Me he ido de vacaciones por España con un coche eléctrico: se puede, pero te puede complicar el viaje

El verano y el mes de agosto es sinónimo de vacaciones y desplazamientos, según el término consagrado de la DGT. Vamos, que es época de viajes. Y muchos de esos viajes se hacen en coche. Incluso en coche eléctrico.

Sin embargo, su inadecuación para realizar largos viajes es una de las críticas más recurrentes hacia el coche eléctrico.

Aprovechando que tenía que probar el nuevo BYD Han, me propuse ir de Barcelona a Santander (y vuelta a Barcelona) al volante del nuevo modelo y averiguar así cómo es viajar por España en verano con un coche eléctrico.

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No es la primera vez que pruebo un coche eléctrico en un largo trayecto, pero hasta ahora siempre había sido al volante de un Tesla, tanto en España como en Francia. Hace cinco años, la falta de puntos de recarga en España me jugó una mala pasada, mientras que dos años después, en Francia esta vez, la red de Supercargadores supuso una muy notable mejora.

Pero en esta ocasión, hacer un viaje con un Tesla no tenía aliciente ninguno. La red de Supercargadores es hoy suficientemente extensa en España como para poder viajar sin casi preparación (aunque todavía quedan rutas algo olvidadas). Tenía que ser con un coche de cualquier otra marca.

Y al mismo tiempo tenía que ser en un viaje que combinase rutas muy frecuentadas y otras mucho menos transitadas. En un Madrid-Barcelona, un Madrid-Málaga o un Barcelona-Alicante, los puntos de recarga rápida no deberían ser un problema. Son rutas muy concurridas y fueron de las primeras en recibir puntos de carga rápida. ¿Pero, qué pasa con las zonas menos frecuentadas?

Aprovechando que tenía compromisos familiares en Santander que coincidían en fechas con la prueba del BYD Han (que publicaremos más adelante), una berlina de 4,99 m de largo, 517 CV y batería de 85,4 kWh útiles, el honor de ser el coche cobaya le cayó al Han, mientras que la ruta estaba ya determinada: dirección el Cantábrico.

La ruta más rápida para ir de Barcelona a Santander pasa por Zaragoza y Bilbao. Sin embargo, para añadir un aliciente al viaje, opté por ir por Huesca y Jaca. Porque alguien que se va de vacaciones se puede permitir dar rodeos, no todo es llegar al destino lo antes posible. Por ejemplo, en este caso, para visitar el Museo de la Miniatura Militar de Jaca o porque uno es tacaño y quiere evitar pagar los más de 30 euros que cuesta la AP-68 que une Zaragoza a Bilbao.

O simplemente porque sí. Al fin y al cabo, el coche nos da libertad de movimiento y si alguien quiere añadir 30 minutos a su viaje por la razón que sea, está en su derecho. No olvidemos que el automóvil tiene que dar respuesta a nuestras necesidades de automovilista; la tecnología está a nuestro servicio, no la inversa.

En busca del cargador perdido

Viajar en coche eléctrico requiere una cierta planificación, sobre todo cuando es la primera vez que se va por una ruta desconocida. ¿Dónde están los puntos de carga rápida? ¿Cuántos kilómetros puedo hacer?

Existen varios métodos para prepararla. Uno de ellos es confiar en el navegador del coche, la mayoría de los fabricantes proponen en su GPS un planificador de rutas que nos indicará no solamente el camino sino donde recargar y cuánto tiempo debemos recargar.

El otro método es confiar en una de las varias apps que proponen ese servicio, además de la propia Google Maps. En mi caso opté por usar la app de ABRP (por “A Better Route Planner”). Es la que uso habitualmente y si bien no es fiable al 100 %, es bastante realista.

La teoría, con dos paradas en Tesla, promete. En la práctica es algo más complicado.

ABRP propone varias rutas para llegar al destino escogido, al estilo de Google Maps. Se pueden establecer paradas o puntos intermedios en el trayecto además de los indicados por la app.

