Daniel Murias
En principio, la venta de coches nuevos equipados con motor de combustión interna estará prohibida en 2035 en la Unión Europea. Sin embargo, los fabricantes y algunos países miembros están abogando por dar marcha atrás, o al menos, autorizar la venta de coches híbridos enchufables PHEV.
Ahora es Ola Källenius, CEO de Mercedes y presidente de la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) que aboga por una revisión de los planes europeos de electrificación. De lo contrario, terminaremos, según sus palabras, como Cuba, con coches antiguos, contaminantes y sin poder comprar coches nuevos eléctricos.
Un futuro a la cubana
En un artículo de opinión publicado en la prestigiosa revista The Economist, Ola Källenius, en su doble función como director ejecutivo de Mercedes y presidente de la ACEA, lanza una seria advertencia sobre la electrificación forzada y sus consecuencias negativas.
Utilizando un lenguaje claro y conciso, Källenius empieza recordando que “se suponía que el Green Deal [Pacto Verde Europeo] iba a ser el momento decisivo para Europa, como lo fue la llegada del hombre a la Luna”. El pacto tiene como objetivo convertir a Europa en un “continente climáticamente neutro para 2050”, pero ahora, afirma, “debemos evitar perdernos en el espacio”.
Källenius explica que la industria automovilística europea ha realizado enormes esfuerzos financieros, lanzando cientos de modelos eléctricos e invirtiendo más de 250.000 millones de euros en esa electrificación forzada. Sin embargo, los resultados no están a la altura de las expectativas, ya que los clientes siguen mostrándose reticentes. En la actualidad, los modelos eléctricos sólo representan el 15 % del mercado de la UE, mucho menos de lo que se preveía hace unos años.
“Existe el riesgo de que la prohibición de facto de los motores de combustión provoque un efecto La Habana. Los consumidores que aún no están preparados para la movilidad eléctrica podrían verse obligados a conservar durante más tiempo coches más antiguos y contaminantes, al igual que los conductores cubanos, que llevan mucho tiempo sin poder acceder a vehículos nuevos”.
“Actualmente, los coches de la UE tienen una antigüedad media superior a los 12 años, y esta cifra seguirá aumentando con la normativa actual”. En España, la edad media del parque móvil es de 14,2 años, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).
En el seno de la Unión Europea sólo los antiguos países del bloque del Este y Grecia nos superan. Y en casi toda la Unión, la edad media de los coches no deja de subir. En Francia, por ejemplo, pasó de 10,2 años en 2020 a 11,2 años en 2024. En Italia, se acerca ya a una edad media de 13 años.
Un parque móvil envejecido tiene “consecuencias negativas para el clima, el empleo, la prosperidad y todo el ecosistema automovilístico”, explica Källenius. Cuánto más viejos los motores, más contaminantes y más emisiones provocan, pues fueron homologados con normas más permisivas que las actuales.
A nivel de empleo, las consecuencias son también muy negativas. Si los coches son cada vez más viejos, es porque no se compran coches nuevos. Y si no se compran, al final, son las fábricas las que cerrarán. “Lo que agravará los problemas de un sector que ya está pasando por dificultades: más del 40 % de los proveedores europeos de componentes y tecnología para automóviles podrían dejar de ser rentables en 2025”, añade el presidente de la ACEA.
Las ventas de coches nuevos en Europa llevan una trayectoria a la baja desde 2007, año en el que en la UE se vendieron más de 16 millones de coches, mientras que en 2024 fueron 10,6 millones. Algo que se debe en gran medida al hecho de que los coches nuevos son cada vez más caros. Pero la inflación, la situación internacional y los reglamentos europeos que obligan a cada vez más equipamientos de seguridad no son los principales responsables, sino las propias marcas.
Las soluciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles
Källenius también propone soluciones, afirmando que “el Pacto Verde debe evolucionar del idealismo al realismo industrial y geopolítico, y cree que se necesitan correcciones en tres áreas principales: descarbonización, resiliencia de la cadena de suministro y competitividad”.
Concretamente pide que se flexibilicen los objetivos de media de emisiones de CO₂ porque son “un freno al crecimiento económico” sin renunciar a apoyar la electrificación. Para ello pide que se amplíen las ayudas a la compra de coches eléctricos, se amplíen la red de estaciones de recarga y sobre todo se bajen los precios de la electricidad. Y es que recargar un coche eléctrico fuera de casa sigue siendo notablemente más caro que llenar el depósito de gasolina.
“Al mismo tiempo, se deben seguir permitiendo los modelos híbridos, los prolongadores de autonomía, los motores de combustión altamente eficientes y los combustibles sintéticos. China ha demostrado que el uso paralelo de múltiples tecnologías puede impulsar el progreso. ¿Por qué no debería hacer lo mismo Europa?”
Por último, recuerda que China domina la cadena de suministros y hasta la fabricación de las baterías de los coches eléctricos, y que “Europa tardará años en lograr la independencia de la cadena de suministro de baterías. Mientras tanto, Europa debe centrarse en diversificar las cadenas de suministro y garantizar el acceso a las materias primas mediante asociaciones globales”, explica.
Källenius termina su carta abierta al ejecutivo europeo avisando de que en 2026, fecha en la que se debe revisar la prohibición de 2035, más le vale eliminar o flexibilizar esa norma. “Los próximos 12 meses serán decisivos: o Europa se adapta a las realidades actuales o corre el riesgo de sacrificar su liderazgo industrial por exceso de regulación y estancamiento. (...) Bruselas, solucionemos el problema”.
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