Probamos el BYD Dolphin Surf: me han sorprendido su relación calidad-precio y su diversión al volante. Es lógico que sea uno de los coches eléctricos más vendidos de España

Tras irrumpir con fuerza en Europa y superar a Tesla como fabricante de coches enchufables, a pesar de que sus vehículos no son tan accesibles, la marca de Shenzhen añadió a su gama un modelo realmente barato, el BYD Dolphin Surf.

Y en su primer año de comercialización, en 2025, el Dolphin Surf se colocó como el cuarto coche eléctrico más vendido de España. Su argumento de peso para imponerse en nuestro mercado es un precio de partida inferior a 20.000 euros. Sin embargo, con sus 88 CV y 220 km de autonomía, no es el más polivalente de la gama. Este papel recae en el tope de gama, animado por un motor de 156 CV y con una autonomía de 310 km. Es este Dolphin Surf puntero (desde 26.490 euros) que probamos hoy antes de medir su autonomía real.

BYD Doplhin Surf: más grande que un Renault 5 eléctrico

Si los 3,99 m de longitud sitúan al Dolphin Surf justo en el territorio de los utilitarios, como un Citroën C3, su escasa anchura (1,72 m) y su altura inusual (1,58 m) le dan una silueta un tanto desconcertante que lo hace parecer más pequeño de lo que es. Te crees que es como un Fiat 500 (3,57 m) y en realidad es 7 cm más grande que un Renault 5 E-Tech, pues el francés es 5 cm más ancho y 8 cm más bajo.

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Pero ojo, esas generosas dimensiones se deben a un rediseño de los parachoques al convertirse el BYD Seagull chino en BYD Dolphin Surf europeo. Y esos nuevos parachoques, de diseño más agresivo, añaden 16 cm. En todo caso, el estilo general sigue siendo bastante sobrio, con un diseño que apuesta por aristas bien marcadas. Algunos detalles intentan dinamizar la línea, como el techo flotante o la franja trasera que ensanchan visualmente el portón.

Interior. Si el exterior de Dolphin Surf tiene un punto lúdico, es como un juguete grande, el habitáculo resulta finalmente más serio. Aunque los materiales son básicamente plásticos duros, están ensamblados con cuidado y transmiten una buena calidad percibida. Los asientos con reposacabezas integrados y el volante de tres radios cubiertos de simil cuero contribuyen a esta atmósfera, al igual que la famosa pantalla central giratoria.

Los espacios de almacenamiento, sin embargo, convencen menos: la amplia bandeja abierta bajo el reposabrazos carece de accesibilidad, mientras que la estrechez de los compartimentos de las puertas delata la anchura reducida del coche (1,72 m).

Esta escasa anchura también limita el espacio trasero a solo dos plazas (frente a los tres asientos de los R5 y C3), pero los pasajeros van cómodos. La excelente altura libre, el respaldo inclinado y el espacio para las piernas es muy decente. Es en aspecto mejor que el en R5. El maletero es más discreto, con 308 litros anunciados, incluyendo el espacio bajo el suelo para guardar los dos cables de carga. 

Pantalla e infoentretenimiento. Es la seña de identidad de la marca y está presente en todos los modelos BYD: una pantalla táctil central horizontal que gira a 90º al presionar un botón del volante. Aunque en el fondo es un gadget, tiene el mérito de ofrecer la posibilidad de ponerla cada uno a su gusto.  Ojo, en vertical, Android Auto y Apple Car no están disponibles y si usas gafas de sol polarizadas no verás la pantalla.

En cuanto a los gráficos de sus pantallas, cuadro de instrumentos y pantalla táctil, pueden decepcionar. En el pequeño cuadro de instrumentos hay demasiada información repartida sin ton ni son, y de manera general, el grafismo es anticuado. Pero su punto débil, sin duda, es la ergonomía. 

Si bien cuenta con algunos botones físicos, estos no controlan el aire acondicionado. Ventilación, calefacción y aire acondicionado se controlan mediante pequeños iconos en la pantalla táctil. Tan pequeños que es imposible atinar en marcha sin apartar demasiado tiempo la vista de la carretera y más aún si no tienes dedos de pianistas. 

Por suerte, en una actualización OTA la marca añadió una función gestual. Pasar tres dedos de arriba abajo en la pantalla permite subir o bajar la temperatura y deslizarlos de izquierda a derecha y viceversa, permite subir o bajar la temperatura, todo ello sin necesidad de mirar la pantalla para dar con el icono correcto.

