Daniel Murias
Cae la noche en un día de otoño de 1944, en algún lugar del norte de Francia. Un jeep, con un joven teniente como pasajero, circulaba por la cima de una colina, al frente de una columna de camiones. Instintivamente, el teniente escudriñaba el cielo en búsqueda de algún avión enemigo, pero en el valle y hasta donde alcanzaba su mirada, el joven oficial podía ver pequeñas luces, rojas o blancas, que perforaban la noche que caía.
Eran las luces reducidas de cientos de camiones que serpenteaban a lo largo de la carretera principal. Era el Red Ball Express, la mayor operación de transporte por carretera de la historia militar.
No tenemos trenes, pero vamos a encontrar 6.000 camiones
El 6 de junio de 1944 los aliados desembarcaron en las playas de Normandía y desencadenaron el avance más rápido de blindados que había visto la guerra en Europa. Los bombardeos previos al desembarco habían dejado la red ferroviaria francesa reducida a chatarra retorcida con el objetivo de que no la pudieran usar los alemanes.
Pero tampoco podían usarlas los aliados. Sin trenes que pudieran seguir el ritmo de las divisiones blindadas de Patton, Montgomery y Bradley, la ofensiva corría el riesgo de morir de éxito, varada por su propio consumo de gasolina, munición y comida.
En su autobiografía, ‘La vida de un general’, el general Bradley recuerda: “Unas 28 divisiones avanzaban a través de Francia y Bélgica. Cada división requería un suministro de 700 a 750 toneladas diarias, lo que nos daba un consumo total de 20.000 toneladas al día”.
Con los puertos importantes aún en manos de los alemanes, los aliados sólo podían desembarcar el material en las playas liberadas. Y sin trenes para mover semejante cantidad de material, sólo podían contar con los camiones para moverlo todo. Así, el mando logístico aliado improvisó lo que hoy se recuerda como la mayor operación de transporte por carretera de la historia militar, el Red Ball Express, y que duró del 25 de agosto al 16 de noviembre de 1944.
Más de 6.000 camiones todoterreno, como los GMC CCKW de 2,5 toneladas conocidos como ‘Jimmy’, circulaban en convoyes cerrados las 24 horas por una ruta predeterminada. Todos los camiones llevaban un círculo rojo delante, para indicar a la policía militar que controlaba los cruces que tenían prioridad absoluta.
Esta consistía en dos carreteras principales, aproximadamente paralelas, entre las playas de Normandía y la ciudad de Chartres, cerca de París. La carretera más al norte estaba reservada exclusivamente para el trayecto de ida desde las playas hasta Chartres, y la del sur, para el regreso. La ruta se fue ampliando en las mismas condiciones hasta casi alcanzar Alemania, al mismo tiempo que se abrían otras más al norte a medida que se recuperaba territorio a los alemanes.
Cerca del 75% de los 23.000 conductores y mecánicos eran soldados afroamericanos, relegados por la segregación en el Ejército a las unidades de intendencia.
Pero faltaban camiones y conductores. El Ejército llegó a requisar vehículos de infantería, artillería y antiaéreas, y reclutó como conductores temporales a soldados sin misión inmediata, en su mayoría blancos, que se apuntaban para escapar del barro y el aburrimiento de los campamentos.
Soldados de la 4185ª Compañía de Servicio de Intendencia cargan camiones con raciones destinadas a las tropas de primera línea en septiembre de 1944 en Lieja, Bélgica.
El desgaste era brutal, en el primer mes de operación se reventaron 40.000 neumáticos, y un camión averiado se apartaba a la cuneta sin contemplaciones para no frenar la cadena.
La gasolina era la partida más crítica de toda esa carga. El combustible y sus derivados suponían en torno a la mitad del peso total de los suministros transportados en cualquier teatro de la guerra, y ese volumen exigía un recipiente que no perdiera litros por el camino.
Sin la idea del jerrycan "robada" a los alemanes, el avance de las tropas de Patton y Montgomery se podría haber frenado en seco.
Esa proeza rodante habría fracasado sin un objeto capturado al enemigo, el Wehrmacht-Einheitskanister, rebautizado por los aliados con sorna como Jerrycan, la lata de Jerry. Antes de toparse con él, británicos y estadounidenses cargaban combustible en las llamadas flimsies (frágiles o pobres en castellano), latas de hojalata con soldaduras débiles en las esquinas que reventaban con cualquier bache y podían perder hasta un tercio de su carga.
El bidón alemán, diseñado en 1937 por Vinzenz Grünvogel para la firma Müller resolvía de raíz el problema de las flimsies. Sus dos mitades de acero prensado se unían con una única costura soldada y embutida, mucho más resistente que las soldaduras expuestas aliadas, y los relieves en X de sus paredes aportaban rigidez a la chapa y absorbían la dilatación del combustible sin que reventara. Las tres asas permitían cargar dos bidones llenos por soldado o pasarlos en cadena humana, y el cierre de leva sustituía al tapón roscado que exigía llave y embudo.
Un ejemplar llegó a manos americanas ya en 1939, pero pasaron unos años antes de que el Ejército de EE.UU. hiciera ingeniería inversa sobre ejemplares capturados en Noruega y el norte de África.
Ese diseño fue el eslabón que permitió al Red Ball Express llegar con el depósito lleno a la frontera del Reich, y la solución de Grünvogel sigue siendo hoy, con variaciones mínimas, el estándar de cualquier garrafa de combustible militar o todoterreno.
En menos de tres meses, unos 6.000 camiones transportaron 412.193 toneladas de suministros desde Normandía hasta la frontera alemana. El rendimiento máximo llegó al quinto día de operación. El 29 de agosto de 1944, 132 compañías con 5.958 vehículos movieron 12.342 toneladas, récord que no se repitió en las catorce semanas de vida del Red Ball Express.
Imágenes | US Army
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