El renacer de las carreras de resistencia: Ferrari se suma a las marcas que quieren convertir al WEC en la nueva Fórmula 1
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El renacer de las carreras de resistencia: Ferrari se suma a las marcas que quieren convertir al WEC en la nueva Fórmula 1

Es la noticia del año en el mundo del automovilismo. Ferrari construirá su propio hiperdeportivo para competir en el WEC a partir de la temporada 2023. La marca italiana se suma así a Toyota y Peugeot, quienes también hacen su hiperdeportivo, y a Audi y Porsche, que se acogerán al reglamento LMDh, pero también competirán por la victoria.

La cascada de marcas que están entrando en el WEC auguran una nueva época dorada de las carreras de resistencia. La gran pregunta es cuánto durará. Otras etapas terminaron siendo simplemente el amor de una noche de verano, veremos si ahora las marcas van en serio para convertir al WEC en la nueva Fórmula 1.

Los hiperdeportivos y los LMDh competirán entre sí en la categoría reina del WEC

Toyota Gr010 Wec

Antes de empezar, conviene dejar claro qué ha pasado en el WEC a nivel reglamentario en los últimos meses, lo que ha derivado en esta situación tan optimista. Los LMP1 ya no estarán nunca más en Le Mans, o casi. La excepción es la temporada 2021, en la que aún se permitirá participar a los prototipos no híbridos. Pero están en extinción: en 2022 no quedará ni rastro de los LMP1.

Los reyes de Le Mans ahora serán los LMH, es decir, los hiperdeportivos. Vehículos con un tope de 670 CV que podrán ser matriculables si la marca quiere. El Toyota GR010, el único que ha sido presentado hasta ahora, tendrá su variante de calle. Veremos si Ferrari y Peugeot también recurren a esta opción o hacen un hiperdeportivo exclusivamente para la competición.

No es obligatorio que los hiperdeportivos sean híbridos, pero a efectos prácticos es lo más rentable. Toda la potencia del motor está limitada a esos 670 CV, pero en caso de incorporar un tren eléctrico, que podrá actuar sobre el tren delantero, aunque no en todos los casos, y estará limitado a 268 CV. El peso mínimo será de 1.030 kilos.

Lo más importante, y lo que hay que retener en la cabeza, es que los LMH tienen libertad absoluta a la hora de fabricar su propio chasis y su propio propulsor, salvo los límites antes mencionados. Pero no es el único reglamento que regirá a los coches que peleen por la victoria. A partir de 2022 habrá otra forma de ganar las 24 horas de Le Mans: se llama LMDh.

Ferrari Af Corse Wec

Los 'Le Mans Daytona híbridos', o LMDh, serán hiperdeportivos 'low cost' que podrán correr tanto en las carreras de resistencia europeas como en los Estados Unidos. Es decir, con el mismo coche una marca podría participar en el WEC y en IMSA, con todo lo que ello significa en cuanto a ahorro de costes.

Los LMDh tienen un tope presupuestario de un millón de euros, del cual está excluido el coste del motor de combustión, el cual tiene que aportar la marca. Por reglamento, todos los LMDh tienen que ser híbridos, y además el sistema eléctrico es estándar y lo suministra Williams. La caja de cambios también es igual para todos los LMDh.

Toyota Gr010 Hybrid Wec

Pero lo más importante es que las marcas que se acojan al reglamento LMDh tampoco podrán fabricar su propio chasis, sino que tendrán que delegarlo a uno de los cuatro proveedores facilitados por la organización: Riley-Multimatic, Dallara, Oreca y Ligier. Además, los LMDh tampoco podrán tener tracción total, ya que el sistema eléctrico, de 50 kW, solo transmitirá al tren trasero.

Se espera que los hiperdeportivos sean entre diez y quince segundos más lentos que los viejos LMP1, lo que sin duda daría lugar a que los LMP1 no híbridos que aún sobreviven en el WEC arrasaran en 2021. Para evitar eso, y también para igualar la contienda cuando entren los LMDh en 2022, trabajará el Balance of Performance (BoP), el sistema de lastres del WEC.

