Irene Mendoza
España ya tiene una de las redes de alta velocidad más extensas del mundo, pero el corredor Madrid–Barcelona saca a relucir sus defectos: va siempre lleno, concentra la mayor presión comercial y, además, es donde más se nota cuando el sistema falla. Por eso el Ministerio de Transportes quiere bajar el tiempo de viaje en este trayecto de las 2:30 horas que se tarda ahora, a menos de 2 h.
La receta tiene nombre propio: AV350, el plan con el que Transportes quiere elevar la velocidad máxima hasta los 350 km/h. La infraestructura actual puede permitirlo en buena parte del trazado, pero además de las obras necesarias en algunos tramos, el gran cuello de botella está en los trenes. Y tras una etapa marcada por incidencias, flota envejecida y material que no ha salido como se prometía, España está mirando fuera para renovar y ampliar rápido.
Poner la línea a 350 km/h es también una forma de “crear capacidad”
Lo interesante del AV350 no es solo llegar antes: es meter más trenes en una línea saturada sin tener que triplicar vías. Transportes lo ha explicado tal cual: o construyes más carril (carísimo, lento y con trámites ambientales) o haces que los trenes “roten” más rápido elevando la velocidad. Con la misma flota, puedes ofrecer más frecuencias y más plazas.
Para lograrlo, Adif lleva años trabajando con Sener en elementos como las aerotraviesas, pensadas para reducir problemas aerodinámicos y permitir ese salto de 300–310 a 330–350 km/h sin que la grava que sostiene la vía acabe fuera de su sitio. Y, además del “hierro”, el plan incluye cirugía de red: una estación en Parla para evitar entrar en Madrid cuando no toca, una conexión directa Chamartín–Barcelona sin pasar por Atocha y una futura estación de alta velocidad en El Prat.
Ahora bien, aunque la vía se adapte, el problema está en los trenes. Por eso Óscar Puente se fue de gira industrial: primero a Alemania para ver opciones con Siemens y, después, a China para visitar a CRRC (Changchun Railway Vehicle), el mayor fabricante ferroviario del mundo, donde se desarrollan trenes capaces de 350 km/h. La idea del Ministerio es explorar proveedores que puedan entregar material “en los tiempos más breves posibles” para absorber una demanda que, según Transportes, se ha multiplicado hasta casi por ocho en la Madrid–Barcelona.
Y aquí aparece el elefante en la habitación: depender de China para la pieza más visible del AV350 sería un giro estratégico. No solo por geopolítica o por cómo se miran estas compras en Bruselas, sino porque tocaría encajar homologaciones, mantenimiento, repuestos y operación en un ecosistema europeo muy reglado. Pero cuando tienes una línea que ya mueve cifras de “autopista ferroviaria” y un objetivo político de menos de dos horas, el factor tiempo manda.
Además, el contexto industrial español no ayuda: venimos de meses en los que los trenes “estrella” destinados a reforzar la oferta (los S106 de Talgo para Renfe) se han visto envueltos en polémica y anomalías técnicas, lo que incluso ha obligado a reordenar servicios y ha dado aire a la competencia. En paralelo, el propio Ministerio ha ligado parte del debate ferroviario a la situación de Talgo, con la SEPI entrando en el capital y la presión por entregas y plazos.
Si al final el AV350 sale adelante, el premio para el viajero no es solo un Madrid–Barcelona “de menos de dos horas”: es más oferta, más opciones horarias y un tren aún más dominante frente al avión en el corredor. La pregunta es qué costará (en dinero, industria y dependencia) que esa última media hora se recorte… y si, para conseguirlo, España acaba corriendo a 350 km/h sobre ruedas hechas en China.
Imágenes | Renfe
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