Daniel Murias
La Unión Europea trabaja en la creación de una nueva categoría de pequeños coches eléctricos, la M1E, con el objetivo de que el coche eléctrico sea más asequible. Sin embargo, tras esta ambición industrial se perfila un modelo de vehículo muy regulado, pensado ante todo para un uso urbano, lo que plantea dudas sobre su pertinencia frente a las necesidades reales de los automovilistas.
El proyecto europeo de los M1E no tiene nada que ver con los coches sin carnet eléctricos. De hecho, M1 es la categoría de los turismos con carnet B. La idea es crear una categoría de coches eléctricos más asequibles limitando su potencia y equipos de seguridad. De este modo, se cree, serán más baratos.
La nueva clase de vehículos M1E
Así, un M1E seguirá siendo un turismo de pleno derecho, con los mismos requisitos de choque, protección de ocupantes y asistentes a la conducción que cualquier utilitario actual. Lo que cambia es la carga administrativa posterior. Una vez homologado, el modelo no tendría que adaptarse cada vez que la normativa técnica evolucione, algo que hoy encarece especialmente a los coches más pequeños y baratos. A cambio de fabricar en territorio europeo, los constructores ganarían además un factor de compensación más favorable en el cómputo de las emisiones de CO2 de su flota.
Destinados principalmente al uso urbano, estos vehículos deberían costar menos de 15.000 euros, pero generan preocupaciones en cuanto a su versatilidad, especialmente para las personas que viven en zonas rurales. En paralelo, los centros urbanos reducen el espacio para el coche, lo que cuestiona la pertinencia de esta oferta estrictamente urbana.
No es un secreto que el precio de los coches se ha disparado en los últimos años por varias razones, como más normas de anticontaminación, normas de seguridad cada vez más exigentes, electrificación y, sobre todo, la voluntad de las propias marcas. Hoy, se ha vuelto muy difícil encontrar un coche nuevo por menos de 15.000 euros.
De este diagnóstico nació la creación de la categoría M1E, también llamada e-car. Según la primera información sobre esta normativa, se trataría de coches de un máximo de 4,20 metros de largo, con 54 CV si prescinden de los equipos de seguridad GSR2, pero entonces con prohibición de circular por autopista, o 68 CV como máximo, con la misma seguridad activa que cualquier otro coche y por tanto permiso para usar la autopista.
El objetivo es fomentar la producción en Europa de pequeños coches a precio reducido que permitan descarbonizar los usos. Stellantis ha mostrado interés con un futuro Citroën, probablemente una nueva interpretación del 2 CV, para 2028 con un precio de partida inferior a los 15.000 euros. Si el calendario se cumple, la M1E podría entrar en vigor en 2027.
Geely Xing Yuan, el coche eléctrico más vendido en China. Su autonomía en condiciones reales es de 150 a 250 km, según la variante.
La idea de estos mini coches eléctricos se basa en parte en la categoría de los kei cars japoneses y en el hecho de que este tipo de mini coches, con precios que rondan los 8.000 euros, son los más vendidos en China.
El Geely Galaxy Xing Yuan fue el eléctrico más vendido del país, con 465.775 unidades, mientras que el Wuling Hongguang Mini EV, que dominó las listas de ventas durante años, quedó segundo con 435.598 unidades. La importancia de este coche es tal que fue el cuarto eléctrico más vendido a nivel mundial, con cifras cercanas a las del Tesla Model 3. Su acumulado desde 2020 supera ya los 1,85 millones de unidades.
Sin embargo, esta normativa plantea un problema de fondo: Europa no es China. Las necesidades de los conductores chinos no son necesariamente las mismas que las de los europeos. Además, no podemos olvidar que la industria china del automóvil está subvencionada a un nivel sin precedentes (ayudas directas, fiscalidad ventajosa, acceso a materias primas a bajo coste, etc) desde hace más de una década.
M1E: un inicio de respuesta para un verdadero problema
Wuling Hongguang Mini EV en su versión de 4 puertas, el que fue el coche más vendido de China durante años. Tiene más de coche sin carnet que de turismo.
Crear una categoría para promover una movilidad eléctrica asequible es loable. Sin embargo, su implementación plantea ciertos problemas. Con una potencia tan baja, la prohibición de usar la autopista para parte de la categoría y un precio inferior a 15.000 euros, estos coches tendrán dificultades para ofrecer más de 200 km de autonomía y una carga rápida. Se puede decir que son vehículos de uso estrictamente urbano.
Al mismo tiempo, la mayoría de las ciudades de Europa, incluyendo España, están revisando sus planes urbanísticos, dejando menos espacio para los vehículos privados: reducción de plazas de aparcamiento, supresión de carriles de circulación, aparcamiento de pago cada vez más extenso. Al final, resulta cada vez más difícil usar el coche en la ciudad a diario.
En este contexto, lanzar vehículos eléctricos destinados únicamente a la ciudad plantea un auténtico problema de versatilidad. Las personas con ingresos modestos viven sobre todo en las periferias y en zonas rurales y necesitan un vehículo capaz de recorrer 300 km de una sola vez y recargarse rápidamente, pues no es una clientela que habitualmente cuenta con plaza de parking para recargar en casa.
Es algo que ya no logran ofrecer un Renault Twingo o un BYD Dolphin Surf ambos de 18.000 euros. Un M1E, habida cuenta de sus características, no debería hacerlo mejor. Los M1E e-cars quizá respondan a la cuestión del precio, pero no necesariamente a la necesidad esencial que ha convertido el coche en el instrumento de movilidad preferido de todos, la versatilidad, o el coche para todo de todo el mundo.
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