Le Mans

John Fitch (izquierda), Pierre Levegh (centro), Alfred Neubauer(derecha)

En la primera parte de esta historia, os hablaba del ambiente reinante en la edición 1955 de las 24 Horas de Le Mans, con el potente equipo que había inscrito Mercedes para la ocasión, tras dos años de no conseguir la victoria en la ya prestigiosa prueba de resistencia.

Tras el paréntesis obligado de la II Guerra Mundial, la carrera se había reanudado en 1949 y desde entonces la victoria se había repartido entre las grandes marcas. Ferrari había conquistado las ediciones de 1949 y 1954, Jaguar había vencido en 1951 y 1953, Talbot-Lago fue el ganador en 1950 y Mercedes se había alzado con el triunfo en 1952 en la última hora de carrera.

La rivalidad entre las marcas era máxima. Los fabricantes sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1955 estaba en marcha y se acercaba el momento del primer relevo…

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Salida de las 24 Horas de Le Mans de 1955

La edición de las 24 Horas de Le Mans de 1955 ha pasado a la posteridad como la carrera de la muerte, porque en ella se produjo el accidente más grave en la historia del automovilismo deportivo. Los hechos ocurridos el 11 de junio de aquel año en el circuito de la Sarthe, marcaron un punto de inflexión en el deporte del motor.

A las 2 horas y 20 minutos del inicio de la carrera de resistencia más famosa del mundo, el Mercedes 300 SLR conducido por el piloto francés Pierre Levegh, se salió de la pista en la entrada de la recta de boxes. El motor y el puente salieron despedidos contra la tribuna cayendo sobre el público. Murieron 83 personas, incluido el piloto, y hubo al menos 82 heridos.

Esta tragedia sin precedentes en la competición automovilística, supuso la retirada de Mercedes de la competición y la prohibición temporal de las carreras en Francia, España, Suiza y Alemania. También obligó a la adopción de una serie de medidas de seguridad inexistentes hasta la fecha. Esta es la historia del accidente.

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Hoy toca recordar uno de esos coches cuyo sonido pone los pelos de punta. Nuestro protagonista es el primer coche japonés de la historia (y hasta la fecha) en hacerse con la victoria en Las 24 Horas de Le Mans. El Mazda 787B conquistó el escalón más alto del podio en el circuito de La Sarthe en 1991, aunque no pudo volver a hacerlo nunca más gracias a esa gran amiga llamada FIA.

Si algo hacía especial al Mazda 787B era su motor rotativo o de tipo wankel que constaba de cuatro rotores y alcanzaba unos 700 CV a 9.000 RPM y un par máximo de en torno a 600 Nm a 6.500 vueltas. La propia marca aseguraba que el pico de potencia podía llegar a los 930 CV y rozar un máximo de 10.500 vueltas, aunque estas especificaciones nunca llegaron a usarse en carrera para no incidir en problemas de fiabilidad.

Aunque la fama del Mazda 787B viene dada por su periplo en las 24 horas más famosas del mundo del automovilismo a manos de Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, lo cierto es que también compitió a nivel mundial en el World Sportscar Champhionship (Le Mans era una prueba del calendario) y el All Japan Sports Prototype Championship. Veamos un poco más de su historia.

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La división de competición de Aston Martin acaba de presentar hoy su nueva apuesta para la próxima edición de Las 24 horas de Le Mans. Se trata de un prototipo creado desde cero cuyo nombre es Aston Martin Racing LMP1 o simplemente AMR One, del que sólo se fabricarán seis unidades y que lucirá decoración Gulf Oil, el sponsor oficial.

Este prototipo de carreras ha sido diseñado para atenerse a las nuevas normativas de Le mans, que buscan principalmente la eficiencia. Una de las medidas obligatorias que ya luce el ARM One es la nueva aleta de tiburón que hemos podido ver en otros prototipos presentados hace unos días como el Peugeot 908 HYbrid4

A diferencia del modelo del año pasado, el LMP1 cuenta con cabina abierta, sin cúpula, y está construido sobre un monocasco de fibra de carbono diseñado específicamente por Aston Martin Racing. Quizá lo más sorprendente es que monta en posición central un seis cilindros en línea de gasolina y tan sólo 2 litros de cilindrada que desarrollará unos 550 CV gracias a la turboalimentación y la inyección directa. El propulsor se combina con una transmisión Xtrac semiautomática de competición y seis velocidades que envía la fuerza del motor a las ruedas traseras.

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El nuevo Peugeot 908 HYbrid4 es el contendiente que presenta la compañía francesa para batir al Audi R18, una apuesta por conseguir la mejor relación prestaciones-consumo posible mediante el cambio de su tradicional motor diesel por un conjunto híbrido.

