No falla. Cogemos unos kilos en navidades, nos vamos de compras en las rebajas y vemos que “nuestra” talla ya no nos entra. Vemos el horizonte de la operación bikini de verano y tomamos una de las decisiones más temidas de todo el año. ¡Me pongo a dieta!
Pero no sólo nosotros tenemos que hacer régimen. El peso de nuestro automóvil es uno de los factores que más influyen en el consumo de combustible y, por consiguiente, en las emisiones contaminantes. Y sin embargo, la industria ha ido sacando al mercado coches cada vez más pesados. Por suerte, algunos fabricantes, concienciados con la necesidad de reducir los consumos y las emisiones, se han puesto manos a la obra para cambiar esta tendencia. ¡El coche se pone a dieta!
¿Por qué pesan tanto nuestros coches?
“Tienes menos detalles que un Panda”. Este dicho popular, dirigido a personas poco consideradas o atentas, reflejaba una realidad incuestionable hace unos veinte o treinta años. Los modelos básicos de cada fabricante apenas traían extras de serie y llevaban prácticamente lo imprescindible para conducir y cumplir con la normativa vigente.
Queremos coches completamente equipados, con todas las comodidades y avances tecnológicos
Sin embargo, hoy queremos que por menos de diez mil euros nos den un coche totalmente equipado, con todas las comodidades y avances tecnológicos, que quepa la familia, el perro y la bici, y que además saque un montón de estrellas en el Euro NCAP.
Y claro, cada cacharro, cada botón, cada centímetro de más de habitáculo, suma. Hemos pasado de tener en los setenta utilitarios con 700 kilos de peso a que hoy en día cualquier compacto urbano sobrepase los 1.000.
¿Cómo influye el peso de un coche en su consumo?
El peso es, junto con la aerodinámica y la potencia del motor, uno de los tres factores que más influyen en el consumo de un vehículo. Al fin y al cabo, cuanto más pese, más potencia necesitará para moverlo. Y esa mayor potencia demanda un mayor consumo de combustible.
La influencia del peso en el consumo y las emisiones es más acentuada en los recorridos urbanos
De hecho, la influencia del peso no es tan acentuada en carretera (cuando más influye la aerodinámica y el desarrollo de la transmisión) como en recorridos urbanos. Es en los arranques desde parado cuando más cuesta mover el vehículo, además del constante acelerar, frenar, recuperar velocidad, etc.
Y claro, a mayor peso, mayor potencia necesaria, y mayor consumo de combustible. Y a mayor consumo de combustible, mayor cantidad de emisiones contaminantes (principalmente CO2 pero no la única). Por supuesto, también influyen factores como la forma de conducir de cada uno o la eficiencia del propio motor, otro campo de batalla para los fabricantes.
Las emisiones de CO2 de cada modelo a la venta son públicas por ley, y son ofrecidas por los fabricantes y el IDAE en sus respectivas webs. Así, podemos encontrar modelos que emiten menos de 100 gramos de CO2 por kilómetro (los menos contaminantes) hasta los que emiten por encima de los 400 g/km, considerándose más de 200 como “excesivamente contaminante”. La media en España está en torno a los 150 g/km.
¿Y cómo influye el peso en la autonomía de los híbridos y eléctricos?
En el caso de los vehículos híbridos y eléctricos, el problema del peso debe verse desde la óptima de la autonomía de su motor eléctrico. Se calcula que reducir el peso de uno de estos vehículos un 30% aumentaría su autonomía entre un 15% y un 20%.
Reducir el peso de un vehículo con motor eléctrico en un 30%, aumentaría su autonomía entre un 15% y un 20%
En el caso de los híbridos, el motor de combustión complementa al eléctrico en sus carencias de potencia y autonomía. Por eso, cuanto más pese el vehículo, más potencia precisará y menos autonomía tendrá su motor eléctrico. Y por tanto, más se recurrirá al motor de combustión y más consumo de combustible fósil habrá.
En el caso de los eléctricos, evidentemente el vehículo no emitirá CO2, pero aquí hay que tener en cuenta las llamadas emisiones del pozo a la rueda. Esto es, las emisiones producidas en la generación de la electricidad con la que luego se cargarán las baterías del vehículo eléctrico. Y cuanto menor autonomía, mayor frecuencia de recarga y, por tanto, mayores emisiones de este tipo.
Entonces, ¿cómo aligeramos el peso de los coches?
Teniendo en cuenta que es inviable que volvamos a ver en el mercado modelos con salpicaderos vacíos y exentos de cualquier sistema de seguridad, parece que una de las claves para aligerar el peso de los vehículos pasa por reducir el tamaño de los distintos elementos del vehículo sin perder prestaciones, o de mejorar su eficiencia con los mismos componentes que ahora. O como se dice comúnmente: conseguir más con menos.
El motor puede suponer entre el 15% y el 30% del peso total de un vehículo
Y dentro de los distintos elementos, el que parece llevarse la palma es el motor, que puede suponer entre el 15% y el 30% del peso total de un vehículo. Y en ello están los fabricantes, con técnicas como el downsizing (reducir el tamaño de los motores) o la turboalimentación, que van encaminadas a mejorar la eficiencia de los motores sin perder prestaciones.
Pero por supuesto, uno de los principales campos de batallas de los ingenieros es aligerar la enorme estructura de acero que configura el cuerpo de un vehículo. El acero seguirá siendo un material imprescindible en su construcción, pero los fabricantes ya están trabajando con nuevas aleaciones con diferentes composiciones de hierro y carbón. Estas aleaciones, conocidas como los aceros de alta y ultra resistencia, ofrecen láminas más delgadas y ligeras pero igualmente resistentes, por lo que se podría aligerar el peso sin perder prestaciones de seguridad en el vehículo.
¿Qué alternativas tenemos al acero en la fabricación de coches?
Sin embargo, otros materiales le están ganando terreno al acero. Uno de los que más se está popularizando es el aluminio, muy utilizado en revestimientos exteriores, carrocerías y elementos estructurales de modelos de alta gama. Sin embargo, cada vez podemos encontrar aluminio con más frecuencia en modelos de gama media, gracias en buena parte a que su producción se está abaratando y cada vez son más los fabricantes que se lo pueden permitir.
El aluminio se está utilizando con cada vez más frecuencia en vehículos de gama media
Otro material que se está extendiendo es la fibra de carbono, muy utilizado en los monocascos de los superdeportivos. Por suerte, aunque aún es muy costoso para la fabricación de grandes estructuras, sí es cada vez más factible su uso en vehículos de consumo en pequeñas piezas y elementos más manejables, en combinación con el acero y el aluminio.
Otros componentes utilizados para determinadas piezas son el composite para los muelles de la suspensión, el policarbonato para las lunas de las ventanillas, o el ligerísimo manganeso para piezas estructurales de gran tamaño. En este último caso, la dificultad de su uso reside en la complejidad de poder crear soldaduras y anclajes con otros materiales como el acero o el aluminio.
Y es que los problemas de los fabricantes no sólo se centran en la obtención de los materiales o el coste de producción, sino en la tecnología y know – how necesarios para trabajar con ellos y combinarlos en la estructura de un coche. Y ello llevará una buena cantidad de años en los que la industria automovilística cambiará de manera radical para siempre.
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