Hay juegos de conducción que intentan ser simuladores, mientras que otros buscan al público arcade… y otros buscan ser espectáculos. Luego (casi por encima, diría) está Forza Horizon 6, que directamente quiere convertirse en el sueño húmedo de cualquier aficionado al motor japonés que anda entre la fina línea entre simulador y arcade; sin ser uno ni otro, lo borda.

Playground Games llevaba años escuchando a su comunidad. Desde que la saga arrancó en Colorado, Japón era probablemente la localización más pedida por los jugadores desde hace años. No era casualidad: pocos países tienen una relación tan especial con el automóvil, las carreteras de montaña, el tuning, el drift o las carreras callejeras.

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Ahora, después de años de espera, Forza Horizon 6 por fin aterriza allí. Y no lo hace de cualquier manera. Porque sí, Horizon 6 sigue siendo un festival arcade gigantesco, exagerado y lleno de estímulos constantes. Pero esta vez hay algo distinto, más maduro, atmosférico y hasta obsesionado con hacerte sentir que estás conduciendo por Japón. Y eso cambia completamente la experiencia.

Forza Horizon 6 entra por los ojos desde el primer minuto

Si me pedirían definir cuál es el objetivo del juego, es fácil: impresionarte constantemente. Y vaya que si lo consigue… Pero vayamos por partes.

La introducción vuelve a ser una auténtica locura visual, alternando coches radicalmente distintos mientras atravesamos algunos de los paisajes más espectaculares del mapa. En apenas unos minutos pasamos de autopistas iluminadas por neones a carreteras de montaña llenas de cerezos, zonas rurales, túneles infinitos y pasos revirados que parecen sacados directamente de Initial D.

Lo importante no es solo el espectáculo, sino que Japón tiene personalidad propia.

En la anterior saga, México, en Forza Horizon 5 era enorme, variado y muy bonito, pero muchas veces daba la sensación de ser simplemente un gran parque temático para correr. Japón, en cambio, aquí se siente mucho más vivo, más reconocible y muchísimo más conectado con el coche como elemento cultural.

Tokio es la gran estrella del juego

La gran joya de Forza Horizon 6 es Tokio… como bien podíamos esperar y bien resuelven los desarrolladores. Playground Games asegura que es la zona urbana más grande y detallada que han creado nunca, aproximadamente cinco veces más grande que Guanajuato en Forza Horizon 5, y, sinceramente, se nota.

La ciudad es un laberinto gigantesco de autopistas elevadas, túneles, puentes, callejones, zonas industriales y barrios llenos de luces de neón. Hay momentos en los que Horizon 6 parece casi un juego distinto dependiendo de dónde estés conduciendo.

Puedes pasar de hacer una carrera a 300 km/h por una autopista elevada a meterte en una carretera estrecha de montaña donde lo importante deja de ser la velocidad punta y pasa a ser enlazar curvas derrapando, y probablemente ahí está la mayor virtud del mapa: no parece diseñado solo para correr rápido, sino que diseñado para conducir.

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Las carreteras de montaña son absurdamente buenas

El juego no ha cambiado su concepto, ese de no ser un simulador, pero tampoco un arcade 100%. El juego (y esto no es nuevo, sino que viene de muchas generaciones atrás) ha entendido perfectamente qué tipo de conducción espera la gente cuando piensa en Japón.

Los touge son probablemente el mejor ejemplo; estas carreras uno contra uno bajando puertos de montaña son de lo mejor que ha hecho la saga Horizon en años. Hay tramos estrechos, cambios de rasante, curvas ciegas y bajadas rapidísimas que consiguen que coches relativamente normales sean muchísimo más divertidos que un hiperdeportivo de 1.500 CV.

Honestamente, eso es algo que Horizon nunca había explotado tan bien. Conducir un Skyline, un RX-7 o un AE86 por una carretera de montaña mojada mientras suena música electrónica japonesa de fondo tiene una atmósfera espectacular, mucho más incluso que muchas de las carreras grandes del juego.

También ayudan muchísimo las carreras callejeras nocturnas, claramente inspiradas en la cultura japonesa del street Racing o aquel viejísimo ya ‘Midnight Club’ (para los que peinan canas). Digamos que son carreras más tensas, más caóticas y muchísimo más inmersivas.

Sigue siendo un juego profundamente arcade

Eso sí: quien espere un simulador va completamente equivocado, porque Forza Horizon 6 vuelve a priorizar el espectáculo sobre la precisión absoluta. 

Los coches tienen más peso que antes y se nota cierto esfuerzo por transmitir inercias, transferencias o pérdidas de agarre, pero sigue siendo un juego pensado para entrar cruzado en una curva a 200 km/h y salir catapultado como si nada hubiera pasado. Y sobre todo, para jugarlo con mando, que es como más se disfruta.

La conducción es extremadamente divertida casi desde el primer minuto y permite disfrutar tanto con mando como con volante, aunque sigue siendo una experiencia claramente más pensada para mando tradicional. Donde sí seguimos teniendo sensaciones algo contradictorias es en la IA, algo que arrastra la saga desde tiempos inmemoriales. 

Los drivatars continúan mostrando comportamientos extraños en algunos momentos, incluso hay carreras donde parece que ciertos rivales simplemente tienen más velocidad porque sí, independientemente del coche que conduzcan o de lo bien que estemos pilotando.

La dificultad tampoco termina de sentirse orgánica. A veces parece que el juego ajusta el ritmo de los rivales sobre la marcha para mantener el espectáculo constante. No arruina la experiencia, pero sigue siendo uno de esos puntos donde Horizon continúa claramente por detrás de simuladores más serios.

Más de 550 coches y muchísimo fanservice japonés

El garaje de Forza Horizon 6 es absolutamente descomunal: hay más de 550 coches disponibles desde lanzamiento y el protagonismo del automóvil japonés es total.

Aquí el fanservice entra directamente sin ningún tipo de vergüenza: Supra, Skyline GT-R, Silvia, NSX, RX-7, Evo, Impreza STI… prácticamente cualquier icono japonés que puedas imaginar está presente.

Y no solo eso, sino que también hay una obsesión evidente por transmitir la cultura del tuning japonés: piezas visuales, llantas, vinilos, configuraciones asimétricas, preparaciones aftermarket y un sistema de personalización muchísimo más profundo hacen que perder horas en el garaje sea casi tan divertido como conducir.

De hecho, una de las grandes novedades es el nuevo Garage Customizer, que permite literalmente diseñar tu propio garaje y exponer coches como si fuese un showroom personal.

Puede parecer una tontería, pero encaja perfectamente con el tono del juego. Horizon 6 no quiere solo que conduzcas coches, sino que quiere que los colecciones, los enseñes y construyas una identidad alrededor de ellos.

Hay muchísimo más que carreras

Otra de las cosas que más nos ha gustado es cómo Playground ha llenado Japón de pequeñas actividades que antes no existían. Ahora hay entregas de comida (muy divertidas), clubs de drift, sesiones fotográficas, reuniones de coches, búsquedas de vehículos ocultos, rallies improvisados, carreras de aceleración y eventos sociales repartidos por todo el mapa.

Y aunque muchas actividades son sencillas, ayudan muchísimo a que el mundo se sienta más vivo.

Incluso simplemente quedar con amigos en un parking de Tokio (para los más frikis, pista, empieza por D… ¡Bingo! Daikoku, sí) para enseñar coches termina teniendo más sentido aquí que en entregas anteriores.

Horizon 6 parece muchísimo más consciente de lo que realmente hace la gente apasionada por los coches.

Visualmente es una barbaridad

A nivel gráfico Playground Games vuelve a jugar en otra liga; no se ha bajado en la que estaba. Pero ahora reluce más, porque la iluminación nocturna de Tokio es probablemente lo más impresionante que ha hecho la saga Horizon hasta ahora. Los reflejos sobre la carrocería, la lluvia, las luces de neón, los túneles o los cambios de clima consiguen momentos absolutamente espectaculares.

Lo más sorprendente, quizá, sea la variedad. Japón cambia muchísimo dependiendo de la estación, la hora del día o la meteorología; hay zonas rurales tranquilísimas, montañas nevadas, carreteras boscosas llenas de hojas otoñales y autopistas urbanas que parecen sacadas de una película.

Todo ello acompañado además por un sonido mucho más trabajado. Los motores tienen más personalidad y las diferencias entre coches se notan más que antes, especialmente en modelos japoneses clásicos.

La banda sonora sigue apostando por un enfoque muy energético, aunque aquí hay más presencia de música electrónica, synthwave y temas inspirados en la cultura urbana japonesa que ayudan mucho a meterse en el ‘rollito japo’.

Forza Horizon 6 ya no parece solo un festival

Y probablemente esa sea la mejor forma de resumirlo. Forza Horizon 5 era un enorme parque de atracciones arcade sobre ruedas. Forza Horizon 6 sigue teniendo mucho de eso, pero ahora también transmite algo más especial.

Hay más identidad, atmósfera, pasión por el mundo del coche… Honestamente, Playground Games ha entendido perfectamente qué esperaba la comunidad de un Horizon ambientado en Japón y ha construido alrededor de ello el juego más ambicioso de toda la saga. 

No es un simulador. Tampoco pretende serlo.

Pero como fantasía automovilística es sencillamente espectacular.

Forza Horizon 6 se lanza mañana, 15 de mayo, en acceso anticipado para los compradores de la Deluxe Edition (99,99 euros) y de la Premium Edition (119,99 euros). Estará disponible para todos los demás, el próximo 19 de mayo por 69,99 euros tanto para Xbox, como para PC. Para PlayStation 5, llega a finales de 2026. 

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Las marcas siempre dan las autonomías de sus coches eléctricos con el ciclo homologación WLTP. Se hacen en carretera y no en laboratorio como el anterior NEDC, pero la cifra que dan las marcas no es del todo realista: las siempre publican la cifra máxima, pero no la mínima.

Así, hay coches cuya autonomía real es bastante menor a la WLTP: los hay que superan los 100 km de diferencia si se compara con la real. Pero también pasa justo lo contrario: hay eléctricos que se acercan bastante al rango anunciado. O incluso mejoran la cifra homologada.

Su autonomía WLTP es casi igual a la real

La organización independiente europea Autobest ha publicado hace poco su Desafío ECOBEST 2025. Se trata de un análisis basado en pruebas en condiciones reales en carretera, buscando ser lo más fiel posible a la conducción que hacemos cada día con nuestro coche. Sacan varios datos interesantes: uno de ellos, la autonomía real. Para ello han escogido 15 coches de 15 marcas diferentes.

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Se trata de modelos que han llegado hace poco al mercado y han sido elegidos por ser de los que más se venden en Europa. Todos ellos además cumplen un mismo criterio: su precio arranca en menos de 65.000 euros antes de aplicar cualquier ayuda a la compra o incentivo fiscal.

Los más baratos y con la autonomía más realista. De los 15 coches sometidos a prueba por Autobest, cinco tienen una autonomía real que se acerca entre un 90 y 97 % a la cifra homologada. Es más hay uno que ha arrojado un rango superior al WLTP.

Este coche es el Leapmotor T03, un utilitario cero emisiones que es el eléctrico más barato que se puede comprar actualmente en España (desde 17.643 euros). Bajo el paraguas de Stellantis, con una única versión mecánica disponible y una pequeña batería de 37,3 kWh, promete un máximo de 265 km entre cargas. Pero en este ECOBEST 2025 ha sacado mejor nota: recorrió 290 km hasta agotar su batería, lo que supone 25 km más.

El segundo coche que menos desfase muestra entre la autonomía homologada y la real es el Dacia Spring. Este pequeño SUV es el segundo eléctrico más barato hoy disponible: arranca en 17.890 euros. Aunque en su caso sí tiene varias opciones mecánicas y la analizada por este organismo es la de acceso: con motor de 45 CV y batería de 26,8 kWh. Su rango en ciclo mixto WLTP es 225 km. En estos test completó 219 km, así que solo se queda a seis de la homologada.

Entre estos dos y el resto de los cinco eléctrico con autonomías reales más cercanas a la WLTP hay bastante brecha. El tercero es el Opel Frontera, con motor de 113 CV, batería de 43,8 kWh y desde unos 25.000 euros, anuncia 306 km. Entre cargas recorrió 275 km (31 km menos). Los otros son el BYD Dolphin Surf (desde 19.990 euros), que recorrió 272 km en vez de los 310 km homologados, y el Hyundai Inster, con 316 km respecto a 360 km. Este coche se vende desde 24.990 euros.

En general hay una constante, todos son modelos bastante pequeños, con baterías no excesivamente grandes y rangos anunciados que no superan los 300 km, o lo hacen por poco. Decir además que estas pruebas ningún coche se paró al indicarse en sus pantallas que la autonomía había llegado al 0 %. Todos siguieron circulando varios kilómetros: de los cinco señalados, el que más duró fue el Dacia Sprinf, que continuó 15 km más hasta detenerse por completo; el Leapmotor y Opel Frontera lo hicieron tras 10 km.

¿Cómo de reales han sido las pruebas? Autobest señala que cada coche se probó con la batería completamente cargada y hasta que se descargó por completo. Es decir, hasta que el coche se detuvo quedándose sin energía.

Además, todos eran de producción, sin modificación alguna, se condujeron en modo "Normal" o con la función one pedal en ciudad si estaba disponible. Tenían la climatización o el sistema multimedia encendidos, y los neumáticos a la presión recomendada. Estas pruebas se hicieron cambiando de conductor cada 30 km.

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En cuanto al recorrido, la mitad se hizo en autopista (55 %) que es donde más gasta un eléctrico, seguido de carreteras urbanas (25 %) y ciudad (20 %). Este último es donde más brilla el rango de los eléctricos, al no demandar demasiada energía y aprovechar más la frenada regenerativa. La temperatura era bastante templada, que es donde menos sufren las baterías, entre 22 y 26 ºC.

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Tras los nuevos Opel Crossland y Opel Mokka, le tocaba el turno al hermano mayor de la familia SUV del rayo: el Opel Grandland acaba de actualizarse estrenando nueva estética, más tecnología y nuevos elementos de confort. Todo para no perder comba y seguir compitiendo en la categoría más vendida de España. Y ya nos hemos puesto a sus mandos.