Por lo demás, los ajustes dispersos en distintos menús, como la alerta de exceso de velocidad, el nivel de frenada regenerativa o la dureza de la dirección, y la necesidad apartar la vista de la carretera hacen que al final desista a menudo de usar esos ajustes. Y para colmo, la cámara que vigila la mirada del conductor para detectar excesiva distracción o somnolencia, no para de regañarme mediante alerta vocal.

Al volante del BYD Dolphin Surf: pequeño, pero matón

Sentado alto, la marcha se inicia girando el curioso selector de marchas cilíndrico situado sobre las rejillas de ventilación, como en un BYD Atto 3, por ejemplo. El BYD despega en silencio… siempre y cuando se hayan desactivado los diversos avisos sonoros de alerta. En ciudad, su tamaño reducido y la vivacidad de su motor lo convierten en un correcaminos al que sólo los scúters pueden seguirle el ritmo. BYD ha, quizá sin quererlo, reinventado el antiguo Smart ForTwo: en ciudad es insuperable. Y a la hora de aparcar cuenta incluso con una batería de cámaras para una visión de 360°. Aparcar este coche es coser y cantar.

En carretera y en modo Sport, hay que reconocer que las ruedas están sobrepasadas por las acontecimientos, chirrían a la mínima. Esto me obliga a salir siempre de los cruces pisando huevos. A pesar de un asfalto perfectamente seco, los 220 Nm de par ya superan la capacidad de adherencia y tracción de las ruedas delanteras.

Un desbocamiento debido al excelente rendimiento del motor eléctrico de 156 CV y al agarre limitado de los neumáticos Hankook Ion de serie. Bajo la lluvia, el control de tracción se convierte casi en un copiloto, pero el BYD Dolphin Surf se mantiene seguro en todo momento.

Por otra parte, con cada rotonda y curva, el coche me parece hasta divertido y no es para nada lento. Al contrario, a pesar de sus pequeñas dimensiones y potencia comedida -para un eléctrico-, el Dolphin Surf vuela bajo.

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En el límite de adherencia que pueden soportar, los neumáticos chirrían de descontento y el morro alarga progresivamente la trayectoria mientras la zaga sigue las instrucciones del tren delantero con una estabilidad tranquilizadora, mientras el coche se “tumba” en las curvas, a pesar de una suspensión un tanto durilla en ciudad (sin duda debido a los muelles excesivamente firmes). 

Además, el tacto de los frenos es igual que el de un coche de gasolina, fácil de dosificar y sin ese momento inicial en el que los frenos parecen no tener mordiente como ocurre en muchos eléctricos e híbridos PHEV. Sin duda la curiosa frenada regenerativa de este BYD ayuda a esa sensación. Y es que si bien es muy débil en ciudad, como es habitual en los BYD, es sorprendentemente más fuerte en carretera, o a más de 50 km/h.

Gracias a su dirección directa y a su buena reactividad en línea recta, que sorprende a más de un GTI desconfiado en las recuperaciones (80 a 120 km/h en 5,5 s). En autopista, el Dolphin Surf alcanza los 120 km/h con una breve presión en el acelerador y activa su sistema de conducción semiautónoma con un toque en el botón dedicado del volante.

En definitiva, me ha sorprendido por ser un coche más divertido de conducir de lo que su ficha técnica deja imaginar inicialmente. Obviamente, no tiene pretensiones deportivas, pero sólo con mejor neumáticos y un control del balanceo de la carrocería, BYD podría proponer una variante deportiva.

¿Y el confort en todo esto? A medio camino entre un Citroën C3 ultra cómodo y un Renault 5 más firme, el Dolphin Surf me convenció en la mayoría de las irregularidades. Absorbe correctamente los badenes en ciudad y no sufre ningún rebote en sucesiones de baches. 

Como se vio al inicio, el suave BYD no tiene nada de dinámico en carreteras sinuosas, pero no adormece a su conductor. Aquí, el volante oscila con demasiada frecuencia para mantener el coche en el centro del carril por culpa del asistente de mantenimiento de carril. Pero es un equipamiento poco habitual en este segmento y demuestra la orientación tecnológica del pequeño modelo chino. 

Dicho esto, no es un coche hecho para los largos trayectos ni la autopista. Los ruidos de aire y rodadura se hacen más presentes en torno a 120 km/h, mientras que el indicador de nivel de batería se reduce rápidamente.

