamientos sigue siendo de una simplicidad aplastante. Antes de instalar más aire acondicionado para evacuar el calor que ha entrado en un edificio, existe una opción más sencilla, impedir que se genere ese calor.

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Mide prácticamente lo mismo que una Volkswagen California, pero en esta mini-autocaravana caben hasta ocho personas, tiene cocina completa, salón, aseo, armarios como los de una casa y hasta suelo radiante. Además, estar de pie dentro no es un problema: mide casi 3 m de alto.

Esta casa con ruedas se asienta en la plataforma de Toyota específicamente diseñada para autocaravanas. Y su secreto es aprovechar de forma inteligente el espacio, algo de lo que los japoneses saben mucho como han demostrado con sus kei cars.

Todo cabe en 5,20 metros

Se trata de la Liberty 52SPi, basada en el chasis de la Toyota Camroad y camperizada por Annex RV. Y es excepcionalmente compacta para tratarse de una autocaravana, que suelen rondar entre los 6 m y los 7 m. Mide 5,20 m de largo, 2,07 m de ancho y firma una altura de 2,88 m. Esto significa que es más pequeña que una pick-up Toyota Hilux y se queda muy cerca de una Volkswagen California (5,17 m).

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En su interior pueden viajar ocho personas, pero solo pueden pernoctar un total de cinco. Lo que significa que una familia de cinco miembros puede dormir dentro y sin son ocho, completarlo con una tienda de campaña si se opta por un camping. Con un motor de 3.0 litros diésel de 144CV, es además cómoda porque la transmisión es automática. Se añade que tiene opciones de tracción total, convirtiéndose en todoterreno.

Una autocaravana que juega al Tetris. La clave de la Toyota Liberty 52SPi es que la puerta de entrada va en la parte trasera del lateral. Así, el comedor está justo detrás de la cabina, formado por tres sillones en forma de U, dos de tres plazas y otro biplaza, donde pueden ir dos personas en configuración de viaje. En medio tenemos una mesa. Este espacio, al plegar la mesa, se convierte en una cama enorme, con espacio para tres adultos. La otra cama, que es doble, está sobre la cabina, pues es de configuración capuchina.  

A diferencia de otras autocaravanas, la cocina está lo más lejos posible de la zona de descanso: junto a la puerta de entrada, en la parte trasera. Un mueble integra dos fuegos de gas, fregadero y nevera con congelador de 85 litros. Sobre ella encontramos también múltiples armarios, y justo enfrente, más armarios además de integrar un microondas. 

También en la zona trasera dispone de aseo independiente, con ducha, lavabo y WC químico de tipo cassette, que se esconde en una trampilla para cuando se usa la ducha. 

Vida más allá del camping. El sistema eléctrico de la Liberty 52 REi es muy capaz, con baterías de hasta 9,6 kWh y un inversor de 3.000 W. En el techo equipa paneles solares de 420 W, aunque opcionalmente pueden ser más potentes. Este equipamiento permite alimentar el aire acondicionado independiente, el calentador de agua o la calefacción del suelo radiante, además del equipamiento de la cocina como la nevera y el microondas. Así esta autocaravana tiene autonomía para hacer vida sin tener que estar enchufada a una toma eléctrica en un camping.

En el exterior, además de un hueco portaobjetos de 1 m ancho y 45 cm de fondo, tiene un cofre extraíble también de 1 m de largo pero más profundo, para alojar equipaje u otros útiles. La carrocería es de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), ofreciendo buen aislamiento tanto del frío como del calor.

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Por 89.000 euros. Esta Liberty 52 REi arranca en Japón por 15,96 millones de yenes: al cambio actual unos 89.000 euros. Aunque si nos queremos traerla a Europa habría que sumar gastos de importación y el volante va a la derecha. No dista mucho del precio de una California, entre 75.000 y 85.000 euros según la equipemos, con mucho más espacio y comodidad.

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La noticia Esta mini autocaravana mide lo mismo que una Volkswagen California, pero dentro caben ocho personas y tiene hasta suelo radiante fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Fernando Alonso ya ha hablado en la previa del Gran Premio de España. Y el titular es que su primera carrera en Madrid también podría ser la última. Alonso ha asegurado en la rueda de prensa en la que ha estado presente Motorpasion que está valorando una alternativa a la Fórmula 1: regresar al WEC para correr las 24 Horas de Le Mans, también con Aston Martin.

Lo que Alonso ha podido confirmar es que las noticias sobre su futuro no llegarán pronto, disipando los rumores que hablaban de que lo conoceríamos en Madrid. Además, Alonso ha aprovechado para lanzar una puya a Ferrari, recordando que los de Maranello han sido el único equipo que ha podido probar Madring antes que el resto.