En esta nueva entrega, que también pierde la X en su denominación, mantiene las mecánicas ya conocidas, aunque desaparecen las térmicas de 180 CV ofrecidas en el modelo saliente: su gama se articula en dos opciones de combustión, gasolina y diésel de 130 CV, y otras dos híbridas enchufables, de 225 CV y 300 CV, con etiqueta CERO.

Tres son los acabados en los que se ofrece en cualquiera de las motorizaciones: el de acceso Business Edition (solo el PHEV de 300 CV se queda fuera de esta opción), el GS Line y el tope de gama Ultimate, que es nuevo en su familia.

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El nuevo Opel Grandland ya puede configurarse en España en todas sus versiones, aunque las primeras entregas comenzarán en el primer trimestre de 2022. A los concesionarios, las primeras unidades llegarán en febrero del próximo año.

Las novedades del Opel Grandland 2022

El SUV compacto de Opel gana enteros con esta renovación gracias a la aportación tecnológica, pero también a su estética renovada basada en el nuevo lenguaje de la marca, aportando frescura a este modelo estrenado en 2017 y que aún se sitúa en su primera generación.

Nueva cara. Los cambios a nivel exterior se centran principalmente en el frontal con la incorporación del diseño Opel Vizor, presente en todos los últimos estrenos de la marca, y materializado en una delgada parrilla de una única pieza en negro brillante de policarbonato que integra unas ópticas más delgadas y avanzadas.

Asimismo cambian las defensas, con una entrada de aire más delgada en la zona inferior, así como otras laterales más estilizadas y verticales. Así, y pese a que mantiene las mismas dimensiones, parece más ancho y ofrece una impronta más moderna y atractiva.

En la zaga los cambios son menores: los faros estrenan nueva firma lumínica y ahora la denominación del coche pasa a dominar el portón trasero.

Faros matriciales. El nuevo Opel Grandland puede equipar las ópticas más avanzadas de la marca los Intelli-Lux LED Pixel adaptativos formados por 168 diodos LED (84 por faro), que se adaptan a lo que nos encontramos en la carretera, anticipándose e iluminando cruces o giros, además de combinar automáticamente luces cortas y largas.

Interior digital. El Grandland se moderniza y gana en calidad percibida con la incorporación del Pure Panel, que integra dos pantallas unidas por un mismo marco: una instrumentación digital y el display multimedia. Éste está presente en cualquiera de las versiones, aunque a dos tamaños: en el acabado más básico ambas son de siete pulgadas, mientras que desde el segundo acabado son de 12 y 10 pulgadas respectivamente.

Visión nocturna. El SUV compacto es el primer coche de Opel que estrena el sistema Night Vision, una tecnología basada en una cámara infrarroja alojada tras la parrilla Opel Vizor y que detecta a 100 metros tanto peatones, como usuarios vulnerables o animales. Los mismos se muestran en la instrumentación y alertan anticipadamente de su presencia al conductor.

Asientos ergonómicos. En esta nueva entrega incluye los asientos AGR, con una amplia variedad de ajustes según versión, desde la inclinación eléctrica del asiento hasta el apoyo lumbar electroneumático pasando por la función memoria. Son opcionales en todos los acabados, excepto en el tope de gama Ultimate, van revestidos en cuero o Alcantara y pueden dotarse de bondades como calefacción o ventilación.

Más tecnología de asistencia. Si bien mantiene todos sus sistemas de seguridad activa, añade el asistente de integración en la carretera, que suma el guiado y centrado de carril operando en conjunto con el control de crucero adaptativo con función stop & go, capaz de reanudar la marcha tras una detención y especialmente útil en atascos.

Idéntica habitabilidad, con menos maletero para los PHEV

El nuevo Opel Grandland mantiene dimensiones por lo que no hay cambios en lo que toca a la habitabilidad, que es idéntica en las versiones térmicas y en las híbrida enchufables, excepto en capacidad del maletero.

La fila trasera de asientos ofrece un más que notable espacio para las rodillas incluso en su posición más retrasada y son bastante cómodos, aunque hay una gran diferencia respecto a la fila delantera si lleva equipada los asientos AGR.

Además, dado que el techo se inclina a partir del pilar C, también disfruta de un amplio margen para las cabezas, lo que permite que pasajeros con una altura de unos 1,80 m no lleguen a rozar el techo.

El maletero en el Opel Grandland es las versiones térmicas: hasta 514 litros

En cuanto al maletero, en el caso de las variantes híbridas enchufables pierde volumen, pues desaparece el doble fondo por la integración de la batería. Pese a ello, ofrece casi 400 litros y es bastante profundo desde la boca del maletero, aunque no encontramos los clásicos huecos tras los pasos de rueda traseros.

Los Opel Grandland PHEV reducen el maletero, aunque ofrecen la misma capacidad independientemente de la versión: 390 litros

En los térmicos, permite mover la pieza íntegra del fondo en dos posiciones, llegando hasta los mencionados 514 litros, en los que asimismo se incluyen los dos huecos que no ofrecen los PHEV.

No faltan tampoco espacios portaobjetos en el habitáculo, que tampoco varían respecto al Grandland saliente: con un hueco más que profundo para el móvil bajo el túnel central (que puede equiparse con carga inalámbrica), dos generosos posavasos o un cofre central que es estrecho pero bastante profundo.

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Conduciendo el nuevo Opel Grandland

Al ponernos a sus mandos, y si lo comparamos con el anterior Opel Grandland, el salto de modernidad es notable gracias al Pure Panel. Las esferas analógicas quedan sustituidas por una gran pantalla que ofrece una visión excelente tras el volante. Al menos en el caso de la de 12 pulgadas, que era la que equipaba la versión que probamos.

Ofrece varias configuraciones, que podemos manejar desde el volante, integrando la navegación, los sistemas de asistencia o por ejemplo un mix entre los datos de conducción y el navegador. Así, en el caso de activar el GPS, evita que tengamos que desplazar la vista hacia el display multimedia pues "pinta" lo mismo que ésta, e incluso a más tamaño si no se opta por la apantalla partida.

El Pure Panel con instrumentación digital del nuevo Opel Grandland

El interior del anterior Opel Grandland, con la instrumentación analógica

Y tal y como prometen los asientos AGR son excepcionalmente cómodos, recogiendo a la perfección toda la espalda y ofreciendo una postura erguida pero confortable.

Las suspensiones son bastante rígidas, pero no incómodas y absorben muy bien la irregularidades del terreno, permitiendo acometer badenes bastante rápido. En general este SUV es muy cómodo en marcha y no acusa de bamboleo alguno al tomar giros o curvas pronunciadas, siendo mínimo al pasar resaltos.

Dos han sido las versiones que hemos probado: el híbrido enchufable de 225 CV y el diésel de 130 CV, ambos con cambio automático, y en una ruta casi al completo por carretera convencional excepto alguna travesía.

Empezando por el PHEV, y pese a que es el híbrido enchufable menos potente de la gama, sus 225 CV ya son mucho más que suficientes para mover a este SUV. Si hundimos el pie en el acelerador responde rápido y con brío. En rectas da la sensación de ganar velocidad rápidamente pese a que sobre el papel esta variante firma el 0-100 en 8,9 segundos.

Este Opel Grandland PHEV combina un propulsor gasolina de 1.6 litros turbo de 180 CV con uno eléctrico de 81 kW (110 CV) que va acoplado la caja de cambios. Es tracción delantera, a diferencia del Hybrid4 de 300 CV que no pudimos catar. Ofrece tres modos de conducción: Hybrid, Electric y Sport.

La ruta que hicimos incluía zonas bastante reviradas, donde acusa más el peso en la zona trasera respecto al térmico al equipar tras el eje trasero la batería de 13,2 kWh. No obstante, se desenvuelve bien incluso en tramos exigentes.

Por su parte, el diésel de 130 CV si bien no se queda corto, sí que apreciamos una marcada diferencia en cuanto a respuesta respecto al híbrido de 225 CV, aunque claro estamos hablando de casi 100 CV menos. Además es bastante ruidoso si se compara con el bloque de gasolina de las versiones híbridas. Por el contrario, se muestra más ágil en giros y curvas cerradas.

Consumo tras una ruta en carretera convencional del Opel Grandland diésel de 130 CV con cambio automático y acabado Ultimate

En lo que respecta al consumo, la brecha es considerable. Las dos rutas que hicimos fueron muy similares con las dos versiones y haciendo una conducción normal, sin cortarnos a la hora de acelerar con ambos.

Y con el PHEV de 225 CV, con el modo Hybrid siempre seleccionado, conseguimos un consumo de 3,6 l/100 km. Y eso que no jugamos con el modo eléctrico puro, más pensado para ciudad. También es cierto que no salimos a autovía con él, que es donde más se eleva el consumo en estas mecánicas.

El Opel Grandland híbrido de 225 CV promete en ciclo mixto un consumo de entre 1,8 y 1,3 l/100 km, mientras que las emisiones homologadas son de entre 41 y 29 g/km de CO₂ (WLTP). En modo eléctrico puede circular a una velocidad máxima de 135 km/h y en híbrido alcanza una punta de 225 km/h. Su autonomía eléctrica se fija en un máximo de 64 km.

Por su parte, con el de gasóleo, seleccionando los modos Drive y Sport dado el trazado, registramos 7,3 l/100 km. Bien es cierto que el régimen de revoluciones es más elevado en éstos (cambia en ambos o cerca de las 3.000 vueltas o superándolas) que en el modo Eco, pues esta opción cambia de marcha incluso por debajo de las 2.000 rpm. Aunque así pierde capacidad de respuesta.

Es decir , que se puede conseguir que sea más ajustado y que se acerque más a los 5,9 o 4,9 l/100 km que homologa en ciclo WLTP.

En definitiva, el Opel Grandland promete ser un coche cómodo tanto para largos viajes como para trayectos cortos y urbanos. Además, tiene un buen radio de giro, lo que favorece las maniobras.

Todo sumado a las bondades propias de los SUV, como el puesto de conducción más elevado, así como una altura que facilita el acceso a las plazas traseras o para operar sobre una sillita de retención infantil.

Los Opel Grandland híbridos vienen con un cabe modo 2 de serie que tarda en recargar la batería en Wallbox entre 8 y 4 horas (1,8 kW o 3,6 kW). Con el cable Modo 3 opcional tarda en tomas públicas unas dos horas

Nos hemos quedado con las ganas de probar el control de crucero adaptativo, pues dadas las características de la ruta, en la que no encontramos tráfico alguno, no tenía mucho sentido. Sea como fuere este sistema puede regularse desde el volante, así como la distancia a la que reduce velocidad con el vehículo precedente.

Tampoco catamos el sistema de visión nocturna, ya que lo hemos conducido de día.

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El equipamiento más interesante en la versión más cara o en extras

Ya desde el acabado más básico Business Edition, que si bien está enfocado a empresas está disponible asimismo para particulares, dispone de serie del Pure Panel (con las dos pantallas de siete pulgadas), llantas de 17 pulgadas, faros EcoLED, sensores de aparcamiento traseros y delanteros, sensor de lluvia o cámara trasera de 180º, entre sus bondades más destacadas.

No obstante, la gama para particulares comienza propiamente en el GS Line, que suma sin sobreprecio llantas de 18 pulgadas, elementos distintivos en negro brillante para la carrocería, techo en negro (bitono), el Pure Panel de pantallas más grandes (12 y 10 pulgadas), faros EcoLED, lunetas oscurecidas, sensores de aparcamiento delante y detrás o sensor de lluvia.

El Opel Grandland más completo es el Ultimate, que ya viene con la mayoría de sus bondades de serie. Además del Pure Panel más grande incluye los faros delanteros matriciales Intelli-Lux LED Pixel o los asientos AGR calefactados y ventilados (en Alcantara y cuero), aparte de añadir la carga inalámbrica para smartphones, el volante calefactado o la apertura y arranque sin llave.

El Ultimate también es el único que incluye todos los sistemas de asistencia que en el resto de acabados siempre se puede seleccionar como pack extra (el Safety Pack que cuesta 660 euros).

Entre sus tecnologías encontramos control de crucero adaptativo con función stop & go, el control automático de luces (largas cortas), la frenada de emergencia (con detector de peatones), la alerta activa por cambio de carril involuntario, la alerta de fatiga o el detector de señales de tráfico.

Sin embargo, siempre es opcional el nuevo sistema de guiado activo de carril para el control de crucero adaptativo, el Night Vision (1.250 euros), la cámara panorámica 360º y el asistente autónomo de aparcamiento (integrados en el Pack Park & Go de 1.110 euros) o el portón del maletero con apertura manos libres (315 euros).

Además, los asientos AGR, así como los Intelli-Lux LED (1.100 euros) pueden sumarse como extras al equipamiento de los Business Plus y GS Line, integrados en diferentes packs.

Precios para España del nuevo Opel Grandland

La inyección de tecnología y equipamiento ha encarecido al Opel Grandland si tenemos en cuenta que básicamente es el mismo coche más allá del nuevo diseño frontal: antes con descuentos arrancaba en unos 22.200 euros y ahora hace los propio en cerca 28.000 euros, aunque se trata del precio de tarifa.

No obstante, Opel ofrece opciones interesantes como el renting para particulares, una fórmula que permite bajar su coste pues lleva aparejados descuentos. En acabado Business Plus, con motor gasolina de 130 CV y con caja manual arranca en los 23.600 euros mientras que el PHEV de 225 CV, en la misma versión, hace lo propio en los 34.600 euros.

En ambos casos no implica cuota de entrada y supone o 300 euros o 275 euros mensuales respectivamente. El híbrido enchufable incluye en este precio además de campañas los incentivos del plan MOVES III, que son de en su caso de 2.500 euros o 5.000 euros dependiendo de si se achatarra un vehículo antiguo o no.

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De ahí que la diferencia sea de 10.000 euros respecto al PVP, ya que la bonificación de renting está en torno a los 4.500 euros.

Precios gasolina y diésel

Precios híbrido enchufable

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Toyota tiene puestas muchas esperanzas el recién llegado Toyota Yaris Cross. Se trata de la versión todocamino del utilitario, uniéndose a la fiesta de los exitosos B-SUV, y que ya hemos podido conducir en una primera, pero completa, toma de contacto.