Calcula el trayecto en función del coche, la hora en la que se saldrá, el estado de carga de la batería en el momento de la salida, así como en las paradas de recarga (se pueden seleccionar redes a evitar, por ejemplo) y cuánto tiempo deberíamos estar cargando en esas paradas.

Como el BYD Han todavía no está en la base de datos de ABRP, opté por indicar lo más parecido en términos de batería y potencia, el BMW i4 M50 de 544 CV y batería de 80 kWh útiles.

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Saliendo de Barcelona, sólo y sin equipaje, pero con una ola de calor sobre buena parte del trayecto en este último día de julio, me esperaban unos 712 km en algo más de ocho horas. Según ABRP sólo tendría que hacer dos paradas para recargar, en ambos casos en los Supercargadores de Tesla abiertos a coches que no sean de la marca de la T. La primera en Barbastro, Aragón, y la segunda en Pamplona. Y es aquí donde empezaron los problemas.

Salir después de comer y en pleno sol, no siempre es una buena idea. Tras casi hora y media de ruta, necesito un café y paro en la gasolinera de Vila-Sana, a 130 km de Barcelona.

Escondidos detrás del restaurante y apartados de la gasolinera, hay unos puntos de carga de Ionity. El coche no necesita electrones para seguir la ruta, pero aún así lo enchufo. Siempre viene bien algo de margen, pensé. Próxima parada, Barbastro.

Los Supercargadores Tesla en Barbastro están a las afueras de la ciudad y escondidos detrás de un hotel. Y sólo hay cuatro cargadores. No pasa nada, la app de Tesla indica los que están libres y los que no en tiempo real. Cuando llego, todavía hay uno libre. Aparco marcha atrás, abro la app, cojo la manguera y… no es suficientemente larga para llegar al conector del BYD.

Los Tesla tienen el conector de carga a la izquierda. El BYD Han, a la derecha. Para recargar necesitaba el cable que usaba el Tesla Model X.

Los Tesla tienen el enchufe a la izquierda y los puntos de carga, muy bonitos, están diseñados para los Tesla, mientras que el BYD tiene su enchufe a la derecha. La única opción es aparcar el coche en una plaza de Tesla libre y usar el cargador de la plaza que esté a la derecha del coche, ocupando así dos cargadores Tesla para un sólo coche. No sería del gusto del resto de usuarios.

De todos modos, en ese momento, con un sólo cargador libre era imposible hacer esa maniobra. Sin embargo, para dar el salto de Barbastro a Pamplona, con apenas 40 % de batería y conociendo mi estilo de conducción, no iba a llegar. Por suerte, hay un punto de carga de Wenea en ese mismo hotel, pero de sólo 50 kW.

Con temperaturas de más de 35ºC, la potencia máxima de carga no supera los 25 kW. La espera que debía ser de 24 minutos para llegar al 80% en los enchufes de Tesla, según ABRP,  se convertiría en una parada de una hora (entre la carga lenta y acordarme de Elon Musk al querer enchufar el Han).

Carga gratis...a 17 kW.

La siguiente parada prevista son los Supercargadores de Tesla del centro comercial de La Morea en Pamplona. Hay ocho cargadores, pero prefiero evitarlos habida cuenta de lo complicado que es cargar debido a las mangueras de Tesla y busco una alternativa. De camino, a las afueras de Pamplona, hay dos cargadores de Ionity.

Pero al llegar a esos cargadores, situados lejos de todo (algo habitual en Ionity, al menos en España) la app de Ionity me indica que la carga será gratis. ¡Aleluya!

Pues aleluya, no.  Es gratis porque uno no funciona y el otro sólo carga a 17 kW. Nada, tengo 15% de batería así que decido cargar lo que pueda. El tiempo de un café de gasolinera y el coche llega a los 22%. Me voy a Tesla de La Morea.

