Camiones transportados en trenes para reducir emisiones: este es el objetivo de la que es la primera autovía ferroviaria de España. Comenzó a operar el año pasado y cubre la ruta Madrid-Valencia. Los semirremolques se cargan en un convoy adaptado para su transporte: en vez de circular por carretera, lo hacen sobre el tren, sin emitir CO₂ en el trayecto.
Además de los vagones diseñados específicamente, este sistema necesita una grúa gigantesca para levantar los remolques y colocarlos en los vagones. Y los propios remolques también están concebidos para que los coloque la grúa y para que no se estrellen en los túneles por el camino. La intención es replicarlo en más rutas de la península.
Una grúa diferente y enorme, de casi 2 millones de euros
Como tal, esta primera autopista ferroviaria española se inauguró el año pasado, y tras trayectos de prueba, comenzó a operar en verano de 2024. Se pretende que sea el punto de partida de una red que cubra diferentes rutas. De momento solo opera entre el puerto de Valencia y la estación de mercancías de Abroñigal, ubicada en el barrio de Vallecas (Madrid).
Grúa-pórtico para cargar los camiones. Como detalla El País, la pieza clave del sistema es la enorme grúa verde estilo pórtico equipada con cuatro brazos de metal, que sobrevuela las vías. Su coste fue de 1,7 millones de euros.
El modus operandi es el siguiente. Los semirremolques llegan en barco desde Italia, a Valenciaport, el puerto de la capital valenciana. Tras descargarse del barco, una cabeza tractora se encarga de ir remolcando uno a uno, disponiéndolos en fila y en paralelo a la vía del tren.
Hoy en Madrid Abroñigal se han realizado las primeras pruebas de la primera autopista ferroviaria de España [tras el fallido proyecto Giribets de los años 90] y que nos ayudará en el aumento de la cuota del ferrocarril en España, pero sobre todo en la intermodalidad con la… pic.twitter.com/7nd2lpH6qT
— Oscar Puente (@oscar_puente_) May 31, 2024
Una vez colocados, y llegado el tren, la grúa comienza su trabajo: va enganchando los remolques y disponiéndolos en los vagones, para lo que los eleva varios metros sobre el suelo y los gira en el aire. Una tarea laboriosa y que ha requerido que los operarios se instruyan para poder operar con ella.
"Esta grúa se ha construido específicamente para este servicio, y hemos tenido que aprender a utilizarla. Es distinta de las de contenedores. Los cuatro brazos de la grúa enganchan el camión por cuatro puntos, lo sacan y lo dejan en el suelo. Nosotros solo tenemos que revisar que esté todo bien y confirmar la operación. Aunque también se puede dirigir en automático", explica uno de los operarios a El País.
Vagones rebajados y remolques especiales. El tren que aloja los semirremolques tampoco es un convoy de mercancías cualquiera. Los vagones están especialmente concebidos para llevar los semirremolques en vez de contenedores al uso. La empresa que los firma es Tramesa, que es quien opera la ruta y que asimismo ha dispuesto la grúa-pórtico en Valencia.
Cada vagón permite acoger dos remolques, que deben ir contrapuestos (de ahí que la grúa los gire en el aire). Se trata del primer tren de estas características con el ancho de vía ibérico (España y Portugal), algo más grande que el estándar europeo. En total, el tren consta de 19 vagones dobles, así que puede transportar 38 remolques en cada viaje. Su longitud total es de unos 700 m.
Tampoco vale cualquier camión. O más bien cualquier remolque. De momento se está operando con los de la empresa italiana TransItalia y se trata de semirremolques P400 que, además de la matrícula, tienen un identificador para ser transportados en barcos y trenes. Estas cajas disponen además de cuatro refuerzos en sus bajos para que la grúa los eleve y disponga sin que sufran daño.
Y sobre todo, montados sobre los vagones y en total, no deben superar los 4 m de gálibo, pues se darían con los túneles. De ahí que los vagones especiales estén asimismo rebajados: "Los vagones que se están usando tienen la altura rebajada, porque si no, no podrían pasar por los túneles", detalla Iñaki Barrón de Angoiti, director técnico de la Alianza Europea de los Corredores Ferroviarios.
🛤️Autopista ferroviaria Madrid-Valencia: así funciona la primera a de España. “Los camiones llegan de Italia a Madrid en barco y tren sin pisar la carretera”.
— Madrid Proyecta 🏗️ (@MadridProyecta) June 23, 2025
El Ministerio también trabaja en la Algeciras-Zaragoza.
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Sistema intermodal para contaminar menos. Cuando esté a pleno rendimiento, se estima que permitirá trasladar unos 10.000 camiones cada año, con cuatro trayectos de ida y vuelta semanales. Según cálculos de Adif, esto genera cinco veces menos emisiones respecto a si lo hacen por carretera. En total, el ahorro sería de 16.000 toneladas de CO₂ anuales.
El objetivo es replicarlo en más rutas de la península, pero para ello hay que adaptar túneles y apeaderos, ya que la longitud del tren es elevada. Adif planea invertir 1.000 millones de euros para adecuar la Algeciras-Madrid-Zaragoza con un proyecto ya definido (actuando sobre 43 túneles, 131 pasos superiores y ocho puentes metálicos) y tiene previsto hacer lo propio en las de Huelva-Córdoba-Madrid y Valencia-Badajoz-Entroncamento (Portugal).
Con ello se pretende potenciar el transporte ferroviario de mercancías por tren, que desde 2007 en España se reducido a un 4,2 %. La idea es que con estas autopistas ferroviarias de la península aumente hasta el 10 % en 2030.
Mucho más lento que por carretera. Si bien este sistema es más ecofriendly, está por ver si las empresas de transporte se suman a montar sus camiones en trenes y les sale rentable. El trayecto Valencia-Madrid supone unas siete horas de recorrido (sin contar el tiempo que se tarda en cargar los remolques en el tren).
Es más elevado que recorrerlo por carretera, que suele rondar entre cuatro y cinco horas en camión. Aunque esto siempre esta sujeto a posibles atascos, obras o imprevistos, es bastante menos de tiempo de lo que necesita este tren.
"Con los contenedores se asume que pueden tardar varios días en llegar, pero con los camiones espera una inmediatez. Por eso el reto es llevar el ferrocarril a los tiempos de la carretera y hacer que sea siempre fiable", detalla Barron de Angoiti. El tren a veces se retrasa, llegando a veces una hora más tarde, o más, sobre el horario previsto.
Imágenes | Tramesa en LinkedIn, Motorpasión, Oscar Puente en Twitter (X)