Y es que Toyota España se ha marcado un objetivo cuanto menos ambicioso con el que se convierte en su SUV más pequeño: que pase a ser su segundo coche más vendido en nuestro país y firme más de 15.000 unidades anuales.

De cumplirlo se situaría por detrás del Toyota Corolla, que es su modelo más comercializado en España (lo fue en 2020 y lo está siendo este 2021), y por delante del Toyota C-HR, también B-SUV pero más grande, y que ostenta ahora el segundo puesto. En 2019, que fue el último año sin datos desvirtuados por la pandemia, estos dos modelos firmaron las 15.713 unidades vendidas cada uno.

Tras ponernos a sus mandos, analizamos los argumentos que tiene este pequeño todocamino para cumplir tan codiciosa meta. Entre los más destacados encontramos su mecánica híbrida y que ofrece versiones de tracción total, además de más versatilidad respecto al Yaris, tecnología de asistencia de serie y el sistema multimedia más moderno y avanzado de la marca.

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El Toyota Yaris Cross acaba de desembarcar en nuestro mercado ya con su gama completa y partiendo de los 25.750 euros o 23.350 euros con el descuento de lanzamiento. En el periodo de reservas (de abril hasta y hasta septiembre) y en sus acabados más completos, ha firmado los 2.500 pedidos.

Buscando las diferencias con el Yaris: más funcional pero casi idéntica habitabilidad

El Toyota Yaris Cross viene a completar la familia del Yaris, formada por el propio utilitario, actual Coche del Año en Europa, y su versión deportiva: el tan venerado y divertido GR Yaris. En definitiva, llegar a más consumidores. Lo que hará seguro pues el segmento de los SUV pequeños lleva tiempo siendo el segundo más vendido en España.

Respecto al Yaris, estando también concebido en la plataforma TNGA GA-B, crece en tamaño, siendo 24 cm más largo debido a voladizos más generosos (gana 6 cm delante y 18 cm detrás), así como 9 cm más alto (además su distancia al suelo es 2,5 cm mayor) y ligeramente más ancho: 2 cm.

Y pese a que calca batalla con el Yaris, sobre el papel mejora ligeramente la habitabilidad tanto en las plazas delanteras como traseras: un total de 3 cm para ambas.

No obstante, y aunque supone un poco más de margen, un ocupante de 1,80 en el asiento posterior llegará a rozar con las rodillas el asiento delantero en caso de estar reglado en su posiciones más retrasadas.

Además si bien las plazas son cómodas, sigue habiendo mucha diferencia con la central, por lo que solo cuatro ocupantes podrán viajar cómodamente. Según Toyota en la bancada trasera, ofrece hasta 1,34 m para los hombros y hasta 1,29 m para la cintura.

Por el contrario, sí disfruta sin embargo de un poco más de espacio para las cabezas en las plazas posteriores, donde gana otros 3 cm según las especificaciones, pero que son más apreciables en la realidad.

Ahora bien, este Yaris Cross sí que gana en funcionalidad gracias un maletero mucho más generoso: cubica hasta 397 litros respecto a los 270 litros del Yaris (127 litros más).

Esto lo consigue por una mayor distancia desde la boca del maletero, así como por su doble fondo: el suelo puede colocarse en una posición más baja para ganar más espacio. No obstante, no ocurre así con la variante de tracción integral, que es la que hemos conducido, debido al sistema eléctrico asociado al eje trasero de la tecnología AWD-i de Toyota.

Aún así los Yaris Cross tracción total ofrecen 320 litros, superando nuevamente al Yaris convencional, y aunque no tienen doble fondo practicable lo compensan con los huecos tras los pasos de rueda y uno estrecho y rectangular donde va ubicado el kit antipinchazos.

Por otro lado la bandeja puede extraerse, lo que puede ser muy útil para cargar objetos más voluminosos: la capacidad total hasta el techo es de 477 litros o bien de 430 litros en los Yaris Cross AWD-i. Y con los asientos abatidos llegan a los 1.097 y 1.039 litros respectivamente.

El maletero goza de una anchura de hasta 1,40 m, además de 81,6 cm de largo (desde la boca del maletero hasta el respaldo de los asientos traseros) y 85,2 cm de alto (desde el suelo hasta el techo). Los asientos pueden abatirse 60:40 o bien 40:20:40 (Easy Cargo) en las versiones más equipadas.

Hay que señalar que en lo que respecta a huecos portaobjetos en el habitáculo, como el Yaris, es bastante comedido. Por ejemplo aunque el reposabrazos central esconde un pequeño cofre que no encontramos en el utilitario, es muy poco profundo y estrecho. Tanto, que caben unas llaves o un teléfono móvil, pero poco más.

Además, los huecos de las puertas en las plazas traseras si bien son profundos, también son estrechos (pueden albergar por ejemplo una botella de hasta un litro). Por el contrario sí que equipa bolsillos en el respaldo de los asientos en cualquiera de sus acabados.

En definitiva, este Yaris Cross es más polivalente que el Yaris, pues ofrece más espacio de carga tanto para viajes como para transportar objetos de mayor envergadura, pero a nivel de habitabilidad tampoco hay una gran diferencia con el utilitario.

Eso sí, la posición más elevada lo hace más cómodo por ejemplo para manipular y sentar a niños pequeños en sillitas, lo que siempre es un buen reclamo para las familias.

Conduciendo el Toyota Yaris Cross de tracción total

Al ponernos al volante del Toyota Yaris Cross, lo primero que apreciamos en comparación con el Yaris es la mayor altura del puesto de conducción, que hasta 6,3 cm más elevada, y ofrece por tanto una mejorada visibilidad. Un plus ya conocido en cualquier SUV.

El asiento del conductor es muy confortable, con una postura erguida, y el respaldo recoge bien la zona lumbar. Así, para largos trayectos es bastante cómodo: con él hemos acometido distancias de más de 200 km seguidos y sin notar que se cargue la espalda.

Por otro lado, gracias a su mayor distancia al suelo, es también más polivalente, pues puede desenvolverse bien fuera del asfalto. Sin olvidar que se trata de un B-SUV, por supuesto.

En el caso de las opciones de tracción total, que es la que hemos conducido, dispone de dos modos de conducción que se suman a los que ofrecen todas las variantes (Normal, Eco y Power): el Trail, específico para tierra y superficies de menor adherencia, y el Snow, ad hoc para terrenos aún más deslizantes.

Lo hemos probado brevemente por un camino de tierra poco exigente, seleccionando el modo Trail y sin notar mucha diferencia. Nos hemos quedado con las ganas de ver cómo afronta caminos más bacheados, aunque Toyota adelanta que este sistema AWD-i es menos avanzado que por ejemplo el del RAV4.

Los sistemas de conducción se seleccionan desde el túnel central, tras el cambio. Los específicos AWD-i, desde la ruleta central.

El Yaris Cross lo hemos conducido tanto por vías rápidas, como por carretera convencional y carreteras urbanas.

Y lo cierto es pese a su mayor envergadura y altura, al heredar el excelente chasis del Yaris, se desenvuelve también muy bien en curva, no acusando excesivamente las inercias y siendo bastante ágil, además de estable, gracias a un buen reparto de pesos. Y en ciudad se mueve muy bien, claro.

Por otro lado, las versiones AWD-i equipan diferente suspensión en el eje trasero, que es multibrazo y de doble horquilla. Pero como en el Yaris es bastante rígida, aunque muy cómoda. En resaltos y badenes apenas notamos bamboleo y se pueden acometer bastante rápido.

En lo que respecta al motor, equipa el mismo sistema híbrido que el utilitario: que combina un propulsor gasolina tricilíndrico de ciclo Atkinson de 1.5 litros, 93 CV y 120 Nm de par con uno eléctrico de 80 CV y 141 Nm. En conjunto firman los 116 CV y 120 Nm.

Este sistema electrificado responde bien si pisamos a fondo el acelerador, ganando velocidad rápidamente. Aunque cuando lo hacemos, su tres cilindros asociado al CVT suena bastante estridente y es algo molesto pese a la buena insonorización de la cabina. En general, algo inherente en los híbridos de Toyota.

En cuanto a consumo, y como buen híbrido, donde más lo adolece es en vías rápidas. En el trayecto que hicimos esencialmente por autopista y autovía, y a un ritmo medio de poco más 120 km/h sin cortarnos a la hora de acelerar cuando tocaba y con el modo Normal seleccionado, arrojó un gasto de 5,8 l/100 km.

Bien es cierto que otro trayecto circulando casi al 50 % por carretera convencional y autovía, y algo de entorno urbano, y mimando más el consumo en la vía rápida (siempre levantando el pie en bajadas, yendo ligeramente más lento y acelerando más progresivamente) conseguimos firmar los 4,8 l/100 km también en modo Normal.

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Todo ello teniendo en cuenta que hemos probado la variante de tracción integral, que es algo más pesada (1.260 kg frente a los 1.170 kg del tracción delantera), por lo que los 4x2 ofrecerán un consumo menor.

Estas cifras que hemos obtenido con el Yaris Cross AWD-i no están alejadas de las homologadas para esta versión: en ciclo mixto promete entre 4,7 y 5,2 l/100 km.

Sistemas de asistencia incluidos en todos sus acabados

El otro gran reclamo del Toyota Yaris Cross son los sistemas de asistencia a la conducción Safety Sense, que ofrece de serie desde su acabado más asequible, incluyendo el orientado a flotas Business Plus.

Son los mismos que los del Yaris, por lo que encontramos el control de crucero adaptativo (ACC), el asistente activo de cambio de carril involuntario, el limitador de velocidad, la frenada automática de emergencia con detector de peatones (día/noche) y ciclistas (día) y asistencia a la dirección o el sistema de reconocimiento de señales.

No obstante, en este pack sin sobreprecio también añade el control inteligente de luces de carretera, por lo que es más completo en este aspecto que el Yaris convencional.

Accesos directos de los sistemas ADAS en el volante del Toyota Yaris Cross

Por autovía hemos probado el control de crucero, que es el más moderno ahora disponible. Y lo cierto es que trabaja a la perfección: reduce la velocidad sin ser para nada brusco cuando nos encontramos con otro vehículo a nuestro paso, para acelerar inmediatamente si activamos el intermitente con la intención de adelantar.

A ello se suma que va corrigiendo la trayectoria pero sin ser excesivamente intrusivo y solo cuando casi pisamos la separación entre carriles o la línea exterior del mismo. Esto se traduce en que no realiza excesivas correcciones que pueden resultar incómodas.

Estas dos funciones se activan desde la zona derecha del volante multifunción, lo que evita que apartemos la vista de la carretera, y a la vez ofrecen un manejo intuitivo. Desde este cuadro de botones también controlamos la distancia para que frene respecto al vehículo precedente en hasta tres posiciones.

A estos seis sistemas se pueden sumar opcionalmente otras tecnologías, como la alerta por tráfico cruzado posterior con frenada activa (de serie en el acabado Style Plus), así como el detector de ángulo muerto (incluido en Style), la frenada automática marcha atrás ante obstáculo (por ejemplo una pared o barrera) o el sistema de aparcamiento autónomo.

El último y más avanzado sistema multimedia de Toyota

Toyota ha escogido a este Yaris Cross para que estrene su sistema de infoentretenimiento Toyota Smart Connect y que se materializa en una pantalla táctil de 9 pulgadas.

Entre sus bondades destaca la conexión sin cable para Apple Carplay y Android Auto (que era una de las asignaturas pendientes del anterior), mejorada resolución o más funcionalidades remotas con la app MyT, además de que se acompaña con la carga inalámbrica para teléfonos móviles.

El Toyota Yaris Cross equipa este Smart Connect de serie desde el segundo acabado Style.

Y al menos con un terminal Apple, que fue el que conectamos, funcionó bien: lo reconoció rápidamente y lo emparejamos sin problemas mediante código, como es habitual.

Al hacerlo, varias apps se replican en la pantalla, siempre dependiendo de las que disfrute nuestro móvil: Google Maps, Música, Mensajes, Waze... Pero por ejemplo también What's App, pues muestra un pop si recibimos un mensaje en esta aplicación. Los accesos directos a las diferentes apps se pueden personalizar.

El display Toyota Smart Connect con sistema de audio JBL premium integrado que equipa el Yaris Cross Premier Edition

Este nuevo Toyota Smart Connect disfruta además de navegación en la nube, eventos de tráfico en tiempo real y podrá mejorar con el tiempo pues admite actualizaciones remotas.

Por ejemplo más adelante sumará un sistema de aparcamiento inteligente, que muestra plazas disponibles en parkings o en la calle y que se incluirá en los principales mercado europeos, entre ellos España.

Toyota presume que a través de la app MyT el Smart Connect muestra hasta 221 avisos disponibles del estado del coche. Y entre sus funciones está la de encontrar el coche, apertura y cierre remotos, recordatorios de mantenimiento y un asistente para sacar el mayor partido a la mecánica híbrida y conseguir un consumo lo más ajustado posible.

La instrumentación digital de 7 pulgadas, de serie en todos los Toyota Yaris Cross

Por otro lado, todos los Yaris Cross desde su acabado de acceso, a excepción del enfocado a flotas, disponen de instrumentación digital de siete pulgadas. Es más grande que la del Yaris y va enmarcada por dos semiesferas analógicas que muestran el nivel de combustible, la temperatura y el hacer del sistema híbrido.

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Esta pantalla cuenta con hasta cuatro configuraciones o interfaces diferentes que conjuga con el cuentakilómetros: desde datos de consumo hasta los sistemas de asistencia. Se puede navegar entre ellas gracias a los dos botones ubicados en la zona izquierda del volante.

Por último, el Toyota Yaris, este SUV urbano también permite montar un heap-up display de 10 pulgadas, aunque en su caso solo se incluye de serie en el acabado más completo Premiere Edition o en el pack Style Plus. Nuestra unidad, de acabado Adventure, no lo incluía, así que no pudimos catarlo.

Muy bien equipado, pero arrancando en más de 25.000 euros

En conclusión, el Toyota Yaris Cross es un B-SUV que apuesta por un completo equipamiento: tiene tecnología de asistencia o instrumentación digital de serie en cualquier acabado o el sistema multimedia más avanzado desde su versión intermedia Style (27.750 euros o 24.350 euros con descuento de lanzamiento).

