El jefe europeo del grupo Stellantis, Jean Philippe Imparato, advirtió esta semana de que, si bien las ventas de coches eléctricos no alcanzan los niveles esperados a 10 años de la prohibición de la venta de los vehículos diésel y gasolina, las ventas de furgonetas eléctricas tampoco lo hacen. De hecho, están aún peor.
“Estamos a unos meses de una tragedia”, ha advertido Jean-Philippe Imparato, agitando el fantasma del cierre de plantas durante una visita a la fábrica de su grupo en Hordain, en el norte de Francia.
A unos meses de cerrar fábricas, según Stellantis
Stellantis afirma que se arriesga a una multa de 2.600 millones de euros en tres años, de aquí a finales de 2027, si el mercado se mantiene en su nivel actual del 9% de vehículos industriales eléctricos. El objetivo fijado por Europa es de alrededor del 24% para 2027, según Stellantis.
"Si pago esta multa, tendré que cerrar fábricas, está escrito", porque al final habrá que limitar la producción de vehículos diésel para conseguir la cuota de eléctricos, explicó Jean-Philippe Imparato.
Y en un mercado en el que la inmensa mayoría de las ventas se hacen con motores diésel, muchas de sus fábricas serían redundantes, asegura Stellantis. Además de la Hordain (Francia), la de Vigo es una de las que más vehículos comerciales produce, sino la que más.
Los vehículos comerciales e industriales ligeros están sujetos a la misma futura prohibición en 2035 que los turismos. Actualmente, las furgonetas diésel son responsables del 3% de las emisiones europeas de CO2.
Jean-Philippe Imparato, antiguo CEO de Peugeot y Alfa Romeo, sigue los pasos de John Elkann (Stellantis) y Luca de Meo (Renault), que hace menos de dos meses pidieron a la UE que simplificara urgentemente su normativa sobre emisiones y vehículos eléctricos, por considerar que amenaza a medio plazo su producción en Europa.
Este es el último ejemplo de un fabricante que está presionando de cara a 2026, año en el que se debe revisar la prohibición de la venta de coches nuevos y diésel en 2035.
El Grupo Volkswagen, primer fabricante europeo y líder de las ventas de coches eléctricos en Europa, aboga también por una cierta flexibilidad en la prohibición total de 2035. Lo advirtió una de sus marcas estrellas, Porsche, mientras la marca Volkswagen aseguraba a principios de año que el motor de combustión interna sobreviviría más allá de 2030 en los coches eléctricos de autonomía extendida del Grupo Volkswagen.
Audi, por su parte, asegura que vender sólo coches eléctricos al horizonte 2033 de cara a 2035 no es viable para la marca. Y por eso ha decidido volver a desarrollar motores de combustión interna brindando "una flexibilidad total durante al menos otros siete, ocho, tal vez 10 años", explicaba el director ejecutivo de Audi, Gernot Döllner, "y luego veremos cómo se desarrollan nuestros mercados".
Poco a poco, la presión funciona. Así, Europa ya ha dado un paso en favor de la industria al dar tiempo a los fabricantes para alcanzar sus objetivos de reducción de emisiones vía la electrificación de forma más gradual, con el fin de evitar multas en 2025. Ahora tienen hasta 2027 para alcanzar los objetivos de 2025.
Y en el caso de la cláusula de revisión de la prohibición de 2035, ya se están viendo los primeros frutos. El mes pasado, tanto Alemania como Francia, aunque todavía de forma muy tímida en el caso galo, empezaron a plantearse la pertinencia de eliminar por completo los motores de combustión interna de la ecuación, dejando la puerta abierta al menos a los híbridos enchufables PHEV o eléctricos de rango extendido, los EREV.
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Imágenes | Stellantis
