Probamos el Porsche Cayenne Coupé Turbo: un SUV de 550 CV con un comportamiento adictivo y un sonido que enamora
En pocos años, coches como este que hoy nos ocupa habrán pasado a la historia. Recordaremos los tiempos en que el fenómeno SUV se llevó al extremo de crear máquinas adictivas, únicas y emocionales como lo es este Porsche Cayenne Coupé Turbo de 550 CV, con un motor 4.0 V8 turboalimentado, consumos estratosféricos, rugidos que erizan el vello, prestaciones de superdeportivo y una línea que enamora a muchos. Por eso, antes de que desaparezca una maravilla así, la hemos probado. ¿Te vienes?
Admito que no soy un admirador de los SUV de aspecto coupé. Prefiero siempre las versiones normales de las que derivan estos modelos. Menos prácticos, menos lógicos y bajo mi punta de vista menos vistosos, no son el tipo de coches que me gustaría tener en mi garaje ideal, pero entiendo que los fabricantes los desarrollen.
Sobre una única base mecánica consiguen crear dos modelos, dos carrocerías que van dirigidas a públicos por lo general bien distintos. Los SUV tradicionales convencen por su practicidad y polivalencia, incluso los de altas prestaciones. En los de aspecto coupé en cambio pesa más el apartado estético, aunque en el caso del que hoy nos ocupa no solo destaca por su línea estilizada.
Cambios para darle otro aspecto y algo más
Basta con verlo de cerca o de lejos para apreciar que este coche es bastante distinto a un Cayenne convencional como el que probamos a comienzos de este año con la motorización V6 de 440 CV. El principal cambio lo encontramos en el diseño de la parte posterior, ya que adopta formas cercanas a las de un coupé, tomando como ejemplo lejano el mejor posible, su hermano el 911.
Este Porsche Cayenne Coupé es curiosamente más largo que el tradicional: 13 milímetros más largo (4,93 m), pero la clave la encontramos en el techo, que está 20 milímetros más bajo y también en el ancho a la altura de los hombros, que cuenta con unos 18 milímetros extra de contorno respecto a un Cayenne convencional.
Visto por delante ambos pueden parecer el mismo coche, de hecho las diferencias son inapreciables hasta que llegamos al parabrisas delantero, que va más inclinado que en el Cayenne normal y da paso a un techo que de serie es panorámico de cristal, pero en opción, como era el caso de la unidad de pruebas, puede ir en fibra de carbono con su consiguiente reducción de 21 kilogramos de peso y la correspondiente rebaja del centro de gravedad.
Puede parecer un detalle insignificante que el primer Porsche que puede montar techo de fibra de carbono sea este, pero realmente eso esconde más de lo que pensamos. ¿Por qué? Porque frente a lo habitual en este tipo de coches SUV coupé en los que prima el aspecto atlético frente al funcional y prestacional, en este se han hecho también muchas modificaciones para hacerlo más rápido y perceptiblemente más deportivo que el Cayenne.
En la zaga encontramos otros elementos que lo hacen diferente. Hablamos del portón trasero y del paragolpes, éste último se encarga de portar la matrícula que en un Cayenne normal va situada muy expuesta y más arriba, sobre el propio portón. Al desaparecer este elemento, el diseño del portón es muy limpio y permite dotarle de una personalidad inconfundible.
Por último, más allá de las cuatro salidas de escape redondas opcionales que van dentro del sistema de escape deportivo (915 euros), también hay que mencionar los dos alerones, uno integrado en el propio techo y el otro activo sobre el portón, el cual tiene capacidad para elevarse 135 milímetros y mejorar así el apoyo de la zaga del coche a alta velocidad.
Sentados en la bestia
Cuando llegué a recoger el coche, admito que su línea tan espectacular y el color poco discreto de la carrocería me hicieron darme una vuelta más alrededor del coche de las que normalmente me doy. Se llama Naranja Lava, cuesta 2.715 euros y si no te importa que tu coche llame un poco la atención, no encuentro ningún motivo para que no pintes así un Cayenne Coupé.
Además, esta unidad llevaba el techo de fibra de carbono, cuya textura contrasta con el color de la carrocería y le da un aspecto realmente especial. Por lo demás, el otro elemento que destaca son las llantas GT Desgin opcionales en 22 pulgadas (las de serie en el Turbo son de 21 pulgadas), las cuales se incluyen en un paquete de construcción ligera Sport en Carbono (15.441 euros) que también incluye el mencionado techo y muchos otros detalles de los que hablaremos a continuación.