Toyota, Ferrari y Peugeot están con los LMH, Audi y Porsche con los LMDh

Audi Le Mans

Ya hemos hablado de reglamentos, ahora veremos qué marca se ha embarcado en cada uno de ellos. En 2021 será la primera fase del proyecto y solo habrá tres equipos peleando por la victoria: Toyota y la humilde estructura de Glickenhaus han desarrollado un hiperdeportivo, mientras que Alpine va a estar con un LMP1 no híbrido. El BoP tendrá que trabajar.

Para 2022 será la entrada de Peugeot, que también participará con su propio hiperdeportivo. A partir de este año ya no podrá haber ningún LMP1 en pista y sí que entrará en vigor el reglamento LMDh, aunque de momento ninguna marca ha confirmado su entrada para esta temporada acogiéndose a esta normativa.

Peugeot Lmh Wec

El año de la eclosión definitiva del WEC será el 2023. Es ahí cuando Ferrari ha anunciado su regreso con un hiperdeportivo que podría ser un sucesor de LaFerrari. También en esta temporada se incorporarán a la competición las dos marcas del grupo VAG que se han acogido al reglamento LMDh: Audi y Porsche.

Como mínimo, está asegurado que para dentro de dos años tengamos en el WEC a seis constructores luchando en la categoría reina. Toyota, Peugeot, Glickenhaus, Ferrari, Audi y Porsche. Y eso sin contar posibles marcas del IMSA que aprovechen este mismo reglamento para participar en alguna carrera del WEC, sobre todo en las 24 horas de Le Mans.

McLaren, Mercedes, BMW, Aston Martin, Alpine... más marcas se lo están pensando

Alpine Lmp2 Wec

Y lo mejor es que todo hace pensar que Ferrari no ha sido la última. Todo lo contrario, puede ser la entrada que desencadene la cascada. El cavallino llevaba medio siglo sin participar con un equipo propio en la categoría reina de la resistencia. Correr contra ellos puede ser el atractivo definitivo para otras marcas. Así lo insinuaba el propio WEC, que preguntaba en Twitter: "¿cuál será la próxima?".

Los rumores sobre marcas que podrían entrar en el WEC están disparados. Empezando por Alpine, que como hemos dicho correrá con un LMP1 no híbrido en 2021. La marca deportiva de Renault participaba hasta ahora en los LMP2, y ha dado el salto justo un año antes de que los LMP1 desaparezcan. Da que pensar que solo sea un paso intermedio hacia un LMDh propio.

Toto Wolff Mercedes

McLaren ha coqueteado públicamente en multitud de ocasiones con una eventual entrada en el WEC. El propio Zak Brown ha hablado sin tapujos de la posibilidad, aunque siempre sería bajo el reglamento LMDh: no solo por motivos económicos, que son los principales, sino también para poder lucirse en Estados Unidos, como ya hacen en la IndyCar.

Acura, la marca de lujo de Honda, es habitual de IMSA y ya ha anunciado que se acogerá al reglamento LMDh, aunque de momento no han dicho nada de correr en el WEC. También suena mucho el nombre de BMW como futuro integrante de la categoría, y con menor intensidad se ha hablado de Ford, Cadillac o Hyundai.

Acura Imsa

Caso aparte es Mercedes, de quien también se habla mucho por los mismos motivos que han llevado a Ferrari a entrar en el WEC. El tope presupuestario de la Fórmula 1 ha obligado a los grandes equipos a rebajar a la mitad su gasto, con lo que Mercedes tendrá que reubicar a muchos empleados si no quiere despedirlos. Ferrari los ha metido en el hiperdeportivo del WEC.

