Probamos el nuevo Toyota C-HR: el SUV híbrido mantiene su habitabilidad, pero aumenta de potencia hasta 184 CV
Tras casi tres años de vida comercial, el Toyota C-HR ya tiene restyling para el mercado europeo. Aunque por fuera los cambios son sutiles, bajó el capó este C-SUV cuenta con un motor más potente materializado en dos sistemas híbridos diferentes, de 122 CV y el nuevo de 184 CV.
La preventa del nuevo C-HR ya ha comenzado, mientras que el lanzamiento de la gama completa se prevé para el 10 de enero de 2020. Lo hemos probado en una primera toma de contacto y estas son nuestras impresiones al volante de un coche que viene con etiqueta ECO.
Un diseño arriesgado que consiguió triunfar
Lanzado en 2016 y posicionado como crossover con una imagen poco común, el primer Toyota C-HR tuvo un gran impacto en el segmento C-SUV. En términos de tamaño, el C-HR podría competir contra rivales como el Volkswagen T-Cross, el Peugeot 2008, el Nissan Juke o el Hyundai Kona.
Durante su primer año, se vendieron 120.000 unidades en Europa, lo que suponía una cuota del 10% de su segmento, y ocho de cada 10 de esos Toyota C-HR iban equipados con motorización híbrida eléctrica. De hecho, el C-HR (que toma sus siglas de 'Coupe-High Rider') ha sido el coche híbrido más vendido en España en 2018, desbancando al Prius.
Actualmente más de 400.000 europeos conducen un C-HR, y los objetivos de ventas para su sucesor son 120.000 unidades al año.
Este coche ha sido pensando para atender las necesidades de los clientes, según la firma, de tener un motor más potente (y que también emite más CO₂), y para su desarrollo, liderado por la división europea de I+D de Toyota, se han invertido 50 millones de euros.
Pocos cambios en el diseño exterior del nuevo C-HR...
El nuevo C-HR no es muy distinto de su antecesor, aunque presenta un aspecto ligeramente más refinado. El frontal incorpora ahora un reborde inferior del color de la carrocería y las luces de circulación diurna se han rediseñado para dar forma a un elemento iluminado situado encima de los proyectores principales.
Los intermitentes están plenamente integrados en las mismas unidades luminosas mientras que las luces antiniebla delanteras están situadas en los extremos del paragolpes, en su parte inferior.
Los grupos ópticos traseros, equipados con tecnología LED, siguen sobresaliendo de la carrocería de forma pronunciada, pero ahora están conectados mediante un alerón brillante. Los intermitentes traseros son de tipo progresivo, mientras que se han incorporado unas llantas de nuevo diseño, con superficies mecanizadas brillantes.
El nuevo Toyota C-HR está disponible en tres nuevos colores: Gris Celestita, Rojo Emoción y Naranja, y también se ofrece una variante Bi-Tono con techo en negro.
Dimensiones: sin cambios
| 1.8 Hybrid | 2.0 Hybrid Dynamic Force | |
| Longitud total | 4.390 mm | 4.395 mm |
| Anchura Total | 1.795 mm | 1.795 mm |
| Altura Total | 1.555 mm | 1.555 mm |
| Distancia entre ejes | 2.640 mm | 2.640 mm |
| Capacidad maletero | 377 l | 358 l |
...y pocos cambios también en el diseño interior
En el habitáculo los cambios son imperceptibles, más allá de unos acabados mejorados y más blandos al tacto, como los paneles de las puertas, y de nuevas texturas y tonos en la tapicería. Ahora el nuevo Toyota C-HR está también disponible con asientos regulables en altura en el lado del pasajero y ajuste totalmente eléctrico cuando se monta tapicería de cuero.
La pantalla táctil de 8 pulgadas sigue sobresaliendo del cuadro de instrumentos y su sistema equipa una nueva plataforma de navegación multimedia. La pantalla táctil se complementa además con una serie de botones físicos y mandos giratorios, por ejemplo para regular el volumen.
El nuevo sistema multimedia cuenta con Apple CarPlay y Android Auto, de modo que se puede utilizar con la mayoría de smartphones y permite actualizaciones sin cables para acceder a la versión más reciente del mapa del sistema de navegación sin tener que acudir a un concesionario ni descargarla mediante otros dispositivos.
Unas de las novedades más destacadas es el asistente de conducción híbrida, una especie de 'coach' que va orientando al conductor acerca de sus hábitos para sacar mayor partido a la autonomía eléctrica. Es decir, esta funcionalidad monitorea la frenada, la aceleración, los trayectos... Todos los hábitos de conducción del usuario.
Quisimos preguntar a Toyota, dado el valor económico que tienen estos datos, sobre si se comparten con terceros, y la respuesta fue que "de momento, no".
Impresiones al volante
Durante la toma de contacto pudimos probar el motor 2.0 Dynamic Force de 184 CV. Este sistema híbrido de cuarta generación incorpora una nueva unidad de gasolina de 2.0 litros de una familia de motores Toyota completamente nueva.
El diseño del motor con VVT-i dual y ciclo Atkinson sigue la lógica de la Nueva Arquitectura Global de Toyota: una aplicación muy modular, que comparte tantos componentes como sea posible entre distintas configuraciones y cilindradas.
Al reducir al mínimo el tiempo de combustión, el motor convierte más calor y presión en energía mecánica. El ciclo Atkinson también ayuda en ese sentido, ya que su principio de funcionamiento hace que la carrera de la combustión sea incluso más larga, de manera que al final del ciclo apenas se pierde una baja presión residual.