En su acabado base Active Tech (25.750 euros o 23.350 euros con la oferta actual) incluye sin sobreprecio faros full LED, llantas de 17 pulgadas, airbag central (es el único de su segmento que lo equipa de serie según Toyota) o el sistema multimedia Toyota Touch 2 (el que encontramos en el Yaris y que es de ocho pulgadas).

Asimismo ofrece climatizador, acceso y arranque sin llave, freno de estacionamiento eléctrico, asistente en pendiente, cámara de visión trasera, elevalunas eléctricos delanteros y traseros o retrovisores exteriores eléctricos e interior electromagnético.

Aunque en este Active Tech puede añadir más equipamiento a base de dos paquetes. Por 750 euros más, el pack Connect incluye la pantalla multimedia de nueve pulgadas con el sistema Smart Connect y la carga inalámbrica, además de navegador integrado con actualización remota.

Y si se opta por el Confort (1.750 euros) suma el sistema de aparcamiento autónomo, cámara 360º, el portón del maletero eléctrico con apertura manos libres o la frenada automática por colisión trasera.

El Yaris Active Tech se ofrece con el programa de financiación Toyota Easy Plus, que permite quedarse el coche o bien devolverlo o cambiarlo a los cuatro años e incluye garantía y mantenimiento. Supone una cuota de 185 euros al mes, con una entrada de 6.079 euros y una final de 11.151 euros (en caso de quedarnos con el coche).

Y más allá de su mecánica híbrida que disfruta de etiqueta ECO, (el Renault Captur cuenta con versión híbrida enchufable y el Niro es híbrido, pero de mayor tamaño), busca diferenciarse sumando bondades propias de segmentos superiores como, por ejemplo, la tracción total (la encontramos en el Suzuki Vitara, pero es mild-hybrid).

Aunque esta tecnología también supone un precio más elevado, claro: solo los Adventure y Premiere Edition tienen esta configuración y arrancan en los 31.000 y 33.700 euros respectivamente (27.600 y 30.300 euros con la oferta ahora activa).

Por último, Toyota apuesta por la personalización en este Yaris Cross: con hasta 14 opciones cromáticas para la carrocería, incluyendo seis bitono. Además, los Adveture y Premiere Edition ofrecen una imagen más robusta y todoterreno gracias a molduras especificas para el frontal y la zaga.

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Lo cierto es que Toyota ha diseñado una oferta amplia, con una gama que se adapta a diferentes necesidades y públicos. Solo el tiempo dirá si con estos ingredientes logra superar esas 15.000 unidades y colocarse como modelo de referencia de la marca en nuestro mercado.

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El Mercedes-Benz C 300 e es uno de los 22 modelos híbridos enchufables que la firma de la estrella comercializa en España. En el caso de la berlina media de Mercedes-Benz cuenta con dos opciones PHEV, el C 300 de diésel, que ya tuvimos ocasión de probar en su carroceria familiar, y el C 300 e gasolina, que es hoy nuestro protagonista, pues nos hemos puesto a sus mandos.

Poco le queda de vida al actual Clase C: Mercedes-Benz España nos confirma que la nueva generación tiene previsto ver la luz el año que viene. Su plataforma no estaba concebida en su nacimiento para acoger mecánicas electrificadas. Y se nota. No obstante, la firma ha hecho el esfuerzo por colarse en el segmento PHEV de las berlinas medias premium.

El C 300 e es un coche interesante que hace gala de las bondades propias de la Clase C y una estupenda entrega de 320 CV totales (es el más potente de la gama con permiso de los AMG), a lo que se añade su reducido consumo y emisiones, que le permiten disponer de la etiqueta CERO de la DGT y estar exento del impuesto de matriculación.

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Su precio parte de los 53.625 euros, por lo que puede, aunque por poco, beneficiarse de las ayudas del Plan Renove 2020 y MOVES II, ya que el precio límite para acogerse a ambos planes es de 54.450 euros (45.000 euros + IVA).

Idéntica habitabilidad que el Clase C térmico, excepto el maletero

A nivel exterior, estamos ante todo un Clase C: el Mercedes-Benz C 300 e sólo se distingue de sus hermanos térmicos por la denominación y por el emblema EQ en el lateral. Algo que comparte con el resto de la familia EQ Power, que es como se denomina la gama híbrida enchufable de la marca.

Así, calca las cotas exteriores de cualquiera de la familia C, en formato berlina, ya que como el resto también cuenta con carrocería familiar Estate. Y en términos de habitabilidad en el habitáculo, también ofrece la misma que las variantes térmicas, pues la batería se ubica en el maletero y el motor eléctrico va acoplado en la caja de cambios.

De esta manera, y gracias a una generosa batalla de 2,84 metros, las plazas traseras, que son muy cómodas incluso la central, ofrecen un amplio espacio para las piernas hasta con la banqueta delantera bastante retrasada.

Por su parte las delanteras son también confortables y espaciosas, pese al gigantesco túnel central que separa ambos asientos. Los cinturones de seguridad delanteros pueden además regularse en altura, lo que se agradece sobre todo si no eres muy alto como era el caso.

Su punto débil es la capacidad de carga del maletero, que no sólo se ve notablemente reducida por la batería, sino que además el piso va escalonado y no es plano. Por ello, aunque promete 300 litros sobre el papel (el térmico ofrece 455 litros), colocar la carga puede resultar complicado. Sin embargo, al abatir los asientos traseros (40-20-40) podemos contar con un extra de espacio.

Al volante del Mercedes-Benz C 300 e: jugando con su mecánica híbrida

El Mercedes-Benz C 300 e equipa un propulsor gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros, con 211 CV y 350 Nm de par, que suma fuerzas con un bloque eléctrico de 90 kW (122 CV) y 400 Nm. En conjunto suman un total de 320 CV y 700 Nm. Ambos se gestionan desde el cambio 9-G TRONIC de nueve velocidades, llevando toda la potencia al eje trasero.

A diferencia de los Clase A, B o GLE, el C 300 e pertenece a la anterior generación de híbridos enchufables de la marca, por lo que la batería de iones litio que alimenta el motor eléctrico es de menor capacidad, 13,5 kWh, y, por tanto, ofrece una autonomía eléctrica más ajustada, que se fija en un máximo de 50 kilómetros.

Reales son algo menos, claro: haciendo una conducción normal está aproximadamente entre los 35 y los 40 kilómetros. Cuando nos pusimos a sus mandos, el C 300 e tenía la batería casi completamente cargada, indicando que tenía 35 kilómetros de autonomía eléctrica. Al terminar la ruta, de unos 45 minutos, estaba cerca de la mitad y prometiendo 17 kilómetros restantes.

Eso sí, yendo más fino, se puede conseguir mantener algo más la carga de la batería. Y, más aún, si jugamos con los modos de conducción, como el E-Save, que conserva la carga de la batería dando prioridad al motor térmico.

Llegados a este punto hay que hacer un alto en los modos de conducción. El C 300 e dispone de cuatro modos en lo que respecta a su mecánica eléctrificada: Hybrid (que alterna automáticamente el propulsor gasolina y el eléctrico), E-Mode (sólo eléctrico), el mencionado E-Save y Charge, que sólo activa el térmico que ayuda además a cargar la batería.

Y estos se combinan con los habituales que ofrece el selector Dynamic (Eco, Comfort, Sport e Individual). De los cuatro sólo el Eco y el Comfort permiten activar el E-Mode, así como el Individual dependiendo de la configuración que pongamos.

Esto se traduce en que ir cambiando entre conducción puramente eléctrica o hibrida es algo más engorroso que en los PHEV de nueva generación de Mercedes-Benz, que disponen de los modos de conducción eléctricos integrados en el selector Dynamic: en el C 300 e para cambiar entre los modos electrificados tenemos que hacerlo mediante el botón ubicado en el túnel central.

Además, tampoco cuenta con los niveles de recuperación de los nuevos híbridos enchufables de la firma germana (D Auto, D+, D, D-, D--), que también permiten gestionar mejor la carga de la batería.

En nuestro caso, sólo activamos dos opciones, Hybrid, cuando recorrimos unos pocos kilómetros de autovía, y E-Mode, en ciudad, que representó más del 90 % de nuestro recorrido. De esta manera logramos un consumo de 1,7 l/100 km, una cifra notable para su potencia y peso (casi dos toneladas). Por su parte el gasto eléctrico, lejos de ser comedido, tampoco fue excesivo dadas sus características: 22,9 kWh/100 km.

A nivel dinámico, aunque no lo probamos en un trazado ni mucho menos exigente, se comporta bien y responde rápidamente si hundimos el pie en el acelerador (incluso en modo eléctrico). Puede ser brioso, recordándonos que ofrece 320 CV, como sosegado si realizamos una conducción más tranquila.

Asimismo, es una berlina ágil incluso para moverse entre el tráfico y en calles estrechas (su ángulo de giro es de 11,2 metros), y está bien aislado acústicamente, apenas escuchándose en el interior su motor. Sin embargo, en lo que a conducción se refiere y como buen Clase C, su hábitat predilecto son las vías rápidas, aunque en su caso adolecerá el consumo si nos pasamos pisando el acelerador.

Además, el puesto de conducción es cómodo y desde el volante se pueden manejar muchos de parámetros (control de crucero, instrumentación, control por voz...), incluyendo el display multimedia, aunque en esencia este se maneja desde el controlador táctil ubicado en el túnel central.

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Con punto de carga incluido

Dado que el Mercedes-Benz C 300 e es un híbrido enchufable toca hacer mención a su sistema de carga, que también es menos avanzada que la que ofrecen los PHEV de nueva generación de la marca. Éste sólo soporta corriente alterna (CA), no contando con el segundo conector de corriente continúa (CC), aunque bien es cierto que este es opcional en los nuevos PHEV.

Además, en su caso se integra de serie el de hasta 7,4 kW de potencia (siendo un extra en el A 250 e y en los GLE PHEV). Sobre el papel, este sistema permite cargar su batería (del 10 al 100 %) en una hora y media enchufado a un Wallbox de 7,4 kW y en dos horas y 45 minutos en uno de 3,7 kW. También puede recargarse enchufado a una toma doméstica de 2,3 kW, pero necesitará cinco horas para cargarse por completo.

Otra de las ventajas del C 300 e, también común a toda la familia EQ Power, es que, gracias al acuerdo con Iberdrola, viene acompañado de la instalación gratuita de un punto de carga doméstico, incluyendo tres años de garantía y asistencia técnica de mano de la eléctrica. Una oferta que sólo estará activa hasta el fin de este año.

Y aunque se puede contratar tarifa con cualquier operador, Iberdrola pone a disposición de los clientes de Mercedes-Benz una tarifa específica que promete 0,03 euros por kW en horario valle (desde las 23:00 hasta las 7:00 horas). Además, ofrece seis meses de recarga gratis en los puntos de carga públicos de Iberdrola, que ascienden a 5.000 en España.

La tecnología más interesante es opcional

Dado que el Mercedes-Benz Clase C está en el último tramo de su vida comercial, también adolece un poco en lo que respecta a su tecnología respecto a los últimos estrenos. Por ejemplo, no incorpora las dos enormes pantallas unidas por un sólo marco (instrumentación y multimedia que pueden ser de hasta 12,3 pulgadas según modelo), ni tampoco el nuevo sistema de infoentretenimiento MBUX, por lo que sus funciones por voz son un poco más limitadas respecto al nuevo asistente virtual.

Además, la instrumentación digital es opcional (se incluye en los paquetes Premium y Premium Plus), que sí equipaba la unidad que hemos probado, y es algo menos visual que la nueva. Eso sí, permite seleccionar varios diseños, así como mostrar el navegador, los datos de viaje o la reproducción multimedia, entre otros, dentro de los cuales navegamos por amplias funciones. Todo ello desde uno de los pequeños pad táctiles ubicados en el volante.

No son de serie tampoco sistemas de asistencia a la conducción como el control de ángulo muerto (598 euros), el control de velocidad adaptativo con asistente de distancia Distronic (799 euros) o el avisador por cambio de carril involuntario activo (1.040 euros). El controlador táctil del sistema multimedia es asimismo un extra (169 euros), así como el head-up display (1.198 euros) o la carga inalámbrica para dispositivos móviles (242 euros).

Y todo ello teniendo en cuenta que hablamos de un coche que parte de los 53.625 euros, sin promociones aplicadas. Es de esperar que la nueva generación sí cuente con varias de estas bondades de serie, pues muchos coches pertenecientes a segmentos inferiores ya lo hacen.

Sin embargo, el C 300 e sí que cuenta con un amplio equipamiento de serie en lo que respecta al confort y estética. Además, su diseño tanto a nivel exterior como en el habitáculo es muy atractivo, aunque en el último caso recurre de forma excesiva al piano negro que recubre tanto consola como túnel central.

De esta manera, encontramos entre otros el freno de estacionamiento eléctrico, el ajuste eléctrico para los asientos delanteros (lumbar y altura), el volante multifunción en cuero con controles táctiles, la cámara marcha atrás o el sistema multimedia con funciones Connect (lleva SIM integrada).

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Sea como fuere, si optamos por equiparlo con las opciones tecnológicas más interesantes, su precio se eleva bastante, por lo que puede quedarse fuera de los incentivos a la compra, ya que, aunque siempre se puede jugar con las promociones del concesionario, el margen es estrecho pues su base está casi en el límite.

En definitiva, nos ha gustado bastante el C 300 e teniendo en cuenta el segmento en el que se mueve, aunque estamos expectantes de ver a la nueva entrega que, seguramente, mejorará sus carencias.

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Algunas de las fotos utilizadas para ilustrar el artículo corresponden al Mercedes-Benz C 300 de

Cuatro años después de llegar al mercado, el SEAT Ateca ha recibido su primera renovación: tras verlo y tocarlo este verano, ya hemos podido ponernos a sus mandos. El SUV compacto viene con un modernizado diseño y más tecnología al servicio de la asistencia a la conducción y la conectividad. Ya está disponible en el mercado español partiendo de los 24.280 euros en opciones exclusivamente térmicas y con variantes de tracción delantera y una única integral.

