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Fórmula 1 vs 24 Horas de Le Mans: las comparaciones son odiosas, pero necesarias

Fórmula 1 vs 24 Horas de Le Mans: las comparaciones son odiosas, pero necesarias
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Visto lo visto, a lo largo de este esperado fin de semana de 24 Horas de Le Mans nos vamos a hartar de leer comparaciones entre lo que representa a día de hoy el próspero Mundial de Resistencia en contrapartida a la crisis por la que atraviesa la Fórmula 1. Aunque reconozco que es absolutamente inevitable hacerlo, también entiendo a los que defienden que son competiciones tan distintas que no pueden compararse.

¿Es realmente comparar manzanas con campanas? Tampoco tanto. Los que vivimos mucho más de cerca el mundo del automovilismo de competición podemos llegar a entender las raíces y la esencia de cada uno de los diversos campeonatos que se disputan a lo largo y ancho del planeta; pero para la gran masa de aficionados, tanto la resistencia como la Fórmula 1 son simplemente carreras de coches. Exactamente lo mismo en ambos casos: coches que compiten entre ellos para ver quien es el más rápido en cruzar la bandera a cuadros. Simplemente por eso, toca echar un vistazo al pulso entre estas dos categorías.

¿Ir siempre al límite o gestionar la carrera?

Para empezar, el primer factor diferencial de ambas competiciones es precisamente el más curioso de todos, pues conlleva un intercambio de papeles a lo que tradicionalmente se espera de cada una de las categorías.

Estamos en una época en la que las carreras de resistencia se han convertido en carreras al sprint más largas de lo habitual. Mark Webber lo confirmaba el otro día: actualmente en el WEC se hace toda la carrera al límite. A fondo, sin preocuparse por poco más que conducir tan rápido como tu talento y tus manos te permitan. Y llamadme purista, pero la competición automovilística en general trata en su esencia de acercarse tanto al límite como sea posible.

Nissan Gt R Lm Nismo

Sin embargo, la Fórmula 1, que ha sido siempre la categoría de los límites por antonomasia, se ha transformado en un ejercicio de gestión de consumos, estrategia, neumáticos y mecánica que ha relegado a los pilotos a un papel un tanto lejano al que todo el mundo espera de la Fórmula 1: límite, límite y límite.

Sí, ambas competiciones se han desviado de su esencia, pero una para dar un paso atrás, como es el caso de la Fórmula 1, y otra para dar un paso adelante, como es la resistencia. ¿O creéis que no disfrutaron los miles y miles de aficionados que vieron como tras 6 horas de carrera en Silverstone los dos primeros coches entraron a menos de 12 segundos de diferencia en meta?

La verdadera batalla tecnológica se libra en Le Mans

El segundo factor que creo marca unas distancias considerables entre ambas categorías es el que se refiere a la reglamentación técnica. La filosofía es la misma que en el caso anterior: la Fórmula 1, que siempre ha sido el escenario donde los ingenieros podían explorar los límites con soluciones técnicas innovadoras, se ha convertido en un campeonato estandarizado en casi todos los aspectos técnicos bajo la bandera del ahorro de costes.

Mercedes Formula 1

Todos la misma configuración, todos los mismos neumáticos, todos los mismos diseños aerodinámicos (salvo diferencias casi microscópicas). En definitiva, que muchos de los puristas de la Fórmula 1 han visto como la competición iba perdiendo poco a poco su alma. Un alma que quería ver a los mejores pilotos yendo al límite en monoplazas diseñados desde la innovación, y no desde la limitación reglamentaria. Eso sí, exprimiendo al máximo el desarrollo técnico de esa tecnología permitida, pero siempre encerrados en la jaula que marca la FIA.

La resistencia es ahora mismo la competición opuesta a esta castración tecnológica de la Fórmula 1. Aquí vale casi todo, y por eso los fabricantes tienen tanto interés en estar presentes en una categoría que es un verdadero laboratorio para su desarrollo tecnológico. Con la nueva era de la hibridación en LMP1, permitir a los fabricantes que tomen la línea de desarrollo que consideren más adecuada es algo impagable.

En esta edición tenemos 4 fabricantes oficiales en LMP1, pero me atrevo a decir que seguirán llegando más mientras se siga esta línea y el público responda con semejante entusiasmo. Poder ver luchar a 4 diseños de coche con conceptos de motorización tan distinta como un V6 turbodiesel de 4.000 cc (Audi), un V4 Turbo de gasolina de 2.000 cc (Porsche), un V8 gasolina atmosférico de 3,7 l (Toyota) y un V6 Twin Turbo de gasolina de 3.000 cc (Nissan), es algo realmente apasionante para todos los aficionados al motor.

Y no sólo eso, sino que la libertad en el aspecto híbrido también es máxima (siempre he criticado que se cape de semejante manera el KERS en su día y ahora el ERS en Fórmula 1). De este modo, los 4 coches oficiales en LMP1 han optado por estrategias distintas en este sentido, desde los más ambiciosos 8 MJ de Porsche con tecnología de batería Ion-Litio, pasando por los 6 MJ de Toyota que obtiene mediante tecnología de supercondensadores, los 4 MJ de Audi con su volante de inercia, y el recién llegado Nissan que ha optado por la clase energética inferior de 2 MJ en base a un volante de inercia mecánico.

Volante Audi R 18 E Tron Quattro

Antes este panorama, si tú fueras un fabricante, explícame si optarías por desarrollar tu tecnología propia en el WEC o preferirías exprimir tecnológicamente al máximo una tecnología impuesta y limitada por la FIA en Fórmula 1. No hay más preguntas, señoría.

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