Alonso descarta decidir su futuro pronto

La renovación o retirada de Fernando Alonso de la Fórmula 1 sigue siendo una de las grandes incógnitas de la temporada, y no parece que se vaya a resolver en Madrid. Pese a correr en casa, no habrá anuncio oficial este fin de semana. De hecho, Alonso asegura que "no vais a saber noticias sobre mi futuro pronto", y preguntado por la razón, dice que "es divertido".

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Recordemos que Alonso acaba contrato esta temporada, y tiene que decidir si seguir o no en la Fórmula 1. El asturiano ha vuelto a incidir en que la clave serán los ajustes en el reglamento técnico que están previstos para la próxima temporada, y de los que espera que sea algo más divertido conducir los monoplazas.

Aunque el momento más revelador de la rueda de prensa ha sido cuando a Alonso le han preguntado si contempla la posibilidad de regresar al WEC con Aston Martin. La respuesta ha sido un rotundo: "Sí". Alonso ya ganó las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones con Toyota, y ahora podría volver a intentarlo a lomos del Valkyrie.

Sobre lo que espera de Madrid, Alonso ha sido parco en palabras, lanzando una puya: "Esa es una pregunta mejor para Ferrari". Recordemos que el equipo italiano es el único que ha podido probar Madring antes que el resto, ya que hicieron un 'filming day'. Además, Alonso también ha tenido tiempo para hacerle un cariño a Barcelona.

Alonso realizó un test con sus coches clásicos en Montmeló el miércoles previo a llegar a Madrid. Al ser preguntando en rueda de prensa sobre cómo fue aquella prueba, el asturiano ha afirmado que "fue lo mejor que he hecho en todo el año", y añade que "piloté coches sin baterías, solo con gasolina y mucho ruido, increíble".

A sus 45 años, está bastante claro qué es lo que pide Fernando Alonso del automovilismo a estas alturas. La duda es si la Fórmula 1 se lo puede dar.

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La noticia Confirmado: Fernando Alonso está preparado para dejar la Fórmula 1 fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Donald Trump ha pedido a Ford que parta peras con sus socios chinos. Y el requerimiento llega directamente desde la administración estadounidense. El secretario de Transporte de Donald Trump, Sean Duffy, remitió una al consejero delegado del grupo, Jim Farley, para exigirle que corte los vínculos con el fabricante Geely, poniendo así el blanco sobre la factoría valenciana de Ford y un acuerdo sellado antes del verano, así como con el proveedor de baterías CATL. Todo ello, por motivos de seguridad nacional.

La fábrica de Ford en Almussafes, cerca de Valencia, se encuentra ahora en el centro de un nuevo enfrentamiento entre el Gobierno de EEU y Ford.

Para Trump, Ford no es un "socio fiable"

El secretario de Transporte de EE.UU., Sean Duffy, dirigió una carta al consejero delegado de Ford, Jim Farley, para criticar el uso de tecnología CATL para sus baterías y la joint venture formada con el fabricante chino Geely en España. 

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Según la misiva, el acuerdo "ayuda a los adversarios estratégicos a consolidar una posición clave en los mercados occidentales", y una empresa que "aumenta su dependencia de competidores estratégicos deja de ser un socio fiable".

Ford Kuga, el modelo que fabrica actualmente Ford en Almussafes.

El acuerdo, cerrado en julio, otorga el 66% de la planta a Ford y el 34% a Geely. El fabricante chino debe producir en ella vehículos eléctricos de bajas emisiones, mientras que Ford conserva la parte de la fábrica destinada a la llegada, entre otros, del Bronco europeo y de un nuevo modelo. 

Para Almussafes, cuya capacidad supera los 400.000 vehículos anuales pero que solo produjo unos 90.000 en 2025, el acuerdo representaba la primera buena noticia tras años de reducción de actividad y de ERTE prolongados dentro del mecanismo Red.

Este respiro industrial, celebrado por la Generalitat Valenciana y el Gobierno de Pedro Sánchez como una señal fuerte para el futuro de la planta, choca ahora con la agenda geopolítica de Washington. 

Para la administración Trump, China sigue siendo un "adversario estratégico", y cualquier transferencia de tecnología a Geely constituye un riesgo, incluso cuando se trata de una fábrica europea perteneciente mayoritariamente a un fabricante estadounidense.

La carta de Duffy llega apenas unas semanas después de la visita a Almussafes de Jim Baumbick, presidente de Ford Europa, quien acude para tranquilizar a los sindicatos sobre el futuro de la planta a las puertas de su 50º aniversario en octubre. La fábrica, que vio nacer el Fiesta en 1976 y aún emplea a más de 4.000 trabajadores, vive desde hace meses en la incertidumbre de un modelo multienergía prometido para mediados de 2027.