Desde que comenzara su comercialización en 2016, el SEAT Ateca ha vendido en todo el mundo más 300.000 unidades y ya es para la firma española uno de sus modelos más importantes. Y es que los todocamino de la marca ya aglutinan el 50 % de sus ventas totales, convirtiéndose tanto el Ateca como su hermano mayor el Tarraco en dos de los pilares fundamentales para la firma.

Si bien el año pasado en España el Ateca no estaba entre los diez coches más vendidos, siendo además el cuarto modelo comercializado de SEAT con 17.487 unidades matriculadas y por detrás del León, el Arona y el Ibiza, en lo que va de 2020 se ha colado en este ránking ocupando la séptima plaza con 8.817 matriculados.

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Ayuda que se esté dando salida al modelo ya saliente, claro, pero lo cierto es que va a ser un buen año para el SEAT Ateca: por el momento es el tercer coche de SEAT más comercializado, ganándole la partida al Ibiza por casi 900 unidades.

Así, para SEAT el Ateca es un producto redondo, por lo que su fórmula en este primer lavado de cara se mantiene inalterada, pero incorpora las últimas novedades tecnológicas de la firma y ajustes en su diseño para no perder comba con los últimos estrenos.

El nuevo Ateca por fuera y por dentro

Al plantarnos ante el nuevo SEAT Ateca nos topamos con su estética renovada y más atractiva, materializada esencialmente en el frontal. La parrilla hexagonal con entramado tridimensional, más grande, sigue la estela de la que monta el SEAT Tarraco y va enmarcada por unos faros que mantienen su forma pero son ligeramente más pequeños e integran tecnología Full LED en todas las versiones. También cambian los paragolpes delanteros, ganando músculo por el camino.

En la zaga, encontramos de igual manera nuevas defensas, con una moldura metálica más grande, y aunque la denominación se mantiene en el mismo sitio, toma la tipografía que utiliza la nueva generación del SEAT León. Además, las versiones más completas, como es el caso pues la que hemos probado que es el más alto, el FR, estrenan intermitentes dinámicos para las ópticas posteriores.

La línea lateral apenas presenta cambios, más allá de los 10 diseños de llantas que estrena en este restyling, y tampoco hay grandes modificaciones en las cotas exteriores.

Sólo en longitud crece unos mínimos 1,8 cm gracias a las nuevas defensas, pasando a medir 4,38 metros respecto a los anteriores 4,36 metros. No varía la anchura, 1,84 metros, ni la altura, 1,60 metros (o 1,61 en el caso de la variante 4x4), así como la batalla, 2,63 metros, o la capacidad del maletero: 510 litros o 485 litros para las variantes 4Drive.

De esta manera, en términos de habitabilidad mantiene la del modelo saliente: las plazas traseras ofrecen buen espacio para las rodillas, así como para la cabeza. Ahora bien, el asiento central es algo incomodo, así como los reposacabezas: al menos para una persona de 1,64 metros y en el acabado FR. Lo ajustamos de diferentes maneras y no acabamos de encontrar una buena postura.

El maletero sorprende por su amplitud para un SUV compacto, sobre todo por la amplia distancia desde la boca hasta el respaldo de los asientos posteriores, incluso en la variante de tracción total que adolece 25 litros menos. En el caso de la unidad que hemos probado no consta de doble fondo, pues equipa la rueda de repuesto (opcional), aunque incluye dos oquedades laterales y otras dos rectangulares al levantar el piso.

Además, desde las plazas traseras se puede acceder al maletero al bajar el reposabrazos central, equipado con dos posavasos, lo que puede resultar muy útil. Para abatir los asientos encontramos dos pestañas en las paredes del maletero, aunque están bastante lejos de la boca de apertura, dificultando su accionamiento en personas de baja estatura.

Al acceder al habitáculo apreciamos que el SEAT Ateca 2020 da un salto en calidad percibida gracias la inclusión de nuevos materiales para las molduras de las puertas o las nuevas tapicerías, que en el caso del FR son de Alcantara en combinación con piel y con costuras en rojo. Pero sobre todo, por la llegada de la instrumentación Digital Cockpit de 10,25 pulgadas, que monta sin sobreprecio en cualquiera de sus acabados.

La misma ofrece hasta tres diseños diferenciados: uno con esferas clásicas para el cuentarrevoluciones y el cuentakilómetros, otro mostrando estos relojes pero más minimalista y una tercera que sólo muestra el hacer de los sistemas de asistencia, como el controlador de velocidad adaptativo o el sistema de mantenimiento de carril activo.

En el caso de las dos primeros, la información central puede variarse en hasta seis posiciones, replicando por ejemplo el navegador, la información multimedia o el estado del vehículo. Todo ello lo hacemos desde el propio volante multifunción, que también es de nueva factura, pudiendo ser calefactado opcionalmente, y que también permite activar su tecnología de asistencia activa, además de ser bastante intuitivo.

Y a éste se suma el nuevo display multimedia de interfaz mejorada y simplifica, que puede ser de dos tamaños: 8,25 pulgadas o 9,2 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento mejora en conectividad, incluyendo la compatibilidad de Apple Carplay, inalámbrica, y Android Auto, que sí requiere cable, a través del sistema Full Link.

A los mandos del SEAT Ateca 2020

La variante que hemos podido conducir del nuevo Ateca es la que equipa el propulsor TSI 2.0 TSI de 190 CV, con cambio DSG y la única asociada a la tracción integral 4Drive. Es decir, la que representa el tope de gama del renovado Ateca. Muy capaz es el SUV compacto en esta configuración: acelera que da gusto, frena estupendamente y se desenvuelve a la perfección en terrenos revirados y más exigentes.

Su consumo, eso sí, es su punto débil: en una ruta por carretera convencional y un breve paso por poblado, lo dejamos en 9,8 l/100, aunque también es cierto que realizamos alguna que otra aceleración fuerte y hemos ido con el modo Sport la mayor parte del tiempo por las características del trazado. En ciclo mixto esta versión homologa entre 7,9 y 8,7 l/100 km en estándar WLTP.

Esta versión se distingue del resto de la familia Ateca por contar con seis modos de conducción: a los Normal, Eco, Sport e Indidividual se suman los específicos todoterreno Off-road y Snow. Ya que teníamos unos metros de tierra al destino, aprovechamos para accionar el Off-road, pero al ser el camino bastante liso y amable, no apreciamos mucha diferencia.

En este punto toca hacer mención al nuevo selector de los modos de conducción: una cómoda ruleta situada junto al freno de mano electrónico, siendo este último de serie en cualquier versión. Esta opción es más ergonómica que los habituales botones, pues nos permite navegar entre modos sin levantar la vista del volante, mostrando el modo seleccionado en la instrumentación y en el display.

Siempre se agradecen mandos físicos en unos interiores que tienden al minimalismo y a la pantalla multimedia como centro de manejo. Y en el Ateca la funciones más utilizadas se pueden manipular con elementos físicos ya sea desde las teclas del volante, la mencionada ruleta o botones, como es el caso del sistema de climatización.

La suspensión, que en esta unidad iba acompañada del opcional Control Dinámico de Chasis (DCC) que incluye amortiguación variable, es confortable, encontrando un buen equilibrio si ser blanda ni excesivamente dura.

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Nos hemos quedado con las ganas de ver cómo responde en autovía, aunque viendo su hacer en vía convencional apunta a desenvolverse a la perfección. También puede pasar a modo manual mediante levas, lo que siempre es un plus para los que buscan más placer de conducción.

Catando su nueva tecnología de asistencia y conectividad

El otro gran pilar en el que se asienta este regenerado SEAT Ateca es la nueva tecnología que incorpora. Así que tocaba comprobar el hacer de sus sistemas de asistencia a la conducción, como por ejemplo el control de crucero adaptativo, que combina su hacer con el asistente de carril. Aprovechamos una larga recta con bastante tráfico para activarlo y nuestras sensaciones han sido muy buenas.

Tras marcar la velocidad, que puede bajarse o subirse kilómetro a kilómetro desde el volante, va ajustando la velocidad según el vehículo que nos precede, a lo que se suma que también puede ajustarse a la marcada por la vía si equipa el sistema de detección de señales. La distancia con el vehículo que circula delante puede regularse hasta en tres posiciones.

Así, dejando hacer el sistema, aunque siempre con las manos en el volante o salta una alarma visual y acústica, el vehículo que nos precedía frenó por completo para realizar un giro y también lo hizo a la perfección el Ateca. Pero al no tratarse del asistente de atascos, el sistema tras la detección no arranca solo: siempre deberemos ayudarle pisando ligeramente el acelerador.

Ya sea con el control de crucero o sin él, del Ateca nos ha gustado mucho el asistente de mantenimiento activo de carril, pues es efectivo pero muy suave, no siendo nada brusco ni intrusivo: poco después de pisar la línea del carril, te devuelve amablemente al mismo. Si realmente queremos rebasar la línea, por ejemplo para sortear un ciclista que circula por el arcén, basta con accionar el intermitente para que no se active.

Estos dos sistemas se incluyen de serie desde el segundo acabado Style, no obstante el resto de tecnologías de asistencia del Ateca siempre son opcionales, como es el caso de la frenada de emergencia, la alerta por tráfico cruzado posterior al salir de una plaza de aparcamiento, o el detector de ángulo muerto.

Además, el SEAT Ateca ofrece ahora más funciones de conectividad, incluyendo un asistente de voz natural. El mismo se activa cuando decimos, "Hola, hola" o bien desde una tecla del volante, aunque es bastante limitado si lo comparamos con otros modelos del Grupo Volkswagen como el mejorado de Skoda, que probamos en el nuevo Octavia. Así, si le decimos "tengo frío", no indicará que podemos ajustar nosotros mismos la temperatura con el sistema de climatización, pero él no lo hará.

Si que responde a órdenes como "pon X emisora de radio" o "quiero ir a X destino", ya sea con el navegador que lleva integrado o con Google Maps si estamos operando con Apple Carplay o Android Auto.

Aprovechamos también para conectar nuestro móvil, un iPhone y por tanto con Apple Carplay sin la necesidad de cables. El display nos recuerda que primero deberemos emparejar el terminal: una vez realizado, replica en la pantalla contenido y apps del teléfono rápidamente, como Google Maps, la app de Música de Apple o los mensajes. Aunque los accesos directos se pueden configurar al gusto, por defecto muestra estos tres.

Esta interfaz es configurable, pudiendo dividir la pantalla para que muestre el reproductor y a la vez el navegador. Además, el volumen de las indicaciones de Google Maps pueden ajustarse desde el volante, que podemos subir o bajar mientras justo cuando "habla", evitando así que tengamos que operar en el display y sin afectar al volumen de la música o radio. Lo malo es que no se replica el mapa en la instrumentación digital como sí hace el navegador integrado.

Por último, más allá de las funciones Mirror Link el sistema multimedia del SEAT Ateca incluye una SIM integrada por lo que tiene conexión a Internet. Y además disfruta de los servicios SEAT Connect, gratis durante 10 años, y puede acceder a funciones remotas desde la app de mismo nombre como localizar el vehículo, abrir o cerrar puertas, apagar o encender las luces.

En definitiva el nuevo Ateca nos ha gustado bastante, pues combina bien funcionalidad con tecnología, calidad y diseño. Y acompañado por la mecánica de gasolina de mayor entrega y el acabado FR se convierte en un SUV compacto más que interesante y cercano a segmentos superiores. Eso sí, no es precisamente barato: su precio parte de los 40.530 euros, aunque con campañas y financiando con la marca puede quedarse en los 30.200 euros.

Precios para España del SEAT Ateca 2020

El SEAT Ateca ya se comercializa en España, en cuatro acabados: el base Reference, el intermedio Style, el recién estrenado X-Perience con acentos más todoterreno y el deportivo FR. Su precio oscila entre los 24.280 y los 40.780 euros, aunque con descuentos y si nos adherimos al programa de financiación se quedan en 21.080 y 30.459 euros respectivamente.

Cuatro son las mecánicas disponibles, tres gasolina, de entre 115 CV y 190 CV y una diésel materializada en un bloque 2.0 TDI de 150 CV. Más adelante, se completará la gama de gasóleo con el diésel de acceso, también 2.0 TDI, pero de 115 CV.

Todas las opciones son tracción delantera, excepto la de 190 CV que es 4Motion, y en el menú también encontramos cambio manual de seis velocidades, así como el automático de doble embrague de siete relaciones según versión. Se libran del impuesto de matriculación el diésel en acabado Style y el gasolina de 115 CV en acabados Reference y Style.

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Un año después de conocer sus detalles, tocaba ponerse a los mandos de la nueva entrega del Toyota Yaris. El utilitario japonés en su cuarta generación, y en el caso de nuestro mercado, es sólo híbrido (y por tanto etiqueta ECO), ofreciendo una única mecánica de 116 CV y sólo en carrocería de cinco puertas, añadiendo además tecnología de seguridad y asistencia de serie, así como una imagen más deportiva y dinámica.

En esta nueva entrega, el Toyota Yaris sigue estando concebido y diseñado por y para Europa. No de extrañar: es un modelo clave para la marca en el Viejo Continente, pues es su coche más vendido aquí. En el caso de España, ocupa el tercer puesto, por detrás del Corolla y del C-HR: así fue en 2019 y mantiene esta tónica este 2020. En total, en todo el mundo y desde su llegada al mercado en 1999, el utilitario ha comercializado cuatro millones de unidades.

Así, el segundo más pequeño de la familia Toyota, ha sido desarrollado sobre la nueva plataforma modular TNGA de la marca, en concreto en la derivada GA-B. Y la misma ha permitido al Yaris incluir la nueva transimisión híbrida de la marca, así como las tecnologías Toyota Safety Sense que se presentan como uno de sus principales reclamos frente a sus rivales pues las incluye sin sobreprecio desde su acabado más básico.

El Yaris 2020 apuesta por una sola mecánica exclusivamente híbrida, otro elemento diferenciador, aunque lo cierto es que en este aspecto en 2017 (cuando estrenó el restyling de su tercera generación) estaba más solo en su segmento que actualmente: por ejemplo Renault ha estrenado recientemente el Clio E-TECH y el Honda Jazz también dispone de variante híbrida. De igual manera, los nuevos Opel Corsa y Peugeot 208 ofrecen opciones 100 % eléctricas.