Cuando abrí la puerta del conductor para sentarme dentro, lo que descubrí fue un interior verdaderamente alucinante, ya que se trata del habitáculo de un Cayenne normal, con sus materiales y ajustes de la máxima calidad, pero aderezado con una serie de pequeños detalles que lo hacen muy especial.
Me refiero al tapizado de los asientos que mezcla piel negra en los laterales con tela de cuadros en las zonas centrales, el techo en Alcántara negro, molduras del interior en carbono, las salidas de aireación con perfiles en carbono o el volante multifunción en Alcántara.
Todo eso anima a subir y girar inmediatamente el mando de arranque, situado a la izquierda del volante como manda la tradición. Al hacerlo el estruendo del motor 4.0 V8 al ponerse en marcha es tal que cuesta creerlo. Es puro rugido, pura melodía, pura música para los oídos que te pondrá los pelos de punta cada mañana hasta que coja temperatura.
Lo más curioso es que ese primer rugido contrasta mucho con la facilidad con la que se mueve por ciudad y tráfico intenso en entornos urbanos. Estamos acostumbrados a que hoy en día un mismo coche tenga múltiples personalidades gracias a la gestión electrónica, pero en este tal vez sea en el que hay más distancia entre cómo se comporta en Confort y cómo se comporta en el radical Sport Plus.
En modo Confort circular por ciudad es todo suavidad y buen comportamiento. Nada de movimientos bruscos para gestionar los 770 Nm de par al salir desde parado, nada de dureza insoportable gracias a la suspensión adaptativa neumática, que además dispone de tres niveles de dureza (Normal, Sport y Sport Plus) y permite elegir entre cinco niveles de altura de la carrocería.
Además se da la curiosidad de que este coche cuenta con desconexión selectiva de cilindros, pudiendo circular solo en cuatro cilindros en situaciones de baja demanda de potencia, lo cual unido al cambio Triptronic de 8 velocidades y su buen comportamiento hacen de él un coche perfectamente útil en el día a día.
Jugando con la rosca mágica
Pero como tenemos claro que nadie se gasta los 169.029 euros que cuesta un Porsche Cayenne Coupé Turbo sin extras para hacer eso mismo que podrías hacer en cualquier otro SUV grande de marca Premium, decidimos ir un paso más allá y empezar a jugar con la rosca mágica situada en la parte inferior derecha del volante.
Ahí o en la pantalla central podemos ir eligiendo los distintos modos de conducción. En Sport el carácter afable y bonachón que conocíamos hasta el momento desaparece y deja paso a un carácter más áspero y agresivo, en el que el 4.0 litros V8 biturbo de 550 CV saca a relucir su mejor cara. El motor es prodigioso, está muy lleno en toda la banda de revoluciones y es una gozada subirlo hasta las entre 5.750 y 6.000 rpm que es donde entrega la potencia máxima.
Es una gozada porque más allá de la fuerza con la que avanza, cada estirón de marcha va a acompañado de una melodía que se cuela en el habitáculo sin llegar a ser molesta, pero estando siempre presente. Es fácil quedarse pegado al asiento gracias a los descomunales 770 Nm de par que da entre 2.000 y 4.500 vueltas.
Podría aburriros diciendo que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, alcanza 286 km/h y que corre mucho no, muchísimo, pero eso es algo obvio en un coche de esta potencia. Aquí lo que tiene miga es el cómo más que el cuánto, ya que este coche sorprende por su precisión y agilidad a la hora de atacar curvas a ritmo alto.
Esta unidad de pruebas traía todas las opciones que Porsche pone a disposición de sus clientes para sacarle el máximo rendimiento al coche: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), el PDCC con estabilizadoras activas o el eje trasero direccional.
Con todo eso, es difícil encontrar en el mercado un SUV de altas prestaciones capaz de hacer sombra y seguir el ritmo de este. Las rectas lógicamente desaparecen con toda la celeridad que queramos, pero cuando llegan las curvas es cuando saca a relucir lo mejor de sí mismo. Por un lado, enmascara muy bien sus dimensiones y peso. Parece mentira que un coche de dos toneladas y casi cinco metros de largo permita enlazar así de rápido una sucesión de curvas a izquierda y a derecha en las que la carrocería se mantiene completamente plana.