El Peugeot 908 HYbrid4 que nos muestran en el Salón de Ginebra sigue la senda del Porsche 918 RSR de la hibridación aplicada a la competición. Peugeot Sport firma este prototipo cuyo modelo original pudimos ver en el Salón de París 2008 y cuya tecnología, bautizada como HYbrid4, ha ido evolucionando y mejorando.

Esta tecnología tiene un principio de funcionamiento parecido al del KERS, es un sistema de recuperación de la energía cinética, que en las frenadas acumula energía en una batería de iones de litio, pero que al contrario que en el KERS, en el que el conductor elige el momento de usar la energía, el sistema de recuperación del 908 HYbrid4 devuelve la potencia automáticamente al acelerar.

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Hace algún tiempo, una responsable de Opel (Isabel R.) me comentaba que el espionaje del siglo XXI ya no estaba en manos de los gobiernos, si no de las empresas: había pasado a ser industrial. Lo mismo ocurre con los planes de expansión, realmente hay que hilar muy fino para saber quién es quién.

El flamante nuevo presidente de Porsche, Matthias Mueller, declaraba hoy, en el Salón Internacional de París, que las negociaciones con Audi han comenzado. Sobre la mesa, una plaza en las Le Mans Series, vía construyendo un prototipo (LMP) para participar en ellas, y otra en la F1.

Seguimos las pistas, y encontramos que en junio, el director deportivo de la marca de Inglostadt declaró que no pensaba que la Fórmula 1 y su compañía fueran una buena asociación. Hasta aquí parece terreno libre para Porsche. La pregunta que surge entonces es: ¿quién manda y se lleva el gato de la F1 al agua?

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Este prototipo eléctrico de coche de competición debutará en Le Mans el próximo sábado a las 13.30 horas, para dar sus primeras vueltas. Fue visto por primera vez en el Salón de Ginebra. Pues parece que no se va a quedar la cosa en un mero ejercicio de estética y que llegará más lejos.

Citroën le ha calzado dos baterías ión-litio de 31 kW, con las que puede recorrer 200 km. Tiene dos motores eléctricos que combinados entregan 300 CV, disponibles entre 0 y 5.000 RPM. Con una velocidad punta de 260 km/h y un 0-100 de menos de 5 segundos, seguro que calla muchas bocas… en silencio.

Los deportivos eléctricos empiezan a dejar de ser una quimera, además del Tesla Roadster hay cosas muy interesantes a la vista. Eso sí, de momento cuando compitan, o les cambian las baterías, o las carreras durarán poco tiempo, porque los “repostajes” serán demasiado largos (mínimo 2 horas, con una solución específica).

Pero por algo se empieza…

En Motorpasión | Citroën Survolt y REVOLTe en el Salón de Ginebra 2010

En la década de los 60 y en la de los 70, Ford consiguió varias victorias en las 24 Horas de Le Mans. Y para conmemorar esas victorias, y ahora que Le Mans está de moda, han desarrollado cinco versiones especiales del Ford Focus RS decoradas con los colores con los que sus coches se alzaron con las victorias.

Estos cinco modelos estarán expuestos en las Le Mans Classic que se celebrarán los próximos días 9, 10 y 11 de julio en el trazado francés, y que tal y cómo pudimos ver durante las 24 Horas de Le Mans 2010, están desperando gran expectación. Estos modelos, que son ediciones exclusivas de una unidad cada uno, se venderán justo cuando acabe el evento en julio.

La decoración negra y plateada rinde homenaje al Ford MKII que ganó Le Mans en 1966, el rojo y blanco es en recuerdo de Ford MK IV que ganó al año siguiente. Los colores naranja y azul de Gulf le quedan muy bien al Ford Focus RS y se plasman sobre la carrocería en honor a los Ford GT40 que ganaron en 1968 y 1969.

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Ir a una carrera tan mítica y rebosante de historia como las 24 Horas de Le Mans es algo que todo aficionado a los coches de carreras debería hacer al menos una vez en la vida. El pasado fin de semana fue mi segunda cita con el trazado francés, y sabía que lo que allí vería tenía que contárselo a alguien, a vosotros.

Y es que año tras año, a Le Mans se acercan cada año miles y miles de aficionados a las carreras, auténticos devotos del olor a gasolina y la rueda quedama que poco tienen que ver con estos nuevos aficionados a la Fórmula 1 que se creen que por leer las crónicas de las carreras en Marca ya saben de coches.

En Le Mans el ambiente es muy distinto, y aunque allí te encuentras a gente de todas las clases, jóvenes y no tan jóvenes, hombre y mujeres, ricos y pobres, todos ellos tienen algo en común, le gustan los coches. Así pues, no es complicado ver por los alrededores del circuito Ferraris, Porsches o Lamborghinis aparcados en las inmensas explanadas que rodean al circuito acompañados de una tienda de campaña dónde duermen los dueños de estos superdeportivos. Eso es afición. Pero, ¿en que coches llegan hasta allí estos 300.000 “quemados” de las carreras?

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