La trampa que esconde comprar un coche eléctrico hoy: venderlo de segunda mano en unos años será misión imposible
Coches eléctricos

La trampa que esconde comprar un coche eléctrico hoy: venderlo de segunda mano en unos años será misión imposible

Se suele decir que comprar un coche es la peor inversión posible. En el momento en el que nuestro coche está matriculado y ha puesto una rueda fuera del concesionario ya ha perdido valor.

Y va a seguir perdiendo con el paso del tiempo. Al cabo de un año ya habría perdido un 16 %. Eso según Hacienda, porque la realidad es a veces más cruel. Y en el caso de los coches eléctricos la depreciación es todavía más grande.

Unos precios por los suelos para los modelos más antiguos

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Si nos pasamos por los grandes portales de nuestro país, coches.net y Autoscout24.es, nos podremos hacer una idea de la rápida depreciación que sufren algunos modelos.

Tomamos como ejemplo los tres modelos que fueron pioneros en España de la movilidad eléctrica con ventas significativas, a saber, el Renault Zoe, el Nissan Leaf y el BMW i3.

Hace algo más de un año, el precio medio de un Nissan Leaf de primera generación, con batería de 22 kWh, rondaba los 11.000 euros. Hoy, los Leaf de 2012 se anuncian por 6.500 euros, tengan 50.000 o 120.000 km.

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Si es una unidad de 2014 hablamos de 9.000 euros de media, aunque algún vendedor pide 11.000 euros, pero es más una excepción que una norma. Y es que  entre 11.000 y 13.000 euros es lo que se pide actualmente por la versión 30 kWh del Leaf de primera generación.

En el caso del Renault Zoe, los modelos de 2013 y 2014 rondan los 8.000 euros. Hace un año, los Zoe anteriores a 2017 (año del restyling y actualización del Zoe) s podían encontrar a partir de 8.500 euros, con las mejores unidades (con menos de 30.000 km) rondando los 12.000 euros. En el caso del Zoe, su valor residual parece aguantar mejor el paso del tiempo.

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En el caso del BMW i3 la tendencia varia mucho en función de la batería equipada. La mayoría de los BMW i3 en venta empieza en unos 16.000 euros, cuando hace uno año arrancaban en 18.000 euros. Es verdad, que las unidades más antiguas, de 2013 con batería de 22 kWh y con más de 100.000 km, empiezan ahora en 13.000 euros.

La autonomía de la batería del coche eléctrico más antiguo es un freno para su venta

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Y es que en todos estos casos, lel precio viene determino por la batería. La poca autonomía que ofrecen los modelos más antiguos con respecto a los eléctricos más actuales hace que la depreciación sea más pronunciada en esos coches que en cualquier otro.

En términos de autonomía, cada nueva generación ofrece una autonomía con respecto al modelo anterior en ocasiones duplicada. Seguimos con el Nissan Leaf de 22 kWh que homologaba una autonomía en ciclo NEDC de 199 km y que pasó a 250 km (ciclo NEDC) con la versión de 30 kWh.

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En este último caso hablamos de una autonomía real de entre 180 y 200 km. En el caso del Nissan Leaf E+ actual, la autonomía real es de 340 km, con una autonomía homologada con el más estricto protocolo WLTP de 385 km.

Lo mismo ocurre con el BMW i3. Mientras las primeras unidades tenían una autonomía real de unos 120 km, las versiones actuales rozan los 200 km de autonomía real. Los avances conseguidos en el desarrollo de las baterías hace que con cada restyling o modelo nuevo, la autonomía del modelo anterior nos parezca muy pobre.

La degradación de la batería es el mayor temor a la hora de comprar un eléctrico de segunda mano

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Y eso antes de tomar en cuenta el estado de la batería tras numerosos ciclos de carga y descarga que habrá experimentado, afectando por tanto a su capacidad y por ende a su autonomía. A nivel práctico, en algunos casos podría haber perdido capacidad. Y es una tendencia que irá a peor a medida que esos coches tengan más de ocho años y la garantía de la batería llegue a expiración.

La mayoría de los fabricantes ofrecen garantías de ocho años para sus baterías, garantizando como mínimo un 70 % de su capacidad, pero aún así no es suficiente. La depreciación será todavía más pronunciada si el coche en cuestión tiene ya siete años y se acerca por tanto el final de la garantía. Podría ser muy complicado volver a venderlo posteriormente.

Renault Zoe batería

Sustituir una batería de un coche eléctrico es una operación muy costosa. Hay variaciones según las marcas y el tipo de batería, pero por ejemplo, una batería de 52 kWh de Renault Zoe cuesta de media 8.100 euros. A lo que habría que añadir la mano de obra y otras operaciones asociadas, como el reciclado.

Y cambiar la batería de un coche eléctrico es una operación relativamente larga. Vamos, que en muchos casos no compensaría cambiar la batería en un coche eléctrico al superar esta el valor mercantil del coche.

No todos los eléctricos están condenados en el mercado de segunda mano

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Entonces, qué modelos aguantarán mejor su valor a lo largo del tiempo. Según un estudio de FOCUS Online y Bähr & Fess Forecasts, los Tesla son los que mejor aguantan en el tiempo su valor residual, aunque los constantes y repentinos cambios de precios de la marca, a veces con fuertes bajadas, hacen difícil calcular su depreciación a lo largo del tiempo.

Así, Tesla, por su prestigio en el segmento de los eléctricos, su red de carga dedicada y la buena fama de sus baterías (con garantías de 10 años y no ocho), parece ser el único valor seguro en el mercado de segunda mano de los coches eléctricos, según estas consultoras.

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Incluso un modelo cuyo precio nuevo era asequible y con una autonomía decente, como el SEAT Mii Electric con 260 km de autonomía e incluso más de 300 km si solo circulamos por ciudad, parece estar condenado a perder mucho valor. Nuevo, el Mii Electric valía oficialmente 21.230 euros en 2020, pero los pocos que hay de segunda mano cuestan ya unos 17.000 euros. Es decir, en un año ya han perdido casi un 20 % de su valor.

Es muy probable que los modelos asequibles que están por llegar sigan ese mismo camino. Esa rápida depreciación de los coches eléctricos por su batería es un problema que en Renault piensan solucionar con el retrofit, la actualización con nuevas baterías de los coches más antiguas y la economía circular en su factoría de Flins.

Ese temor al valor residual sería una de las razones por las que las marcas proponen en prioridad fórmulas de leasing o renting en los coches eléctricos para ayudar a convencer al cliente que dé el paso.

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