Irene Mendoza
Alemania prepara la vuelta de las ayudas a la compra de coches eléctricos, tras el parón abrupto de finales de 2023, que se notó de forma inmediata en las matriculaciones. Ahora el Gobierno planea movilizar 3.000 millones de euros a partir de 2026 para reactivar un mercado clave tanto en lo climático como en lo industrial.
El problema es que ese dinero público puede no ir exactamente a donde Berlín quiere. Según un análisis de Deloitte, el nuevo programa podría terminar financiando vehículos importados desde China de forma masiva, por una razón muy simple: Europa no produce suficientes coches eléctricos para absorber el aumento de demanda que provocarán las ayudas.
Alemania impulsa la demanda, pero Europa no puede fabricar tantos eléctricos
Deloitte calcula que “el nuevo incentivo permitiría vender hasta 180.000 coches eléctricos adicionales cada año en Alemania”. Si el programa se mantiene, el fondo sería suficiente para poner unos 750.000 eléctricos más en circulación hasta 2030. Y eso son cifras imponentes hasta para el mayor mercado del automóvil de Europa.
El problema, según la consultora, es que la capacidad productiva europea no será suficiente a corto plazo para cubrir ese pico artificial de demanda. En un mercado global, eso abre la puerta a que otros actores llenen el hueco. Y hoy, quienes tienen exceso de capacidad, costes competitivos y cadenas de suministro listas para reaccionar rápido son los fabricantes chinos.
El experto Harald Proff, avisa de que “para promover realmente la industria automovilística europea, hay que definir criterios de contenido local para no correr el riesgo de subvencionar vehículos importados de China con dinero de los contribuyentes”. Aquí, con “contenido local” se refiere a cuánta parte del valor del coche se genera en Europa y cuánta se importa.
En el diseño actual del plan alemán, esos criterios no existen todavía. El programa prevé ayudas para la compra o el leasing de eléctricos e híbridos enchufables, dirigidas a hogares con ingresos de hasta 80.000 euros anuales, más 5.000 euros adicionales por hijo (hasta dos). Pero, de momento, no distingue entre un coche fabricado en Europa y uno producido fuera.
Berlín promete filtros… más adelante
Desde el Gobierno alemán se admite el riesgo, pero se avanza con cautela. El Ministerio competente trabaja en introducir criterios que cumplan la normativa europea y eviten conflictos legales. La intención es incorporarlos al programa “lo antes posible”, aunque de momento no hay fechas ni reglas concretas sobre la mesa.
Ese vacío temporal es clave: durante ese periodo, los modelos importados podrían beneficiarse plenamente de las ayudas, justo en un momento en el que los fabricantes chinos acumulan sobrecapacidad y necesitan exportar para cuadrar balances. El contraste con las medidas que están tomando otros países europeos para proteger su industria es evidente.
Francia y España ya han tomado otro camino
En Francia, por ejemplo, el ‘bono ecológico’ se reformó para introducir una puntuación ambiental que tiene en cuenta la huella de carbono del coche desde su fabricación hasta su entrega. Sin vetar explícitamente a ningún país, el sistema favorece la producción europea y deja fuera de las ayudas a muchos modelos fabricados en China.
España también se mueve en esa dirección. El futuro Plan Auto 2026+, apunta a un enfoque más industrial, ligado no solo a la electrificación sino también al refuerzo de la cadena de valor europea. La idea es evitar que las ayudas públicas se limiten a estimular ventas sin impacto real en el tejido productivo.
El debate alemán refleja una preocupación que se siente en el resto de Europa: acelerar la adopción del coche eléctrico exige ayudas potentes, rápidas y directas. Proteger la soberanía industrial, en cambio, requiere tiempo, fábricas, baterías y cadenas de suministro propias. Hacer ambas cosas a la vez sigue siendo el gran reto pendiente.
Si Berlín no ajusta el diseño del programa, el resultado puede ser paradójico: usar dinero público europeo para reforzar la industria eléctrica de otros países. La transición será más rápida, sí, pero con un coste industrial que Europa aún no tiene claro si está dispuesta a asumir.
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