Consumo y autonomía

Con 310 km homologados en ciclo mixto WLTP, la autonomía del Dolphin Surf de 156 CV se acerca a la de la Renault 5 de 120 CV de pequeña batería (312 km) y a la del Citroën ë-C3 (326 km). En mi recorrido de prueba habitual, que combinaba carreteras secundarias, vías rápidas a 120 km/h y conducción urbana (donde la media ha sido de 13 kWh/100 km), el utilitario chino consumió 19 kWh/100 km, lo que equivale a 227 km de autonomía. Medidas con temperaturas de unos 10ºc a 12ºC, es probable que estas cifras disminuyan notablemente en frío más intenso, algo normal para un modelo con batería LFP desprovisto de bomba de calor.

Al igual que en otros utilitarios urbanos, la autonomía en autopista será más restrictiva, con un consumo que roza los 24 kWh/100 km a 120 km/h, lo que se traduce en una autonomía máxima de 180 km. Pero como es raro pararse a recargar con menos del 10 % de batería y reanudar el viaje con más del 80 %, la autonomía útil se reduce entonces a 125 km entre dos puntos de recarga rápida. En la práctica, supone salir de Barcelona para Valencia, por ejemplo, y parar a recargar una primera vez justo al pasar Tarragona.

A la hora de recargar, el Dolphin Surf admite hasta 85 kW en corriente continua y promete pasar del 10 % al 80 % en 30 minutos. Algo que ha cumplido en un cargado de 120 kW. Y, de nuevo en un BYD, la curva de carga se ha mantenido alta, rozando los 80 kW, durante toda la carga.

Precio y alternativas al BYD Dolphin Surf

BYD alardea de un Dolphin Surf por menos de 20.000 euros (desde 18.780 euros). No miente, pero se trata de la versión de acceso BYD Dolphin Surf Active. Tiene un motor eléctrico de 88 CV y una batería de 30 kWh de capacidad con la que homologa 220 km de autonomía en ciclo combinado WLTP.

En general, es lo que ofrece la competencia. El dúo Citroën ë-C3 y Fiat Grande Panda anuncian 320 km WLTP con una batería de 44 kWh, y la versión de 20.000 euros se conforman también con una batería de 30 kWh. En cuanto al R5 de acceso de gama, promete 310 km WLTP con una batería de 40 kWh.

Es cierto que por un precio de menos de 20.000 euros habrá que conformarse con una autonomía limitada, pero el equipamiento de serie es completo. De serie, incluye GPS conectado, aire acondicionado, cámara de marcha atrás y control de crucero adaptativo.

La versión media añade batería grande (43,2 kW útiles), llantas de 17 pulgadas, limpiaparabrisas automáticos y asiento del conductor eléctrico, todo por 22.780 euros. Por último, la versión tope de gama ofrece una cámara 360°, cargador por inducción para móvil, asientos delanteros calefactables y faros automáticos a cambio de 25.280 euros.

La  versión Comfort de 156 CV que hemos probado no es precisamente el coche barato per se que nos quiere vender la marca, pues cuesta desde 26.490 euros (sin descuentos o posibles ofertas). En cambio, sí que es un modelo barato con respecto al resto de propuestas del mercado. Un Renault 5 equivalente (motor de 150 CV y batería de 50 kWh) cuesta casi 30.000 euros.

En cuanto al Dacia Spring, otro eléctrico urbano y muy barato, se me antoja un tanto limitado en su polivalencia. Incluso en su versión de acceso, el Dolphin Surf ofrece más potencia y equipamiento, aunque con un radio de acción similar.

Sólo el Citroën eC3 se plantea como un rival para el Dolphin Surf. Su diseño, moderno y más consensuado, así como una autonomía similar en todas sus versiones y un precio que se alinea sobre el del BYD podrán hacernos dudar.

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BYD Dolphin Surf Comfort: nuestra valoración

El BYD Dolphin Surf no solo destaca por su precio muy competitivo, sino que brilla con luz propia frente a sus rivales. Su impresionante lista de equipamiento, su dinamismo y su presentación cuidada lo convierten en una propuesta casi ideal para quienes buscan un coche compacto, asequible y espacioso.

Eso sí, algunos detalles pueden resultar molestos, como una pantalla que sigue sin ser ideal de usar o la ausencia de una quinta plaza, aspectos que podrían inclinar la balanza hacia opciones más convencionales a la hora de comprar.

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