Cómo ocupar dos cargadores de Tesla con un sólo coche eléctrico.

No hay nadie en los Supercargadores, pero es imposible cargar el Han ahí: el software del Supercargador considera que no hay un coche enchufado y por tanto no carga. Entre una cosa y otra he perdido ya 40 minutos dando tumbos por las afueras de Pamplona y Noain.

Por suerte, delante del supermercado Leclerc situado en el complejo de La Morea, hay una inmensa estación de carga de coches eléctricos con una treintena de puntos de carga, varios de ellos, de carga rápida.

Tras 42 minutos de carga, recupero un 84 % de batería, suficiente como para llegar a Santander, aunque sea con un 10 % de batería. No hay tráfico, voy rápido y pienso que al llegar a Santander no tendré donde cargar el coche, pues en mi familia política nadie tiene plaza de parking con enchufe, y me gustaría tener algo de reserva, nunca se sabe.

Son las 23h00 y tendría que estar llegando a Santander, pero estoy en Pamplona.

Apuesto por recargar unos pocos minutos en la estación de Ionity de Arrigorriaga, en la AP-68 a pocos km de Bilbao. De nuevo, fue una mala idea. En primer lugar, los cargadores de Ionity están situados dirección Pamplona, lo que implica volver a pagar el peaje cuando se sale de la estación para volver dirección Bilbao. Y en segundo lugar, porque esta vez fue la app de Ionity la que decidió no funcionar: entró en bucle pidiéndome que verificará una y otra vez mi tarjeta de crédito a pesar de haber podido recargar en Lleida.

Opto por continuar hasta los cargadores de Repsol de la A8, dejando atrás Bilbao. Llego y no hay problemas. En 22 minutos a 122 kW la batería llega al 64%. Tengo de sobra. Y finalmente sí, llego a destino. A las tres de la mañana habiendo salido de Barcelona a las 14h30. O sea, doce horas y media para hacer un trayecto que habitualmente hago con un coche gasolina entre ocho y nueve horas.

Coste y tiempo de un Barcelona-Huesca-Santander en BYD Han

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La experiencia es un grado, o cómo ir a tiro fijo a los cargadores que funcionan

Esta primera experiencia a la hora de viajar con un eléctrico fuera de una ruta conocida no es muy positiva. He perdido mucho tiempo buscando un punto de carga que funcionase, y no es menos cierto que algunas apps como Electromaps y desde hace nada también ABRP incluyen reseñas y comentarios de usuarios sobre los puntos de carga. Pero no siempre son reseñas muy recientes, por lo que en el momento de ir, el cargador con buena puntuación podría estar averiado o el que está marcado como fuera de servicio por los usuarios podría estar arreglado.

Visto lo visto, la vuelta prometía ser complicada y larga. Pero el diablo sabe más por diablo que por viejo. Habiendo previamente cargado al 100% en el cargador de Endesa X del McDonald’s de Valle Real, a las afueras de Santander, salimos de la capital cántabra sobre las 14h00 con un 95% de batería. Esta vez, con el maletero cargado a tope y con la familia a bordo.

Aprovechando una parada para café y necesidades fisiológicas en la A1, a la altura de Vitoria-Gasteiz, aprovecho para enchufar el coche junto a un Hyundai Kona Eléctrico y un Kia EV6 con matrículas francesas que van camino de Portugal y de Galicia en los cargadores rápidos que hay. Tras 33 minutos, la batería está a más del 90%. Finalmente, llegamos a La Morea con un 54 % de batería.

Un café y un donut en el centro comercial y 34 minutos de carga, el coche vuelve a tener 99 % de batería. La próxima parada, según ABRP sería el Supercargador de Tesla o el cargador lento de Wenea en Barbastro. Pues no, decido que sería un cargador rápido, perdido en medio de una nacional poco antes de llegar a Jaca y que no había visto en el mapa en la ida. Casualidad, es también de Wenea.