Por su parte, el sistema de VVT-i dual ajusta los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape, equilibrando la potencia requerida con una eficiencia óptima. En la admisión, esto se hace mediante VVT-iE, lo que significa que el ajuste de las válvulas se realiza mediante un motor eléctrico en lugar de un sistema hidráulico, lo que permite al sistema un ángulo de ajuste más amplio, así como un control inmediato durante el arranque del motor.
Toyota también ha disminuido el peso de todos los componentes móviles —árboles de levas, cigüeñal, bielas, pistones y engranajes varios— para reducir las pérdidas internas.
Por otro lado, los grupos de baterías de los sistemas de 1.8 y 2.0 litros caben íntegramente bajo los asientos traseros, y en el caso del 2.0 resta espacio al maletero, que ya de por sí es justo.
Un maletero que presenta una boca de carga demasiado alta y una capacidad que en el motor 2.0 pierde 19 litros debido a la batería auxiliar, aunque sí ofrece bajo el suelo varios compartimentos para guardar cosas.
El sistema híbrido Dynamic Force de 2.0 litros está equipado con una batería de hidruro de níquel (NiMH) con un total de 180 celdas y un voltaje nominal de 216 V.
Una de las cosas que más nos intrigó una vez pudimos pasar un rato a solas con la nuevo C-HR fue si se ha mejorado su habitabilidad en las plazas traseras, así que nos fuimos directamente comprobarlo. La respuesta fue fácil de contestar: no.
Una cintura demasiado alta provoca una cierta sensación de enclaustramiento; de hecho, un niño no podrá ver por la ventana. Por su parte, el espacio para las piernas y la cabeza es correcto, siempre que no seas demasiado alto.
Una vez encendido el navegador, comprobamos que no se cumple la 'maldición' de los sistemas de navegación nipones (imprecisos, tendencia a volverse algo locos...) aunque notamos cierto nivel de sobreinformación puesto que considera las curvas como cambios de sentido.
Una vez en marcha, en términos de confort, notamos que los asientos cumplen su cometido recogiendo bien el cuerpo y los lumbares, aunque al cabo de unas horas se sienten algo rígidos. En cuanto al aislamiento acústico, se han introducido nuevas medidas de reducción del nivel de ruido, vibraciones y aspereza, y a velocidades por debajo de 120 km/h es bastante eficaz.
Por encima de esa velocidad, el sonido del motor aumenta considerablemente.
Como hemos adelantado, el nuevo motor híbrido eléctrico (con sistema de distribución variable) de la unidad de prueba desarrolla 135 kW/184 CV; un 50 % más de potencia respecto al 1,8, mientras que el consumo aumenta un 10 %.
El nuevo C-HR 2.0 homologa un consumo combinado de combustible de 5,7 l/100 km, aunque una conducción sosegada puede bajar esa media a 5,2 l, como fue nuestro caso.
Respecto a las emisiones, según Toyota arroja 120-128 g/km de CO₂ de acuerdo al ciclo WLTP (en comparación con los 106-116 g/km de la versión anterior), y la pregunta que se nos viene al cabeza es, por qué en medio de un escenario de objetivos cada vez más restrictivos de emisiones, la firma nipona decide lanzar un modelo que apenas cambia pero con un motor que penalizará la media de la flota.
La respuesta de Toyota fue que este motor responde a una petición por parte del público objetivo de tener un motor más potente, y que no tendrán problema en cumplir con los objetivos que marca la Comisión Europea.
Volviendo a las sensaciones al volante, la respuesta al pedal del acelerador es bastante inmediata, y la aceleración del vehículo va muy ligada a las revoluciones del motor de combustión, mientras que la capacidad de retención cuando sueltas el acelerador es correcta.
En trayecto urbano conseguimos ir casi el 80 % del recorrido en modo cero emisiones y como hemos adelantado, se pueden conseguir consumos muy ajustados, de hasta 5,2 l, si se hace una conducción no demasiado agresiva.
En cuanto al equipamiento de seguridad, el Toyota Safety Sense se monta de serie en toda la gama. Incorpora Sistema de Seguridad Precolisión con reconocimiento de peatones, Control de Crucero Adaptativo, Alerta de Cambio Involuntario de Carril con corrección de la dirección, Control Inteligente de Luces de Carretera y Reconocimiento de Señales de Tráfico.
Los modelos más equipados contarán además con Sistema de Iluminación Adaptativa, Sónar de Separación Inteligente y Alerta de Tráfico Cruzado Posterior con función de frenado.
La gama está estructurada en seis acabados: Active, Advance, Advance Plus para el motor 1.8 HYBRID de 122CV a los que se añaden el Launch Edition, Advance Luxury y Dynamic para el 2.0 HYBRID de 184 CV, que tiene todos los acabados menos el Active.
En resumen, se trata de un coche interesante en términos dinámicos: es ágil, cómodo, no come demasiado y responde bien en entorno urbano y en carretera, aunque en este punto hay que decir que tiene desarrollos demasiado largos. En cuanto a habitabilidad, es escasa en las plazas traseras y el maletero tampoco es muy generoso, a lo que hay que añadir que el pilar A resta bastante visibilidad durante la conducción.
Aquí el cliente tendrá que decidir a qué esfera le da más importancia, si a la del diseño, o la de la practicidad. Uno de los reclamos más potentes es que lleva la etiqueta ECO.
De momento no tenemos noticias acerca del precio, aunque desde la firma japonesa prometen que apenas habrá incremento. Recordemos que el C-HR se comercializó en 2016 con un precio de partida de 24.250 euros con descuentos, y ahora está disponible desde 27.300 euros.
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