El nuevo Toyota Yaris ya está disponible en el mercado español, partiendo de los 22.200 euros, que se quedan en 18.650 euros con el descuento de lanzamiento, o en 17.450 euros si además financiamos con el programa Toyota Easy.

Más atractivo y deportivo, pero con poco espacio para los ocupantes traseros

En busca de la diferenciación en una categoría tan concurrida, más allá de su mecánica y tecnología, el nuevo Toyota Yaris sigue manteniéndose como uno de los más pequeños de su segmento. Es de lo pocos, junto al Citroën C3, que no supera los cuatro metros de longitud: la mayoría de sus rivales oscila entre los 4,04 y los 4,06 metros.

Y, de hecho, en esta nueva generación ha reducido aún más sus cotas en comparación al modelo saliente, excepto en anchura, que crece 10 centímetros. De largo, lo hace en unos mínimos cinco milímetros, mientras que es hasta cuatro centímetros más bajo.

Todo ello ayuda a que haga gala de una imagen más deportiva que su predecesor, más cuadrado y con líneas casi de un monovolumen en miniatura, lo que le hace más atractivo a la vista. Toyota tiene claro que, en general, el comprador da mucha importancia a la estética y este nuevo Yaris en este aspecto ha ganado enteros.

Pero además, el nuevo Yaris ha querido mejorar en habitabilidad. Así, su batalla es cinco centímetros más larga, pasando a los 2,56 metros en comparación a los 2,51 metros del anterior Yaris. No ocurre así con el maletero, que ha perdido 16 litros por el camino. Asimismo no dispone de doble fondo, pese a que las baterías van bajo la bancada posterior, aunque es bastante profundo: 70 centímetros desde la boca del maletero a los asientos traseros.

No obstante, pese a esos cinco centímetros adicionales, las plazas traseras son bastante justas. Si bien homologa cinco plazas, tres para esta bancada, más bien son dos. Además, al ser más bajo y al caer el techo en la parte posterior, un ocupante de 1,70 metros en adelante dará con la cabeza en el techo, pues de igual manera los respaldos son bastante rectos. Y a eso se suma que hay poco margen para las rodillas.

Asimismo, en lo que toca a huecos portaobjetos, encontramos algunas carencias: no dispone de cofre central bajo el reposabrazos y sólo desde su segundo acabado Style ofrece de serie bolsillo en el respaldo del asiento del copiloto.

Aún así, bajo la consola dispone de un hueco bastante ancho para dispositivos móviles, pudiendo caber hasta dos medianos, y en el túnel central equipa dos posavasos, a lo que se suman los habituales bolsillos de las puertas.

Al volante del nuevo Toyota Yaris

El puesto de conducción del Toyota Yaris 2020 es muy cómodo, al menos en las versiones equipadas con asientos sport que encontramos desde el acabado Style. El centro de gravedad del Yaris se reduce en esta generación, lo que ha permitido mejorar comportamiento sobre el asfalto, así como bajar el asiento del conductor poco más de dos centímetros.

Combinado con un volante cuya inclinación se reduce seis grados, además que su ajuste el altura gana en un margen de hasta 7,7 centímetros, la postura es bastante erguida, quedando con estos asientos la zona lumbar perfectamente recogida.

Excepto en el caso de los mandos que activan las luces automáticas, que está casi en la puerta, todo está bastante a mano, tanto en el volante multifunción como bajo el display táctil, que es de ocho pulgadas en todos sus acabados excepto en el enfocado a flotas Business Plus (siete pulgadas), donde encontramos botones físicos para manejar todo el sistema de climatización.

Se agradece que el Yaris no haya sucumbido a la moda de que se maneje desde la pantalla multimedia, ya sea total o parcialmente, como ocurre en no pocos estrenos de los último tiempos, incluyendo los utilitarios, como es el caso por ejemplo del Peugeot 208.

Su cuadro de instrumentos es digital, con dos esferas y una pequeña pantalla de 4,2 pulgadas TFT en el centro. Éste no sólo es bastante visual y sencillo, "pintando" solo la información necesaria, sino que aporta una nota de color en diseño ante los calcados estrenados en los últimos tiempos formados por una sola pantalla.

Según nos ponemos al volante del nuevo Yaris, nos echamos a la autovía, y lo cierto es que responde estupendamente si hundimos el pie en el acelerador, ganando velocidad rápidamente. Sus 116 CV le sientan muy bien y no notas que le falte potencia en vías rápidas, así como para acometer adelantamientos en vías convencionales.

Y es que el Yaris 2020 equipa un propulsor gasolina triclindrico de 1.5 litros Dynamic Force de 93 CV y 120 Nm, siendo según la marca cerca de un 24 % más potente que el tres cilindros de su anterior generación. Y éste se combina junto a un motor eléctrico, aunque en realidad tiene dos (pero el segundo MG2 se encarga en esencia de cargar su batería), que rinde 80 CV y (59 kW) y 141 Nm de par, llegando a esos 116 CV de entrega.

Toyota ha trabajado la insonorización del habitáculo para reducir los sonidos externos, así como el de su mecánica híbrida. Ello lo consigue gracias a un mejorado sellado en el salpicadero, la parte delantera de la carrocería, el techo o todas las puertas. No obstante, al pisar a fondo su tricilindrico sigue siendo bastante ruidoso y algo molesto, aunque esto tiene más que ver con el sempiterno cambio automático CVT.

La mayor parte del recorrido con el Yaris lo hacemos en carretera convencional, y en las zonas reviradas nos ha sorprendido por su hacer en curva. Y eso se debe a un mejorado reparto de pesos, pues se ha bajado la posición de sus elementos más pesados, como el motor o los asientos, así como la propia batería (que es 12 kilos más liviana), lo que ayuda a minimizar inercias.

Además, el Yaris cuenta ahora con una estructura y suspensiones más rígidas, lo que, aparte de hacerlo más seguro, ha permitido incluir amortiguadores más blandos. Y por ello este Yaris es más confortable y, a su vez, más estable incluso a velocidades elevadas.

Como buen híbrido, toca hacer mención a su consumo. El nuevo Toyota Yaris homologa entre 3,8 y 4,9 l/100 km (en ciclo combinado) y lo cierto es que se acerca bastante al gasto que hicimos en los dos trayectos. Yendo sólo por autovía y con el modo ECO seleccionado conseguimos 4,1 l/100 km, mientras que con el Modo Normal (Power) activado, y en un mixto por vías convencionales, un breve paso en poblado y otro pequeño tramo en autovía, lo dejamos en 5,0 l/100 km.

En ningún de los dos caso realizamos una conducción ecológica, más allá de siempre levantar el pie en bajadas y aprovechar para cargar la batería.

Nos hemos quedado con las ganas de comprobar cuánto gasta en un trayecto únicamente urbano, pero no hay que olvidar que, en general, los híbridos donde más acusan el consumo es precisamente en vías rápidas.

Sistemas de asistencia de serie en todas sus versiones

Nos detenemos en otro de los principales reclamos del Toyota Yaris 2020: los sistemas de asistencia a la conducción. El utilitario nipón saca pecho por incluir las tecnologías Toyota Safety Sense de serie en cualquiera de sus acabados, incluyendo el Business Plus.

Aunque sus éstos están más limitados que por ejemplo en el Corolla o el RAV4, reduciéndose en esencia a tres: frenada automática de emergencia con asistencia a la dirección y detector de peatones (día y noche) y ciclistas (día); control de crucero adaptativo y asistente por cambio de carril involuntario.

Y estas tecnologías van acompañadas también sin sobreprecio de sistema de reconocimiento de señales de tráfico o control inteligente de luces (largas/cortas).

En nuestro caso pudimos probar brevemente, tanto en autovía como en carretera convencional, el control de crucero adaptativo, que se activa a golpe de botón en el volante. Este sistema opera entre 0 y 180 km/h y puede detener el vehículo por completo para reanudarse automáticamente siempre que la parada sea de un máximo de tres segundos.

No lo pudimos probar en atasco, pues el tráfico era bastante fluido, pero sí que respondió bien reduciendo la velocidad ante coches más lentos, no siendo nada brusco en este aspecto. La distancia a la que empieza a frenar no se puede regular, pero está bien calibrada para no anticiparse demasiado o bien hacerlo demasiado tarde.

No obstante, cuando activamos el control de crucero, también toma el control de la dirección y es bastante intrusivo, llegando a ser incomodo. Mucho más que cuando sólo cuando lleva activado el asistente de cambio de carril involuntario que sólo realiza correcciones cuando sobrepasamos la línea del carril.

En lo que toca a la frenada de emergencia, no hemos podido comprobar su efiencia (afortunadamente), aunque ante un badén nos recordó con una sonora alerta visual y acústica que debíamos frenar, pese a que no íbamos a una velocidad ni mucho menos excesiva.

Por último, también activamos el limitador de velocidad en autovía: y en su caso retiene bastante al coche, más de lo habitual, como si estuviésemos circulando en un modo Eco+ o similar (el utilizado en los híbridos enchufables por ejemplo para limitar consumo). Y aunque te olvidas de estar mimando el acelerador para no superar el límite de velocidad y evitar multas, resulta también incomodo.

Un pequeño muy equipado

Contando con una misma mecánica y una sola carrocería, la gama del Yaris viene diferenciada por sus tres acabados, cuatro si incluimos el destinado a flotas. Y además entre ellos tampoco hay grandes diferencias a nivel de equipamiento tecnológico, de confort o conectividad.

Aunque hay que tener en cuenta que el recién estrenado head-up display, sólo se incluye en su acabado más alto Style Plus, así como en la versión de lanzamiento Style Premiere Edition. En nuestro caso no pudimos catarlo porque la versión que probamos era la Style.

Asimismo, en estos dos acabados tope de gama incluye navegador y más sistemas de asistencia: detector de ángulo muerto y asistente de frenada en aparcamiento marcha atrás (que se detiene automáticamente ante un obstáculo). El detector por tráfico cruzado posterior es opcional en cualquiera de sus acabados.

En el caso del navegador no se echa de menos si tenemos un smartphone, ya que su sistema de infoentretenimiento es compatible con Android Auto y Apple Carplay con conexión por cable. En el caso del último, que fue el que probamos, funciona a la perfección, aunque se hace algo incomodo el cambio a interfaz nocturno que se activa incluso en zonas sombreadas.

La carga inalámbrica para dispositivos móviles (que sean compatibles) la encontramos de serie desde su acabado Style, que es 1.800 euros más caro que el base Active Tech. Además, hay que señalar que se echan en falta sensores de aparcamiento traseros y delanteros, que sólo equipa los Style Plus y Style Premier Edition.

No obstante, desde este primer acabado encontramos por ejemplo sin sobreprecio elevalunas eléctricos traseros, climatizador (aunque no es bizona, ofreciendo esta característica desde el Style) o cámara de visión trasera, que minimiza la carencia de los sensores de aparcamiento traseros aunque no así los delanteros.

Respecto a la versión limitada Style Premier Edition se diferencia únicamente a nivel estético, pues de equipamiento es idéntico al Style Plus. Eso sí, estéticamente es el más llamativo, gracias a su pintura exclusiva bitono en color rojo Coral en contraste con negro brillante y a su tapicería mixta en tela y cuero, que es igual a la de los Style y Style Pus, pero con las costuras en rojo.

En definitiva, este nuevo Yaris se vuelve un utilitario muy interesante. El salto de calidad percibida respecto al anterior es notable, aparte de que su diseño es mucho más seductor. Igualmente, es en general agradable al volante (más allá del estridente sonido en aceleraciones), pudiendo hasta llegar a ser divertido en trazados revirados, aunque no es ni mucho menos su liga.

Por el contrario, la tecnología de asistencia de serie y su mecánica híbrida eleva su precio respecto a otros utilitarios en opciones térmicas. Aunque puede llegar a ser más barato incluyendo descuentos y financiación que por ejemplo el Clio E-TECH: con oferta y financiando con la firma de rombo parte de los 18.160 euros mientras que el Yaris lo hace en los 17.450 euros.

Precios para España Toyota Yaris 2020

El nuevo Yaris oscila entre los 22.200 y los 26.100 euros, aunque disfruta de descuentos de entre 3.550 y 4.750 euros según versión, pudiendo añadir otra bonificación de 1.200 euros si nos adherimos a la financiación Toyota Easy.

Este programa nos permite elegir entre varias opciones en su última cuota: adquirlo, cambiarlo por otro modelo de la firma o bien devolverlo. En lo que respecta al Business Plus para flotas, aunque también esta disponible para particulares, su precio se fija en 21.300 euros no pudiendo adherirse eso sí ni a campañas ni la a financiación.

Además, por precio puede adherise al Plan Renove, no así al MOVES que está solo enfocado a modelos enchufables. En su caso la bonificación estatal se fija en 1.000 euros, aunque obliga a achatarrar un vehículo de 10 años o más.

El nuevo Mitsubishi ASX acaba de desembarcar en los concesionarios españoles. El SUV compacto ha recibido este año su tercera actualización sobre su última generación, la única y primera en llegar a Europa, cuyos detalles conocimos en el Salón de Ginebra 2019.

Y ya tocaba ponerse a los mandos del renovado modelo nipón, que actualiza su estética y suma bondades tecnológicas más modernas al servicio de la seguridad y la conectividad. En nuestro mercado parte de los 19.100 euros, con descuentos asociados, que pueden quedarse en 16.700 euros sin financiamos con la marca.

El todocamino japonés, es, según la marca, el modelo más importante de Mitsubushi para el mercado español, pues es su retoño más vendido. Según la firma, desde que se estrenara su última generación en 2010, se han comercializado, 1,32 millones de unidades en 90 países. En el caso de España, ha llegado ya a las 50.000 unidades, y la marca prevé cerrar este 2019 alcanzando las 6.900 unidades comercializadas (en el acumulado de enero a noviembre va por las 6.444 según datos de Anfac).

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La gama del Mitsubishi ASX 2020 en España es escueta: dispone de una sola motorización gasolina, desapareciendo en la gama la de gasóleo. Se trata del actualizado motor atmosférico de cuatro cilindros MIVEC de 2.0 litros y 150 CV, que puede asociarse tanto a una caja de cambios manual de cinco velocidades, como a una automática de variador continuo de seis relaciones. Mitsubishi nos confirma que no prevén añadir más opciones mecánicas, ni tampoco contemplan añadir alguna variante eco.

