La obsesión del actual inquilino de la Casa Blanca por un déficit comercial que no entiende (no es algo malo per se) ha puesto la industria del automóvil en el centro de las tensiones comerciales, iniciadas por él mismo, entre Estados Unidos y Europa.
Más allá de las cifras y los impuestos, el verdadero obstáculo reside en el marcado desinterés que muestran los consumidores europeos por la mayoría de automóviles estadounidenses, considerados inadecuados. La realidad es que en Europa, no nos interesan lo más mínimo los coches estadounidenses.
Unos coches inadaptados a Europa
Donald Trump se ha quejado en numerosas ocasiones de no ver coches estadounidenses en Europa y de ver sólo coches extranjeros en su país. Lo hizo durante su primer mandato al frente de los Estados Unidos y lo ha vuelto a hacer ahora. Está vez, sin embargo, ha ido más lejos y ha disparado con aranceles a diestro y siniestro. La importación de automóviles nuevos, con un derecho de aduana de 25%, se lleva la palma, especialmente si vienen de Europa.
Curiosamente, en Europa sí vemos coches estadounidenses a menudo. Y más de lo que pensamos. Por supuesto están los Tesla. Sin embargo, salvo los anecdóticos Model S y Model X fabricados en Estados Unidos, la mayoría de Tesla que circulan por Europa son fabricados en China (Model 3) y Alemania (Model Y).
Por otra parte, resulta que el principal exportador de coches de Estados Unidos es una marca alemana, BMW. Casi el 57% de los coches fabricados por BMW en su factoría de Spartanburg, Carolina del Norte, se envían a unos 120 mercados globales. BMW es el mayor exportador de automóviles por valor en Estados Unidos desde hace más de una década. De hecho, a excepción del BMW X1 y del BMW X2, todos los SUV de la marca alemana se fabrican exclusivamente en Estados Unidos, incluidos por supuesto los que se venden en Europa.
Además, en 2024, casi el 50% de los BMW vendidos en Estados Unidos salieron de la planta de Spartanburg. La fábrica tiene una capacidad de producción anual de hasta 450.000 vehículos y emplea a más de 11.000 personas. Y BMW no es la única. Mercedes, Volkswagen, Nissan, Honda, Subaru, Toyota, Hyundai o Volvo tienen fábricas en suelo estadounidense. Sí, Trump verá muchos coches de marcas extranjeras, pero muchos son Made in USA.
Las cifras hablan por sí solas y explican en parte la postura de Estados Unidos. La UE aplica un arancel del 10% a los automóviles importados desde Estados Unidos, mientras que Estados Unidos imponía hasta ahora un arancel de sólo 2,5% a los turismos procedentes del bloque europeo (25% para los industriales y las pick-ups).
Además, la Unión Europea exporta masivamente a Estados Unidos. El valor de los vehículos enviados a través del Atlántico asciende a casi 38.900 millones de euros anuales. En comparación, las importaciones europeas de coches estadounidenses apenas alcanzan los 7.700 millones de euros. En términos de volumen, la diferencia es igual de llamativa. Cada año se envían a Estados Unidos unos 750.000 coches europeos, mientras que sólo 165.000 vehículos fabricados en EE.UU llegan a Europa.
Este colosal desequilibrio alimenta las tensiones. A Washington le cuesta aceptar que este déficit en bienes pueda compensarse con otros sectores, como el de los servicios, donde el dominio estadounidense es apabullante (sólo lo que pesan Google, Apple, Meta es inmenso). Sin embargo, reducir el problema, o la supuesta solución, a una simple cuestión de impuestos y balanza comercial sería un profundo error de análisis. La realidad es que los coches estadounidenses, en el sentido de coche pensado para el mercado norteamericano, no nos interesan en Europa. Y no son unos aranceles que van a cambiar eso.
El quid de la cuestión no es tanto económico como cultural y práctico. Los coches estadounidenses, al estar diseñados en su mayoría para su mercado doméstico, sencillamente no se corresponden con las expectativas y limitaciones del mercado europeo. Es algo que Ford ha entendido desde los años 50, donde su gama europea a menudo no tiene nada que ver con la estadounidense, salvo por la presencia de coches de imagen, como el Ford Mustang, ya sea el coupé o el eléctrico. General Motors, tenía en Opel su gama europea totalmente diferente de la estadounidense.
La realidad es que los coches estadounidenses, por sus dimensiones y motorizaciones, no están adaptados a nuestras necesidades. “En el caso de Estados Unidos, la longitud media de sus 20 automóviles más populares es de 5,00 metros, mientras que la longitud media de los 20 modelos más vendidos en España en 2024 ha sido de 4,21 metros. Hay casi 80 centímetros de diferencia”, escribía mi compañero Álvaro hace un año.
La pick-up Ford F-150 fue el coche más vendido en EEUU en 2024; acumuló 732.139 matriculaciones y mide 5,89 m de largo. En Europa, el coche más vendido fue el Dacia Sandero, un turismo de 4,09 m. Hay una diferencia de 1,80 m. De hecho, los dos coches más grandes del Top 10 de los más vendidos en Europa han sido el Dacia Duster (4,34 m) y el Skoda Octavia (4,70 m).
Y no es sólo una cuestión de dimensiones, la gama de motores tampoco está adaptada a nuestra realidad. El motor más pequeño disponible en el Ford F-150 es un V6 gasolina de 2.7 litros y 325 CV con un consumo medio de 10,7 l/100 km. Incluso en un modelo que conocemos bien, como el Toyota RAV4 (tercer coche más vendido en Estados Unidos en 2024), los motores pueden ser diferentes. Así, el motor de acceso al RAV4 al otro lado del Atlántico es un 4 cilindros de 2.5 litros de cilindrada y 204 CV con un consumo medio de 7,8 l/100 km.
Claro que con una gasolina con un precio medio de 3,60 dólares el galón, es decir, 0,83 euros el litro, el consumo del coche no es algo especialmente relevante para la mayoría de la clientela estadounidense. No así en Europa, con una media de 1,70 euros el litro de súper 95 en el continente.
Al fin y al cabo, aunque los aranceles son un claro factor de tensión y pueden afectar gravemente a los flujos comerciales y al empleo, no son la causa fundamental del bajo volumen de coches estadounidenses vendidos en Europa. El verdadero problema es la adecuación del producto al mercado. Los fabricantes estadounidenses no proponen, en su mayoría, modelos adaptados a nuestro mercado. Y de hecho, las pocas unidades que venden son coches de imagen, como el Ford Mustang, el Corvette o la gama eléctrica de Cadillac.
Mientras los fabricantes estadounidenses no propongan coches acordes con las especificaciones europeas (tamaño, consumo, motores, emisiones), el interés de los consumidores del Viejo Continente seguirá siendo limitado, con o sin derechos de aduana. El problema no es tanto que no queramos comprarlos a causa de los impuestos, sino que fundamentalmente no nos interesan lo más mínimo.
Aun así, en esta guerra comercial es mucho lo que está en juego en el Viejo Continente. El sector del automóvil es un pilar económico de primer orden. Según los datos presentados en el marco del informe Draghi, encargado por la UE para analizar la competitividad europea, cerca de 13,8 millones de personas trabajan directa o indirectamente en esta industria en Europa, lo que representa alrededor del 6,1% de la población activa total. Las exportaciones de vehículos a Estados Unidos son una parte sustancial de este dinamismo económico.
Imágenes | GMC, BMW, Ford, Motorpasión