Lo de recargar en lugar remotos o solitarios (el hotel llevaba un tiempo cerrado) es una constante en determinadas rutas.

El punto de carga está en el parking, delante del Hotel Aragón, que ese día estaba cerrado. Una parada de 25 minutos para recargar me permite seguir hasta Barcelona. Con un 95% de batería y 476 km de autonomía, en principio puedo llegar a Barcelona, que está a 345 km más o menos.

Sin embargo, aprovecho de nuevo una parada express en Vila-Sana para enchufar el coche y recuperar casi 20 kWh hasta un 60% de batería antes de llegar a Barcelona. Son las 23h00 y llego a casa, con un 25% de batería tras haber recorrido 732 km en nueve horas. En este caso, he tardado lo mismo que tardo habitualmente en hacer esa ruta con un coche diésel o gasolina.

Coste y tiempo de un Santander-Huesca-Barcelona en BYD Han

El problema no es tanto el coche sino la infraestructura

Viajar con un coche eléctrico, en términos de coste, es en regla general más caro que con un gasolina, aunque hay excepciones. En el caso de este trayecto, viajar al volante de un eléctrico ha sido más económico que con un coche gasolina equivalente. El matiz de “equivalente” es esencial.

Con el BYD Han gasté 62,89 euros a la ida (la carga inicial no cuenta al ser doméstica) y 92,74 euros a la vuelta, donde no hubo carga doméstica. Esa misma ruta, con un CUPRA Formentor VZ5 de 390 CV, me costó 100 euros para ir y otros 100 euros para volver. Siempre repostando en gasolineras low-cost con gasolina de 95 a 1,54 euros el litro.

Frente a un coche gasolina potente y de consumo consecuente (10,5 l/100 km de media en el caso del Formentor VZ5), recargar el coche eléctrico ha sido en este caso más barato que hacer el mismo trayecto que con el CUPRA más potente de la gama. Ahora bien, ese mismo trayecto con un SEAT Ateca TDI 150 CV, por ejemplo, costaría a día de hoy en el peor de los casos unos 63 euros (40 litros a 1,59 euros el litro) y otros 63 euros para volver.

Viajar con un coche eléctrico es por supuesto posible, aunque no todo es tan sencillo. Primero sigue siendo necesario tener una docena de apps en el móvil para poder recargar en cualquier sitio, pues nunca se sabe a ciencia cierta si el punto de carga que nos interesa estará disponible, si estará en servicio o nos llegará la manguera-cable.

Y cuando los puntos de carga empiezan a fallar, el tiempo se puede alargar considerablemente. Sí es posible viajar con un eléctrico al mismo ritmo que con un diésel o gasolina, pero sólo cuando se cumplen dos premisas.

La primera es que se necesita un coche con una batería de más de 75 kWh útiles para poder hacerlo. Me encontré gente que venía de Alemania con una Citroën ëBerlingo (batería de 50 kWh) y tenían que parar cada hora y media o cada dos horas, según el ritmo que llevaran y la orografía. La poca capacidad de la batería del coche hacía que no estuviesen parados mucho tiempo, 30 minutos a lo sumo. Pero aún así, reconocían que se tardaba más que con un gasolina. Al final, las paradas van sumando.

Y la segunda premisa es que la infraestructura de recarga funcione. Parece obvio, pero no lo es. En España, está claro que la infraestructura deja mucho que desear todavía. Ya no es sólo una cuestión de falta de puntos de carga públicos, sean lentos o rápidos, sino de su estado.

Además, muchos son los cargadores que prometen al menos 150 kW de potencia y que a la hora de la verdad, con la batería a temperatura y sin ningún otro eléctrico cargando al lado, a duras penas entregan la mitad de la potencia prometida.

A día de hoy, la conclusión es que sí se puede viajar con un coche eléctrico en España, siempre y cuando tengamos más paciencia que con un coche de gasolina porque influyen más factores de la cuenta. El principal: una infraestructura escasa e ineficiente.

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