Además, en el renovado ASX vuelve la tracción total, aunque sólo puede seleccionarse con el acabado más completo y está disponible únicamente con cambio CVT. Cinco acabados conforman su familia (Challenge, Spirit, Motion, Kaiteki y Kaiteki+) y su precio oscilan entre los 19.100 euros y los 28.100 euros, incluyendo descuentos.

Más robusto, atractivo y ergonómico

En esta nueva entrega, la tercera de su vida comercial, el Mitsubishi ASX 2020 se rige por el nuevo lenguaje de diseño de la firma nipona, que ya hemos visto en otros de sus hermanos, como es el caso del nuevo Mitsubishi Outlander, que pudimos probar el año pasado.

Así, el nuevo ASX destaca por un frontal más robusto y elevado que la marca denomina Dynamic Shield, caracterizado por una parrilla estrecha, generosas defensas y dos gigantescas molduras plateadas que se extienden desde las ópticas al paragolpes, enmarcando los intermitentes y los faros antiniebla.

Las ópticas, de tipo Bi-LED y de serie desde el primer acabado, son ahora más alargadas, mientras que las traseras (LED) ofrecen asimismo un nuevo diseño. También cambian las defensas de la zaga, con una nueva moldura metálica para los bajos y en general ofrece una imagen más cuidada, musculosa y robusta, que lo acercan más a las tendencias actuales en comparación a la anterior versión.

Gracias a estos nuevos ingredientes, da la sensación que el Mitsubishi ASX aumenta en anchura y empaque, aunque mantiene las mismas cotas del modelo saliente, así como sus dimensiones interiores.

Al acceder a su interior, no encontramos las habituales florituras de la que hacen gala modelos actuales. Domina el color negro, con superficies lisas de tacto gomoso y tampoco dispone de la tan de moda instrumentación digital. En su lugar equipa dos esferas analógicas enmarcados por generosos marcos en forma de tubo, con una pantalla de información en el centro.

Las principales novedades las encontramos en la consola central, protagonizada por un nuevo display multimedia de 8 pulgadas, enmarcado en piano negro y una fina moldura metálica, y bajo el mismo las tres ruletas de nueva factura desde las que se maneja la climatización. Además, también ofrece tapicería en cuero negro, que es de serie en el tope de gama Kaiteki+.

Mitsubishi ha hecho hincapié en mejorar la habitabilidad y la ergonomía en esta acualización del ASX: dispone de un profundo hueco para telefónos móviles bajo la consola central, que queda prácticamente escondido bajo la misma, y en el túnel central cuenta con dos portavasos y un ancho y profundo cofre tras el freno de mano, con una bandeja para dejar elementos poco voluminosos como las llaves o la cartera.

Asimismo, los bolsillos de las puertas son bastante amplios y cuentan con otro hueco para dejar botellas de medio litro, que resulta más cómodo pues está más a mano cuando vamos conduciendo.

El ASX homologa cinco plazas y lo cierto es que las traseras son bastante cómodas, dejando suficiente espacio para las piernas incluso con los asientos delanteros en posición bastante retrasada. No obstante, y como ocurre en este segmento, sólo dos ocupantes en los asientos posteriores encontrarán verdadera comodidad.

También dispone de un excelente espacio para las cabezas y la sensación de amplitud aumenta en las versiones que equipan techo solar panorámico (sin sobre precio a partir del acabado Kaiteki), que es de accionamiento eléctrico, dispone de iluminación LED de ambiente y se extiende hasta el pilar C.

En Motorpasión

Mitsubishi ASX 2017: al volante de un SUV que cambia poco pero mantiene sus bondades

El maletero del nuevo Mitsubishi ASX cubica 406 litros que pueden ampliarse a 1.183 litros si abatimos la bancada trasera. Su boca es ancha (1,0 metros), así como el propio maletero, que ofrece casi la misma anchura y un piso bastante bajo, lo que facilita la carga. Además, viene como una bandeja protectora de plástico pensada para aquellos que disfruten de actividades al aire libre y, al abatir los asientos, permite colocar objetos de hasta 1,51 metros de largo.

Conduciendo el Mitsubishi ASX 2020

El puesto de conducción del Mitsubishi ASX 2020 es confortable y erguido, ideal para aquellos que gustan de ir más sentados que 'tumbados'. Así, la espalda queda en una posición muy cómoda y, pese a no tener soporte lumbar, esta zona queda perfectamente recogida.

En esta primera toma de contacto hemos podido conducir tanto una variante de tracción delantera como la que equipa la integral All Wheel Control (AWC), ambas asociadas a la caja de cambios automática CVT de seis velocidades. Esta última, que regresa nuevamente al todocamino japonés, difiere por contar con hasta tres modos, que podemos seleccionar mediante un botón ubicado por delante del pomo del cambio.

Así, podemos desconectarla dando sólo par al eje delantero con el modo 2WD, mientras que si seleccionamos el modo 4WD Auto el par se reparte automáticamente entre los dos ejes según lo demanda la situación (desde 98 % delante/2 % atrás hasta 50 % delante/50 % atrás). Un tercer modo 4WD Lock envía aún más par a las ruedas traseras a fin de que traccione correctamente en superficies aún menos adherentes fuera del asfalto.

Si bien nos hemos quedado con las ganas de conocer su comportamiento en terreno off road, sí hemos comprobado la eficiencia del modo 4WD Auto en carretera convencional y autopista cuando ha comenzando a llover copiosamente. Y lo cierto es que con el pavimento muy mojado se ha mostrado muy estable y no hemos perdido en ningún momento tracción, incluso a 120 km/h.

Con el renovado SUV de Mitsubishi hemos circulado tanto por entornos urbanos, como por carretera convencional y autovía. Y nos ha sorprendido por su capacidad para maniobrar por calles estrechas, con un óptimo ángulo de giro, aunque en carreteras convencionales más reviradas y exigentes, al ir a mayor velocidad, se muestra algo torpe a la hora de acometer giros pronunciados.

Pese a que su propulsor gasolina es atmosférico, puede ir por debajo de las 3.000 vueltas (2.000 - 2.500 rpm) ofreciendo una buena respuesta, teniendo en cuenta que ofrece su par máximo (195 Nm) desde las 4.200 rpm. Es más, si vamos bastante subidos de revoluciones (por encima de las 3.000), es bastante ruidoso, como también lo es cuando hundimos el pie en el acelerador.

En ello también tiene algo que ver el cambio CVT, que si bien es cómodo y lineal, aquellos que gusten de disfrutar al volante lo encontrarán algo artificial incluso en modo secuencial activando las levas.En definitiva, el ASX ha sido concebido para una conducción suave y progresiva y aunque rinde 150 CV, no da la sensación de ser un coche excesivamente potente. A ello también contribuye su peso, que llega a los 1.470 kilos en el caso de la variante 4x4.

Asimismo nos ha llamado la atención la buena visibilidad que ofrece la luneta trasera, pese a ser bastante estrecha, incluso en momentos de reducida visibilidad (de noche y con lluvia). En definitiva, el ASX nos ha gustado bastante, es cómodo, estable y ofrece un buen hacer sobre el asfalto.

Inyección de conectividad y seguridad

En esta nueva entrega, el Mitsubishi ASX 2020 mejora en materia tecnológica, con más opciones de conectividad e incorporando una serie de sistemas de seguridad preventiva, como dicta la tendencia de novedades actual.

De esta manera, el nuevo Mitsubishi ASX incorpora en este restyling un nuevo display multimedia que crece en tamaño llegando ahora hasta las 8 pulgadas y mejora su sistema Smartphone Link Display Audio (SDA), que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Así, aplicaciones como Google Maps, Waze o Spotify se replican en la pantalla, aunque para ello requiere conectarlo mediante cable a uno de los puertos USB (dispone de hasta dos desde el segundo acabado).

Hemos podido comprobar que funciona bien tanto con un terminal Apple como con uno de sistema operativo Android, siendo fácilmente configurable en ambos casos. Además, el nuevo sistema de infoentretenimiento también puede reproducir vídeos almacenados en un memoria USB y se ha optimizado para que su arranque sea más rápido. El mismo, por cierto, se incluye de serie desde el segundo acabado Spirit.

En lo que respecta a tecnología de seguridad activa, el renovado ASX suma un buen conjunto de novedades las cuales se ofrecen sin sobreprecio a partir del cuarto acabado Kaiteki. Entre las mismas nos encontramos frenada de emergencia frontal con detector de peatones, sistema de alerta de salida del carril, detector de ángulo muerto, alerta por tráfico trasero (diseñado para alertar en caso de que un vehículo u objeto se cruce en la trayectoria al ir marcha atrás, o luces automáticas largas/cortas para evitar deslumbramientos.

Además, también ofrece bondades enfocadas al confort como guantera refrigerada e iluminada (desde el básico Challenge), cámara de visión trasera (desde la variante Kaiteki), que opera bien incluso en condiciones de baja visibilidad y con lluvia o asientos calefactados y ajustables eléctricamente (de serie en el tope de gama Kaiteki+).

El nuevo Mitsubishi ASX equipa además, desde su opción más asequible Challenge control de crucero, aunque no es adaptativo y se echa en falta que 'pinte' la velocidad a la que lo ajustamos en el ordenador de abordo.

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Precios del nuevo Mitsubishi ASX en España

Los precios del Mitsubishi ASX 2020 arrancan en los 19.100 euros de su versión más básica Challenge, con cambio manual de cinco relaciones y tracción delantera y culminan en los 28.100 euros con el Kaiteki+, con caja automática CVT y tracción total, cifras que incluyen un descuento promocional de 4.600 euros.

No obstante, si financiamos con la marca, a estos precios hay que restarles otros 2.400 euros, quedándose por tanto en 16.700 euros el acabado Challenge o en 25.700 euros el tope de gama Kaiteki.

Unos precios que lo sitúan en una horquilla similar a uno de sus principales rivales a batir, el Nissan Qashqai, que parte de los 18.500 euros también con descuentos asociados, o del también recién llegado Volkswagen T-Cross (desde 18.990 euros) y lejos del nuevo Toyota RAV4 (arranca en los 33.950 euros) o el Mazda CX-30 (desde 27.575 euros con descuentos de hasta 3.500 euros si financiamos con la marca), por poner algunos ejemplos también estrenados este año.

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Sea como fuere, el Mitsubishi ASX ofrece una buena relación calidad-precio para seguir abriéndose hueco en el segmento más competido de nuestro mercado, manteniendo su esencia, pero adaptándose a los nuevos tiempos donde manda la seguridad, el diseño y la conectividad.

• Mitsubishi ASX 2.0 MPI 150 CV MT5 2x4 Challenge: 19.100 euros.
• Mitsubishi ASX 2.0 MPI 150 CV MT5 2x4 Spirit: 21.100 euros.
• Mitsubishi ASX 2.0 MPI 150 CV AUT6 CVT 2x4 Motion: 23.100 euros.
• Mitsubishi ASX 2.0 MPI 150 CV AUT6 CVT 2x4 Kaiteki: 24.400 euros.
• Mitsubishi ASX 2.0 MPI 150 CV AUT6 CVT 4X4 Kaiteki+: 28.100 euros.

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Tras conocerlo durante su presentación estática, nos hemos puesto al volante del nuevo Opel Corsa en una primera toma de contacto. El primo hermano del Peugeot 208 ya está disponible en el mercado español y en esta sexta generación apuesta por la eficiencia, la utilidad y la tecnología para seguir manteniéndose como el superventas de la firma del rayo.

Además, vital en su estrategia es mantener un precio competitivo: el Opel Corsa parte de los 16.300 euros, que se quedan en 10.900 euros con descuentos asociados. Y es sin duda uno de sus principales argumentos frente al Peugeot 208, no en vano, el Corsa tiene al enemigo en casa...

"El Corsa es para Opel prácticamente una institución", nos comentan desde Opel España: las 13,6 millones de unidades que se han comercializado desde su llegada al mercado allá por 1982 avalan esta afirmación. El utilitario, que desde su primera generación se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas y que en su sexta entrega lo hará en exclusiva en la fábrica española para exportarse al resto de mercados, es así señalado por la firma como uno de sus modelos más importantes.

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Probamos el nuevo Peugeot 208: un coche utilitario ahora con instrumentación 3D y de lo más divertido en su versión de 130 CV

El Opel Corsa 2020 es, además, el primer Corsa nacido bajo el paraguas de PSA, tras la adquisición de la marca por el grupo galo. Así, está concebido sobre la plataforma modular CMP, que comparte con el Peugeot 208, por lo que también se convierte en el primer modelo de Opel de gran volumen en estrenar una versión eléctrica.

Y aunque ello viene de la mano de las sinergias del grupo, tiene mucho sentido que sea el Corsa primero en dar un paso a la electrificación, precisamente por que se trata de su modelo más vendido. El Corsa copa actualmente el 50 % de la producción de Figueruelas: toda la línea dos de montaje de la factoría aragonesa es sólo para el utilitario, mientras que la línea uno la comparten el Opel Crossland X y el Citroën C3 Aircross.

Así, nos hemos ido a tierras aragonesas para conducir el nuevo Opel Corsa y también hemos podido ver como se da salida sin descanso al utilitario en la fábrica zaragozana: según Opel, cada hora, 51 unidades del Corsa son producidas, llegando a las 1.000 unidades diarias. No obstante, sólo el 10% de éstas se quedan en España: el 90 % se exporta a más de 60 países en todo el mundo.

El enemigo en casa

Las comparaciones son odiosas, pero tras conducir recientemente el Peugeot 208, no podemos evitar buscar las diferencias entre uno y otro. En lo que respecta a estrategia, ambos utilitarios se mueven en la misma línea, que nos parece acertada: ofrecer el mismo coche, con diferentes mecánicas, lo que incluye al Corsa-e.

Las opciones motrices son las mismas en ambos: tres gasolina de 1.2 litros, una autmósferica de 75 CV y dos turbo de 100 y 130 CV, y un sólo diésel, el 1.5 dCi de 100 CV. También encontramos tres cajas de cambio: dos manuales de cinco y seis velocidades, y la automática EAT8 sólo disponible en el eléctrico y en el gasolina más potente. La versión eléctrica también es calcada en potencia y par (136 CV y 260 Nm), batería (50 kWh) y autonomía (340 kilómetros).