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El Departamento de Transporte de EE.UU. no ha anunciado por ahora ni sanciones ni intervención formal. Pero en un contexto de tensiones ya de por sí tirantes entre Washington y Madrid, tanto en el tema de la OTAN como en otros dosieres diplomáticos, la carta funciona como una advertencia política en toda regla. 

Trump ha multiplicado en los últimos meses las críticas hacia el Gobierno español, llegando incluso a plantear públicamente un aislamiento de España dentro de la Alianza Atlántica. Ford, por su parte, ha respondido que las críticas contienen errores factuales y ha defendido la pertinencia industrial de la alianza con Geely.

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La noticia Ford salvó Almussafes aliándose con Geely, y ahora es la Casa Blanca quien amenaza con hundir el acuerdo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Desde el 1 de octubre, el precio del diésel podría superar con creces los 2 euros el litro: una abrupta subida de 24 céntimos de golpe. Significaría llenar el depósito pagando 12 euros más, de un día para otro.

Este será el escenario en apenas 20 días si no se mantiene la rebaja al diésel, que finaliza el 30 de septiembre. Un incentivo que, pese a llevar varios días en vigor, no ha conseguido frenar la imparable subida del gasóleo. Pero sin ayudas, con la escasez de este combustible y un mercado tremendamente tensionado, será la tormenta perfecta. 

El gasóleo, 5 céntimos más caro en diez días pese al descuento

En algunas gasolineras de Europa ya está pasando: el diésel se sirve a 3 euros o incluso más. En España estamos lejos de esa realidad, pues el impuesto de hidrocarburos es más bajo. De hecho, en septiembre se ha reducido aún más gracias a la medida excepcional aplicada desde comienzos de mes: una rebaja de 20 céntimos por litro para el diésel y de 5 céntimos por litro en el caso de la gasolina.

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Responde a lo recogido en el nuevo Plan de Respuesta anticrisis por el conflicto en Oriente Medio: si en julio la inflación interanual del diésel o la gasolina superaba el 15%, se activaría una rebaja de 20 céntimos al Impuesto sobre Hidrocarburos. Es justo lo que pasó: dicho mes el precio del gasóleo aumentó un 15,7% en comparación a 2025. 

Esta rebaja de 20 céntimos al Impuesto sobre Hidrocarburos para el diésel ha supuesto que su precio se equipare bastante al de la gasolina, aunque siendo ligeramente más reducido: a fecha de hoy, 10 de septiembre, el precio medio del gasóleo A se sitúa en 1,829 euros/litro mientras que la Sin Plomo 95 está a 1,867 euros el litro. 

Aún así, el precio del diésel no ha dejado de subir, volviendo a los niveles de finales de agosto pese a la rebaja fiscal: en solo 10 días el precio medio del litro de gasóleo A se ha incrementado casi 5 céntimos, pasando de 1,78 euros a los actuales 1,829 euros.

El diésel puede dispararse aún más en octubre

Según comience octubre, el escenario puede ser mucho peor: en caso de no renovarse el descuento se traducirá en una subida abrupta del diésel, notándose rápidamente en los surtidores. Lo advierten desde Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES): "Si no se aprueba otro Real Decreto, subirá de golpe 24,4 céntimos (20 céntimos más el IVA)", señala Nacho Rabadán, director general de CEEES.

Dado que, aún con el descuento aplicado, ha subido 5 céntimos en solo diez días, si sigue a ese ritmo a fecha de 30 de septiembre ya rondará los 2 euros el litro. Sin la rebaja fiscal, el precio podría superar esa barrera ampliamente y acercarse a los 2,2 euros por litro.

Que el precio del gasóleo siga disparándose aún con medidas para paliarlo es porque se encuentra en cotizaciones inéditas en el mercado internacional. "Nunca se había pagado tan alto el gasóleo, ni con la crisis energética, ni con la burbuja pos-Covid, ni con la guerra en Ucrania", explica Rabadán a El Español.

Lo que, a su vez, se debe a la escasez de este combustible. Si bien las refinerías están funcionando casi al límite de su capacidad, la oferta no está siendo suficiente para cubrir la demanda. Vitol, el principal comerciante de petróleo mundial, ha advertido que las reservas están muy ajustadas y que la previsión es que siga así durante los próximos meses. Esta crisis del diésel es global: "Tenemos un verdadero problema con la falta de diésel en los mercados, no hay producto, y no solo afecta a Europa, sino a todos los continentes", indica Rabadán.