La dirección transmite mucha confianza y es capaz de hacer que esta mole vaya al punto exacto que queramos. Es tal la masa que se mueve y lo hace a tal velocidad que llegas a sentir cierto mareo en tu cabeza cuando has estado intentando sacarle el máximo durante algún tiempo.
En este sentido, también merecen mención especial los discos de freno PSCB, de fundición con recubrimiento de carburo de wolframio, de 415 mm en el eje delantero y de 365 mm en el posterior. Aguantan muy bien el uso severo y no perdieron efectividad, aunque para los que les parezcan poco, siguen estando disponibles en opción los carbonocerámicos PCCB, de dimensiones similares a los de hierro pero un 50 % más ligeros.
Se atreve incluso con el circuito
Es habitual que en las presentaciones de SUV de altas prestaciones como este, las marcas de coches hagan referencia sus buenas aptitudes en circuito, pero a decir verdad jamás he visto un SUV de este estilo en un track day. Por lo general, el que tiene un Cayenne Coupé Turbo como este y quiere entrar a pasárselo bien en circuito, también tiene un 911 en el garaje con el que hacerlo.
Pero eso no quita para que después de comprobar de lo que era capaz este coche en carretera, me picase la curiosidad por comprobar cómo se comportaría en un trazado como el Circuito del Jarama. Allí pude dar rienda suelta al modo Sport Plus, que es el más radical y deportivo. Lo siguiente es desconectar todas las ayudas.
En circuito lo primero que me llamó la atención fue lo mucho que corre, pero también lo mucho que frena. Permite apurar las frenadas mucho más de lo que esperaba en un coche de este tamaño. Gira súper plano y eso hace que los pasos por curvas, ya sean lentas o rápidas, sean mucho más veloces de lo esperado en un SUV. No encontré el fenómeno del subviraje aunque sospecha que podría estar ahí.
Las referencias que tenía en el trazado madrileño de berlinas de altas prestaciones, como el BMW M5 que pude probar aquí, están en línea con las que encuentras en este coche que, además, permite hacer cosas como subir la Rampa Pegaso a una velocidad inaudita y ver antes que el resto dónde están los vértices de las dos curvas rápidas previas a la Hípica gracias a su posición de conducción elevada.
Resulta difícil asumir como normal que puedas rodar tan rápido en un coche así de alto y pesado. Los pasos por curvas, gracias a su enorme distancia entre ejes y anchura, son una maravilla. Gira plano, se mueve con precisión y no encuentro motivo para pensar que este coche no se ha diseñado para hacer esto, dar vueltas en un circuito marcando tiempos reservados para muy pocos coches. Eso sí, los consumos cuando le aprietas rondan los 20 l/100 km, pero como dije antes, poca gente dedica sus días a dar vueltas a un circuito con un Porsche Cayenne Coupé Turbo, así que so no debería preocupar a nadie.
Porsche Cayenne Coupé: nuestra puntuación
.3
A favor
- Motor lleno
- Confort
- Comportamiento deportivo
En contra
- Equipamiento de serie
- Opciones caras
- Consumos altos
El Porsche Cayenne Coupé Turbo es sin lugar a duda uno de los SUV de altas prestaciones más espectaculares del mercado, pero no solo por su llamativa línea de diseño, sino porque en marcha es difícil ponerle una sola pega.
Porsche ha sabido una vez más aplicar todo su conocimiento para que a nivel dinámico un SUV tan grande y pesado como este, sea preciso y ágil como jamás hubiésemos esperado. Si los 169.029 euros que cuesta no te parecen demasiado y tienes unos 25.000 euros para decorarlo con extras, tendrás uno de los coches SUV más efectivos del mercado.
Ficha técnica
| Versión probada | Turbo | |||
| Cilindrada | 3.996 cm³ | Tipo de tracción | Total | |
| Bloque motor | V8 Biturbo | Combustible | Gasolina | |
| Potencia (CV @ rpm) | 550 @ 5.750 - 6.000 | Capacidad del depósito | 90 litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 770 @ 1.960 - 4.500 | Consumo urbano | - l/100 km | |
| Masa en vacío | 2.275 kg | Consumo extraurbano | - l/100 km | |
| Velocidad máxima | 286 km/h | Consumo combinado | 13,6 l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 3,9 seg. segundos | Capacidad maletero | 600 litros | |
| Transmisión | Triptronic 8 velocidades | Precio | 169.029 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas. Agradecimientos al Circuito del Jarama RACE.
Fotografía | Héctor Ares