Cuando Lawrence Stroll se hizo cargo de Aston Martin su primera decisión fue paralizar el proyecto que tenían para poner al Valkyrie en el WEC y focalizarse en la Fórmula 1. Ya sabemos que lo suyo es un caso particular por los intereses familiares que maneja, pero es posible que haya apostado por el caballo perdedor, y que ya lo sepa. Está a tiempo de volver.

¿Por qué a las marcas ahora les interesan carreras muy largas en la era de lo breve?

24 horas de Le Mans

La gran pregunta es: ¿por qué a las marcas de repente les interesan tanto las carreras de resistencia?. Sí, ha cambiado el reglamento técnico, lo que va a hacer los coches más accesibles, pero las carreras siguen siendo lo mismo: pruebas de seis horas en el mejor de los casos que van totalmente en contra de la premisa de lo breve que se impone en los nuevos hábitos de consumo.

Pero triunfan. El WEC cada vez crece más en seguimiento, y eso lo saben las marcas. El nuevo reglamento técnico facilita la entrada para todos, es muy agresivo. El que quiera construir a lo grande con bastantes libertades, como Ferrari, lo puede hacer, pero el que quiera salir en la foto sin gastar demasiado dinero también tiene su forma.

Porsche Wec

Además, tienen a su alcance una forma bastante accesible de probar la durabilidad de sus sistemas eléctricos. La libertad reglamentaria es lo que tiene. Con ciertos límites, cada uno puede montar lo que quiera y acogerse a la normativa que mejor le encaje. Y encima sin despilfarrar el dinero, si no quieres, claro.

En resumen, las marcas están viendo en el WEC una forma de competir contra otros grandes fabricantes sin caer en los dispendios desproporcionados de la Fórmula 1. De momento, están muy implicadas, con la decisión firme de que las carreras de resistencia se revuelvan para tomar la posición dominante en el automovilismo.

Incluso el escenario más pesimista permitiría disfrutar de unos años gloriosos en el WEC

24 horas de Le Mans 2019

El Campeonato Mundial de Sport Prototipos fue un buen certamen que tuvo sus momentos de brillo y también otros de bajón hasta que en 1992 cerró. No fue hasta 2010 cuando ACO decidió volver a crear un campeonato que diese una organización a las carreras de resistencia. Fue la Copa Intercontinental Le Mans, que dos años después se convirtió en el WEC.

La historia de las carreras de resistencia ha sido cíclica, lo que lleva a los más veteranos del lugar a no tirar las campanas al vuelo demasiado pronto. Es común que las grandes marcas se apunten con muchos ánimos a la resistencia y pocos años después abandonen cada una por su lado. Recordemos que no hace tanto Audi, Porsche, Toyota y hasta Nissan estaban en los LMP1.

Nissan Lmp1 Wec

En un WEC con Toyota, Peugeot, Ferrari, Audi y Porsche, más alguna marca que posiblemente se sume, hay una realidad incuestionable: una de ellas va a ganar, pero el resto van a perder contra la competencia directa. Es más, por pura lógica, alguien va a quedar del décimo puesto para atrás, y eso no mola.

Es previsible que con el transcurrir de la competición alguna marca se canse de perder, o simplemente de gastar dinero, y poniendo la excusa de que ya han cumplido todos sus objetivos en el mundial decidan marcharse. O quizá no, quizá estén concienciadas de que es mejor figurar y convertir el WEC en la nueva referencia.

Aston Martin Valkyrie Wec

En cualquier caso, hasta el panorama más pesimista es positivo. Si el WEC de los hiperdeportivos acaba en desbandada como pasó con todos los demás, al menos disfrutaremos durante unos años de una competición vibrante entre grandes constructores. Será el amor de una noche de verano. Puro disfrute con fecha de caducidad.

Pero si la competición cuaja, y si la organización consigue equilibrar todo correctamente para que las marcas estén a gusto y a la vez vender bien el producto en esta nueva era de la comunicación, podemos estar ante el nacimiento de algo duradero. Un cambio de guardia en el mundo del motorsport. En la Fórmula 1 están atentos.

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