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De momento no hay anuncio por parte del Gobierno de aprobar un nuevo RDL anticrisis y el aprobado en junio expira el 30 de septiembre. Desde el Ejecutivo señalan estar siguiendo de cerca la situación, pero sin detallar nuevas medidas. 

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La noticia ¿Diésel a más de 2 euros el litro? En octubre subirá el precio 24 céntimos si no se prorrogan las ayudas fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Esta locomotora con ruedas de camión no es un sueño distópico, es muy real. En plena Guerra Fría, Alemania necesitaba un vehículo capaz de poner a prueba la tecnología del Leopard II, el que sería el tanque más letal de Europa Occidental.

Para poder hacerlo, crearon el Lauster MF60, una bestia capaz de arrastrar de un tanque Leopard mientras este intenta tirar hacia atrás. 

Lauster MF60, la bestia oculta de la Guerra Fría

La Guerra Fría llevó a Alemania Occidental a una carrera hacia el siempre más. Siempre más armamento, vehículos siempre más potentes, más pesados, más rápidos. Cada nueva generación de carros de combate ganaba peso y complejidad, y esta deriva planteaba un problema: validar los trenes de rodaje y las motorizaciones antes de que el tanque final existiera. Se necesitaba un banco de pruebas capaz de soportar cargas de tal envergadura que no había nada en el mercado que pudiera hacerlo.

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El tanque Leopard 1 entró en servicio en 1965. Diez años después, su sucesor ya se perfilaba, con un peso superior en una docena de toneladas y exigencias de motricidad y frenado inéditas para la industria alemana. Simular estas restricciones —pendientes pronunciadas, esfuerzos de tracción extremos, regímenes de carga variables— sin movilizar los escasos prototipos del futuro Leopard 2 se convirtió en una necesidad.

Los métodos clásicos, prototipos instrumentados o bancos fijos en laboratorio, mostraron sus límites ante masas y fuerzas tan enormes. Un banco de pruebas móvil, capaz de circular realmente por carretera y fuera de ella registrando datos, ofrecía una alternativa mucho más cercana a las condiciones reales de uso.

En esta lógica, la Bundeswehr recurrió a Lauster, una empresa alemana fundada por Erhard Lauster y conocida por sus vehículos todoterreno de gran tamaño, famosos por sus ejes de tambor diseñados desde los años 40. A mediados de los 70, la compañía entregó un prototipo designado MF60, de Messfahrzeug (vehículo de medición), un nombre que anunciaba su vocación desde el principio.

El resultado se asemejaba más a un tren de carretera que a un vehículo militar convencional. Con 15,5 metros de largo, 3,6 de ancho y 4,5 de alto, este leviatán alcanzaba un peso de unas 80 toneladas. Un Leopard 2 de serie, para comparar, pesa poco más de la mitad.

La motorización era igualmente impresionante que sus dimensiones. Dos motores diésel V10 MTU (Maybach) MB838 Ca-M500 sobrealimentados, idénticos a los del Leopard, alimentaban cada uno un generador de 600 kVA (480 kW). 

La electricidad producida accionaba cuatro motores eléctricos de 240 kW (326 CV), uno por eje, para una potencia combinada de 1.850 CV. El vehículo contaba con dirección a las ocho ruedas y con dos puestos de conducción, uno en cada extremo. Permitían conducir esta locomotora del asfalto en ambos sentidos sin necesidad de tener que dar media vuelta.

Su generoso volumen interior permitía embarcar una cantidad inusual de instrumentos de medición y técnicos a bordo. Sobre todo, su motorización híbrida y el frenado permitían reproducir pendientes, cargas y esfuerzos de tracción en condiciones controladas (en una base lejos de miradas ajenas, por ejemplo), evitando multiplicar las pruebas reales sobre distintos tipos de terreno. Era así capaz de simular fuerzas de remolque y frenado de hasta 600 kN (kilo Newtons) en un rango de velocidad continuo de 0 a 70 km/h.

El MF60 sirvió como plataforma de evaluación para varios programas pesados de la Bundeswehr durante este periodo, complementando los cálculos teóricos de las oficinas de diseño sobre los trenes de rodaje del futuro Leopard 2.

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El MF60 siempre fue un modelo único. A diferencia del Lauster FM de 1969 -precursor de este enorme laboratorio-, conservado hoy en el Technik Museum de Sinsheim, el paradero exacto del MF60 sigue incierto tras ser recuperado por el ejército alemán.

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La noticia Ni tren ni camión, el enorme Lauster MF60 fue el banco de pruebas rodante que Alemania construyó para probar el tanque Leopard 2 lejos de las miradas rusas fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .