Probamos el Jeep Compass: ahora es más SUV para familias y menos para aventuras

Puede que sea por las películas y series americanas o tal vez por el marketing, pero muchos asociamos la marca Jeep a conceptos muy concretos: campo, aventura, todoterreno y, si me apuras, Estados Unidos. Con la mayoría de marcas no pasa lo mismo, pero todo el mundo tiene muy claro lo que representa Jeep: su imagen de marca es muy potente.

Obviamente, no es algo fortuito. Jeep tiene una larga historia detrás y, desde sus inicios en 1941 con el Willys del ejército estadounidense, ha sido una marca muy ligada al mundo todoterreno. Han pasado 85 años desde entonces y Jeep ya no se dedica a los todoterrenos militares, pero sí sigue haciendo todoterrenos tan capaces como el Jeep Wrangler, aunque el grueso de su gama es SUV. Entre ellos está el Jeep Compass, uno de los modelos más importantes para Jeep en el mercado europeo. Ahora se ha renovado por completo.

El Jeep Compass se vuelve más europeo

No es que Jeep se ha subido ahora a la ola de la moda SUV porque ya a principios de los años 60 vendía un coche de este tipo, el Jeep Wagoneer SJ. Es un terreno que la firma americana conoce muy bien y que siempre ha sabido combinar con su ADN todoterreno. Ahora que todas las marcas tienen SUV, esa experiencia de Jeep fabricando este tipo de coches y ese ADN todoterreno es lo que permite a sus todocaminos diferenciarse del resto.

Un buen ejemplo de esto último es el nuevo Jeep Compass. La tercera generación de este SUV C acaba de aterrizar y, aunque comparte la tecnología de Stellantis con sus primos franceses, el Peugeot 3008 y el Citroën C5 Aircross, y con su primo alemán, el Opel Grandland, tiene la suficiente personalidad como para diferenciarse claramente de ellos, sobre todo a nivel estético, pero también en otras cuestiones clave. 

Más allá de sus parientes, el Compass también se desmarca del resto de SUV C, principalmente, gracias a una imagen más robusta y campera que lo acerca más al mundo todoterreno. El diseño es inconfundiblemente Jeep, con la característica parrilla de la marca, ahora iluminada parcialmente, pasos de rueda muy grandes y con formas cuadradas, un gran protagonismo de las protecciones de plástico de la carrocería, barras en el techo y una silueta muy todoterreno.

En el plano estético toma menos riesgo que el Peugeot 3008 con el que comparte la plataforma STLA Medium de Stellantis, pero no le hace falta ser tan innovador para tener la misma personalidad (o más). Eso sí, no faltan detalles de diseño que son tendencia, como la citada parrilla iluminada, los pilotos traseros LED conectados por una franja de luz LED, el logotipo de Jeep retroiluminado en la parte trasera o una carrocería pintada en una combinación bitono.

Precisamente esos detalles marcan la diferencia respecto al Jeep Compass anterior, además de que el diseño exterior, en líneas generales, es más agresivo y robusto, con más aristas y formas más marcadas, pero también es un coche bastante más grande. El modelo previo medía 4,40 metros de largo y esta tercera entrega del Compass crece hasta los 4,55 metros para jugar en la misma liga que los pesos pesados del segmento: Hyundai Tucson, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan o Renault Austral.

Jeep Compass: así es por dentro

Ese aumento de tamaño se nota por fuera, digamos que tiene más presencia, pero también por dentro. Por un lado, la habitabilidad ha mejorado, con unas plazas traseras bastante amplias en todas las cotas y a las que se accede con mucha facilidad, tanto por altura como por el generoso ángulo de apertura de las puertas.

Por otro lado, el maletero es mucho más capaz que el del anterior Compass. En el mejor de los casos, este último tenía 424 litros de capacidad y el nuevo Compass llega hasta los 541 litros en todas sus versiones, incluida la variante híbrida enchufable. Está por encima de la media de la categoría y es más que suficiente para meter el equipaje de toda la familia para pasar unos días de vacaciones. Para que te hagas una idea, el Jeep Grand Cherokee de la generación anterior se conformaba con 457 litros, aunque medía 4,83 metros de largo.

Pero el interior no solo destaca por el espacio. A diferencia de la mayoría de sus rivales, es un coche más fácil de entender y de utilizar. Me explico: está completamente digitalizado, pero el diseño y la disposición de los mandos son bastante lógicos, con todos los mandos a mano, muchos huecos portaobjetos, una buena visibilidad y un buen equilibrio entre la función y la forma, de hecho, a diferencia de otros SUV C, no lo apuesta todo a las pantallas y tiene unos botones físicos muy útiles para funciones clave del multimedia, del climatizador y de la conducción.

Además, las pantallas son grandes, pero no lo parece y no acaparan todo el protagonismo, como en casi todos los coches modernos, en parte, porque la central de 16” está dispuesta de forma horizontal y el cuadro de 10,25” está bien integrado en el salpicadero. El multimedia, eso sí, requiere cierto periodo de adaptación para acostumbrarse a su interfaz y a moverse por sus menús: no es el más intuitivo.

La conectividad sí es buena y Jeep ha tenido la deferencia de brindar la posibilidad de crear un perfil configurable de los modos de conducción, de manera que es posible apagar el molesto aviso sonoro al superar los límites de velocidad con un solo toque de pantalla cada vez que se arranca el coche; en otros hay que pasar por varios menús para hacerlo.

En el apartado de calidad, cumple. Utiliza plásticos más duros que los del Peugeot 3008, pero esas superficies duras encajan bien con la personalidad de Jeep y transmiten robustez: da la impresión de que el interior va a aguantar bien el paso del tiempo. No obstante, los materiales son de mejor factura que los de su hermano pequeño, el Jeep Avenger. También cuida mucho los detalles, con varias referencias a la historia de Jeep, como el logo de la parrilla y los faros del Willys que hay en el volante o la inscripción ‘Since 1941’ de uno de los laterales del salpicadero.

En cualquier caso, no está sobrecargado, por lo que a alguien que no sea amante de la tecnología le será más fácil acostumbrarse a este interior que al de un Peugeot 3008, con su Panoramic i Cockpit, su particular disposición de mandos y sus i-Toogles. Digamos que el equilibrio entre modernidad y lógica es bueno, todo ello aderezado con el típico toque Jeep, que tiene más peso que el toque de Stellantis, al menos a nivel estético.

Jeep Compass: así va

En marcha, la balanza se inclina más hacia el lado de Stellantis, pero eso no es una mala noticia. Tradicionalmente, los Jeep han sido coches de nicho, es decir, dirigidos a un público reducido, normalmente, muy fiel a la marca. En cambio, el nuevo Compass pretende ser un producto de mayor volumen, siguiendo el camino marcado por el Jeep Avenger. En lugar de quedarse en el cliente nicho, busca ganar peso en uno de los segmentos más populares del mercado y eso implica tener más argumentos para plantar cara a sus poderosos rivales.

Lo que ha hecho Jeep, además de ampliar y modernizar lo justo y necesario el interior, es hacer un Compass más equilibrado que mejora en cuestiones clave, como el confort de marcha, la facilidad de conducción y, sobre todo, la eficiencia.

La gama de motores está formada por un gasolina MHEV de 145 CV, un híbrido enchufable de 225 CV y tres eléctricos, uno de 213 CV, otro de 231 CV y un tercero de 375 CV. El Compass, por lo tanto, llega exclusivamente con etiqueta ECO o etiqueta CERO.

En la toma de contacto he conducido el MHEV de 145 CV. Es el conocido motor 1.2 turbo híbrido ligero de Stellantis, el mismo que utiliza, sin ir más lejos, el Jeep Compass. El bloque tricilíndrico de gasolina tiene cadena de distribución y se complementa con un motor eléctrico de 29 CV que, a diferencia de otros motores MHEV, sí es capaz de impulsar el coche. Lo hace en momentos muy puntuales, como al hacer maniobras para aparcar o al llanear en carretera a punta de gas, pero se nota lo suficiente y ayuda a contener el consumo de gasolina.

Como el Compass es más grande que el Avenger, los 145 CV del eHybrid no cunden tanto como en ese pequeño SUV, pero son más que suficiente para cubrir las necesidades de casi todos los conductores. 

El turbo y la caja de cambios automática de doble embrague y seis relaciones hacen bien su trabajo y contribuyen a que el Compass empuje bien, incluso cuando toca adelantar. No es un tiro, pero no se echa en falta más músculo, sobre todo, si tenemos en cuenta que la relación entre rendimiento y consumo es más que correcta, con medias de unos 6 l/100 km, aunque la primera prueba ha sido demasiado breve como para sacar conclusiones en este sentido. 

Lo que sí me ha quedado claro es que, en el Compass, este motor de tres cilindros electrificado sigue siendo uno de los MHEV más interesantes del mercado porque está más cerca de un híbrido que de un gasolina convencional. También sigue siendo uno de los tricilíndricos más agradables porque no es especialmente ruidoso, no vibra y entrega bien la potencia, además, no es perezoso a bajo régimen, como otros tricilíndricos.

Rendimiento aparte, es un coche que da confianza al volante porque es fácil de conducir y es cómodo. Ha dado un importante paso hacia delante a nivel de confort respecto al último Compass: el interior está mejor insonorizado, la suspensión, que es más bien blanda, filtra mejor, la dirección va más fina y, a mayores, da la impresión de ser más coche y de pisar mejor. No destaca por nada, pero lo hace todo bien. Una vez más, es muy equilibrado y está muy enfocado a un uso familiar.

El bloque de 145 CV es solo la puerta de entrada a la fama Compass. En caso de necesitar más potencia o más protagonismo de la parte eléctrica, están las versiones PHEV y EV, en el primer caso con una buena autonomía eléctrica (más de 90 km) y en el segundo con varios niveles de potencia y autonomía, llegando a 650 km con una carga en el mejor de los casos, y una potencia de carga correcta (todos pueden cargar a un máximo de 160 kw). Lo malo de esta gama es que las opciones 4x4 se reducen a una sola alternativa: el eléctrico más potente.

Ojo, con los neumáticos correctos, los 20 cm de altura libre al suelo, las buenas cotas de la carrocería y los modos de conducción del ‘Selec Terrain’, cualquier Compass 4x2 va a cubrir perfectamente las necesidades de aventura de la mayoría de conductores, que no van más allá de pisar una pista de Pascuas a Ramos o de subir a la sierra a pasar el día cuando caen cuatro copos de nieve, pero no deja de ser un Jeep y parte del público objetivo de este coche necesita la tracción 4x4 para tener más garantías en el campo porque no son simples domingueros. Es lo que se espera de un Jeep.

A priori (no he podido probarla ni está a la venta todavía), esta versión 4x4 del Compass parece más que preparada para convencer a estos conductores que buscan un extra de aventura, pero tampoco necesitan las capacidades salvajes de un Wrangler. Además, esta variante está más preparada para el campo, entre otras cosas, con más altura libre al suelo (10 mm extra) y protecciones específicas para la carrocería, además de otros detalles, como las alfombrillas del interior en goma y una tapicería impermeable.

La cuestión es que Jeep ha limitado demasiado las opciones 4x4 en este Compass y, sí o sí, pasan por la electrificación total, como sucede con el Avenger. Por esa falta de oferta 4x4 y el equilibrio general, digo que tiene más de Stellantis que de Jeep, pero no hay que olvidar que ahora Jeep es de Stellantis. Y tampoco hay que perder de vista las próximas jugadas de Jeep porque tiene preparado algo más “cañero” para los amantes del 4x4: el Recon (eso sí, será 100% eléctrico).

Este mismo año también llegará el Wagoneer (y también será eléctrico), pero en ese caso, parece que pesará más la parte de Stellantis que del espíritu aventurero de Jeep porque será un SUV de lujo, al fin y al cabo, Jeep está en pleno proceso de evolución y el objetivo es tener una gama lo suficientemente amplia (y variada) como para llegar a un público mucho más amplio que hasta ahora. El Avenger ya ha demostrado que este camino es acertado y eso no impide que los seguidores más fervientes de Jeep puedan seguir disfrutando del Wrangler.

Precio del Jeep Compass

En cuanto al precio del nuevo Jeep Compass, la versión de acceso, con el motor eHybrid de 145 CV y el acabado Altitude, parte desde los 43.200 euros, sin contar ningún tipo de descuento, es decir, PVP. Con los descuentos actuales, el precio de esa versión pasa a ser de 37.231 euros.

Con esta terminación, el equipamiento de serie incluye llantas de 18” (de 19” en el resto de motorizaciones), faros LED, entrada y arranque sin llave, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, climatizador bizona o retrovisor interior fotocromático, entre otras cosas.

En el caso del e-Hybrid Plug in de 225 CV, el precio base con el acabado altitude es de 46.600 euros, mientras que el Full Electric de 213 CV arranca en 50.600 euros, también con el nivel Altitude. Tanto el Full Electric de 231 CV como el Full Electric 4x4 de 375 CV llegarán más adelante. Todos los Compass se fabrican en Italia.

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Imágenes | Jeep y Motorpasión