Así, el Corsa, como el 208, no se diferencia ni en cotas, ni en habitabilidad, ni en capacidad de maletero en sus versiones térmicas en comparación a la eléctrica. Respecto a la anterior generación, el Opel Corsa ha buscando además poner el acento en la usabilidad: ahora ofrece una mayor batalla (2,8 cm) y un maletero más grande, que aumenta 24 litros su capacidad (309 litros), siendo su anchura de poco más de un metro.

Y lo cierto es que para tratarse de un utilitario su maletero nos ha parecido bastante amplio, gracias a su diseño rectangular, a fin de aprovechar todo el espacio, y a que es notablemente hondo, no contando con doble altura como suelen estilar algunos modelos actuales. Pese a ello, no le gana la partida al Peugeot 208, que también ofrece idéntica capacidad en todas sus variantes y que llega a los 311 litros (dos más que el Corsa).

Al sentarnos a sus mandos, nos parece menos tecnológico y diferenciador que el Peugeot 208. No encontramos la instrumentación digital en 3D ni tampoco ese puesto de conducción con el volante más abajo y achatado que nos sorprendió gratamente en el utilitario del león por su comodidad.

De hecho, el cuadro de instrumentos digital del Opel Corsa es más pequeño y menos llamativo (de siete pulgadas) y es opcional en cualquiera de los tres acabados en los que se comercializa en nuestro mercado en las variantes térmicas y sólo se ofrecerá de serie en el Corsa-e en la versión tope de gama Elegance-e. De serie ofrece instrumentación semi-digital, con dos relojes analógicos enmarcando una pantalla digital de 3,5 pulgadas que es configurable.

El utilitario del rayo, eso sí, apuesta por la utilidad respecto al 208. Empezando por una gigantesca guantera, que no resta para nada capacidad a las piernas al asiento del copiloto por su disposición vertical. Al abrirla encontramos un gran hueco, muy profundo, donde podría caber un bolso mediano perfectamente.

Además, no peca de abusar del display multimedia para ajustar algunos parámetros, como la climatización. En el caso del Opel Corsa 2020 el sistema se maneja desde tres ruletas situadas bajo la pantalla central, desde las que se regula la potencia del ventilador, así como la temperatura o el tipo (calefacción/aire acondicionado).

También dispone de un generoso hueco bajo estos mandos para dispositivos móviles, que dispone de carga inalámbrica, aunque se trata de un opcional en cualquiera de los acabados (tanto para el Corsa, como para el Corsa-e). Lo es también el freno de mano eléctrico, al menos en las variantes de cambio manual.

Asimismo, abusa menos del piano negro que el 208, un material que puede resultar vistoso pero que es bastante sucio: en su caso se reduce a la zona que enmarca la palanca de cambios, así como al marco del display central. También cuenta con dos posavasos grandes, un par de ranuras para monedas y un cofre al final del túnel central que es muy hondo pero bastante estrecho.

Al turnarnos con otros compañeros a sus mandos, tuvimos oportunidad de sentarnos en marcha en las plazas traseras: el Opel Corsa ofrece un más que correcto espacio para las piernas respecto al respaldo delantero y, aunque es casi 5 centímetros más bajo que el Corsa saliente, al reducirse su centro de gravedad, ofrece un notable espacio para las cabezas en la fila trasera. No obstante, como suele ocurrir en este segmento, los respaldos están bastante inclinados, por lo que en largas distancias puede acabar resultando incómodo.

Al volante del nuevo Opel Corsa

La única versión que hemos podido probar del nuevo Opel Corsa es la de gasóleo, asociada al propulsor de 1.5 litros dCi turboalimentado que rinde 100 CV y 250 Nm de par. También es la más comedida en consumo: homologa en ciclo mixto entre 4,0 y 4,5 l/100 km en estándar WLTP.

Ello se debe a un buen conjunto de tecnologías para atar en corto sus emisiones: dispone de catalizador de oxidación pasiva/filtro de reducción de NOx, inyección de AdBlue, catalizador SCR y Filtro de Partículas Diesel (DPF). Sus emisiones oscilan entre los 105 y los 117 g/km de CO₂.

En pleno ocaso del diésel, Opel opta por volver incluir una mecánica de gasóleo en la gama de su utilitario, que no encontramos en el modelo saliente. Y como nos confirmó Jorge Tomé, director de Opel en España, la misma será determinante para alcanzar las 25.000 unidades vendidas del Corsa en 2020: "las versiones diésel que todavía son clave en este mercado".

La ruta que hacemos es esencialmente por autopista, aunque también lo hemos conducido brevemente por ciudad y carretera convencional. En ciudad, su hábitat por excelencia, se muestra muy ágil con un notable angulo de giro, ideal para maniobrar en espacios y giros estrechos.

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Ello no quita para que se mueva muy bien en carretera, al menos en lo que respecta a la versión diésel, respondiendo bien en adelantamientos en vías convencionales y mostrándose de lo más alegre cuando hundimos el acelerador en autovía. La dirección es bastante precisa, así como el cambio, que es suave y de transiciones bastante largas.

Nos ha faltado ver cómo se comporta en trazados más exigentes como sí hicimos con el Peugeot 208 y si la estabilidad que ofrece en vías rápidas se mantiene en carreteras más reviradas.

Opel también ha trabajado bien en el aislamiento acústico, a lo que ayuda que todos los bajos estén completamente carenados a fin de conseguir una mayor eficiencia aerodinámica (0,29 Cx). Así, apenas oímos las ruedas sobre el asfalto o el viento incidiendo en la carrocería, aunque el motor sí que se muestra algo ruidoso, al menos en esta versión diésel.

Tecnología de seguridad activa de serie, pero la más avanzada es opcional

Uno de los principales reclamos del nuevo Opel Corsa es la tecnología que equipa al servicio de la seguridad. Comenzando los faros IntelliLux LED matriciales adaptativos que se incorporan por primera vez en el utilitario del rayo. Según el fabricante, y en comparación con sus competidores, es el único modelo de este segmento que ofrece dicha tecnología, aunque siempre es opcional y tiene un coste de 600 euros.

Además, incorpora de serie un buen conjuntos de sistemas de seguridad activa desde su acabado más básico, el Edition, lo que es otro gran argumento para seguir posicionándose bien en el mercado.

Entre ellos encontramos alerta de mantenimiento de carril, frenada de emergencia automática con detector de peatones (opera sólo por cámara y en buenas condiciones lumínicas), alerta por colisión frontal, reconocimiento de señales de velocidad, control de crucero con limitador de velocidad o alerta de fatiga.

Pero si queremos acompañar estos sistemas con otros más avanzados, deberemos optar por añadir el Pack Safety: por 200 euros más dispondremos de frenada de emergencia con detector de peatones y ciclistas que sí opera a baja luminosidad (funciona con radar) o control de crucero adaptativo, que añade en la función Stop & Go en las versiones de cambio automático y que lo permiten circular autónomamente en atascos.

Por otro lado, y a partir de mayo del año que viene, también ofrecerá el Pack Park & Go (950 euros), con alerta por ángulo muerto, cámara de visión trasera panorámica de 180º o asistente de aparcamiento autónomo, este último exclusivo del Opel Corsa-e.

En lo que respecta a conectividad y sistemas multimedia, el Opel Corsa dispone de dos diplay de serie, uno de cinco pulgadas para la variante Edition, y otro de siete pulgadas que encontramos en los acabados Elegance y GS Line. Además también ofrece opcionalmente otro que llega hasta las 10 pulgadas.

Ambos son compatibles con Apple CarPlay y Android Auto y disponen de conexión Bluetooth. No obstante, si queremos el navegador, con servicios TomTom Live, y la conexión a Internet Opel Connect son opcionales que oscilan entre los 700 y los 1.200 euros según el tamaño de la pantalla.

No faltan tampoco puertos de conexión USB, pudiendo equipar hasta cuatro, dos en las plazas delanteras y otras dos en la posterior. Desde el acabado más básico encontramos al menos uno, que en su caso se sitúa junto al display. Otras bondades opcionales en materia de confort son los asientos calefactados y con función masaje para la plaza del conductor.

Precios para España del Opel Corsa 2020

El Opel Corsa 2020, que ya está disponible bajo pedido en nuestro mercado, articula su gama en tres acabados: el base Edition y los tope de gama Elegance (más sobrio y elegante) o GS Line, de corte deportivo.

Si bien su PVP parte de los 16.300 euros, gracias a los descuentos se puede quedar en 10.900 euros, ganando en este aspecto la partida al Peugeot 208 que arranca desde los 13.200 euros con ofertas asociadas.

El Opel Corsa-e también puede reservarse, pero su fabricación no comenzará hasta febrero de 2020, pues en Figueruelas siguen trabajando a marchas forzadas para poner a punto la línea de montaje a fin de que acoja también a la versión eléctrica del pequeño del rayo. En su caso también dispone de tres acabados, que van del acceso Selection-e al más completo Elegance-e.

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Gasolina

• Opel Corsa 1.2 75 CV MT5 Edition: 16.300 euros.
• Opel Corsa 1.2T 100 CV MT6 Edition: 17.700 euros.
• Opel Corsa 1.2T 100 CV MT6 GS Line: 19.500 euros.
• Opel Corsa 1.2T 130 CV AUT8 GS Line: 22.300 euros.
• Opel Corsa 1.2 75 CV MT5 Elegance: 18.200 euros.
• Opel Corsa 1.2T 100 CV MT6 Elegance: 19.600 euros.
• Opel Corsa 1.2T 130 CV AUT8 Elegance: 21.700 euros.

Diésel

• Opel Corsa 1.5 100 CV MT6 Edition: 19.600 euros.
• Opel Corsa 1.5 100 CV MT6 GS Line: 21.400 euros.
• Opel Corsa 1.5 100 CV MT6 Elegance: 21.500 euros.

Eléctrico

• Opel Corsa-e 136 CV AUT8 50 kWh Selection-e: 29.900 euros.
• Opel Corsa-e 136 CV AUT8 50 kWh Edition-e: 30.850 euros.
• Opel Corsa-e 136 CV AUT8 50 kWh Elegance-e: 32.750 euros.

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Poco más de tres años después de llegar al mundo, el Kia Niro recibe su primer restyling, tanto en su variante híbrida como híbrida enchufable, así como en su opción eléctrica. Y ya hemos probado sus mieles en una primera toma de contacto en el caso de las versiones híbridas, que son las primeras que llegan al mercado español.

Kia señala a su crossover compacto como un modelo de vital importancia en su estrategia eletrificada. No en vano, este modelo nació en clave eco en exclusiva, ofreciéndose únicamente con mecánicas alternativas. También es uno de los más vendidos de la firma coreana: desde su lanzamiento en España se han comercializado 16.900 unidades, posicionándose como su cuarto modelo más vendido en nuestro mercado.

Por ello, en esta primera actualización el Kia Niro 2020 cambia más bien poco la fórmula: mantiene cotas exteriores y del habitáculo, así como idéntica configuración mecánica. El menú de novedades se reduce por tanto a ligeros ajustes estéticos, un interior rediseñado que mejora en calidad y tecnología, además de ofrecer más personalización.

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Este salto de calidad ha incidido en su precio, que aumenta ligeramente tanto en su variante híbrida como híbrida enchufable: la primera ahora parte de los 27.500 euros mientras que la segunda hace lo propio desde 35.800 euros, sin descuentos asociados. Conozcamos un poco más a fondo al nuevo Niro.

Salto de calidad e idéntica habitabilidad

En este primer lavado de cara el Kia Niro hace gala de nuevas defensas más robustas, rediseña sus grupos ópticos tanto en el frontal como en la zaga, en diseño 'cubito de hielo' según lo define la marca, incorpora nuevos LED diurnos en forma de flecha integrados en el paragolpes y ajusta la conocida parrilla 'tiger nose (ahora más minimalista). Todos estos ingredientes permiten que mejore su imagen exterior respecto al modelo saliente, ajustándose más a las modas actuales.

La misma línea continúa el habitáculo: cuando nos sentamos en el Kia Niro 2020 nos damos cuenta que efectivamente ha dado un salto de calidad. El interior ahora queda dominado por dos generosas pantallas: la instrumentación en esta nueva entrega es completamente digital, materializada en la pantalla TFT Supervisión de 7 pulgadas, y va acompañada de un display multimedia también de mayor tamaño, que llega ahora a las 10,25 pulgadas.

Además, el salpicadero ahora incluye una gran moldura en negro piano, enmarcada por una nueva línea cromada, el freno de estacionamiento abandona la palanca convencional para convertirse en eléctrico y en el volante se incorporan levas que, según el modo de conducción seleccionado, nos permiten o bien cambiar de marcha o bien ajustar el nivel de retención del vehículo ayudando a cargar sus baterías en marcha.

Estas dos últimas novedades se ofrecen de serie en el Niro desde el primer acabado, aunque no ocurre así con la instrumentación digital de 7 pulgadas, que sólo está disponible en el pack opcional Luxury (seleccionable únicamente desde el acabado más completo): la de serie, también digital TFT, es de 4,2 pulgadas. Además, el display de 10,25 pulgadas lo encontramos sin sobreprecio desde el segundo acabado, mientras que el base integra una más pequeña de 8 pulgadas.

También apreciamos más bondades como asientos calefactados y ventilados así como volante calefactado, que podemos accionar cómodamente desde los nuevos mandos ubicados en el túnel central junto a los dos posavasos. No obstante, estas bondades al servicio del confort también son opcionales incluidos en el paquete Luxury.

El maletero del Niro Plug in ofrece 86 litros menos de capacidad que el híbrido convencional.

En lo que toca a habitabilidad, al mantener dimensiones respecto al modelo saliente, no encontramos cambio alguno: en la segunda fila de asientos sigue ofreciendo 950 milímetros de espacio para las piernas (más que correctos) y 993 milímetros para las cabezas. Cotas idénticas tanto en el Niro Eco Hybrid (híbrido) como en el Niro Plug in (Plug in).

De igual manera, el maletero también mantiene su capacidad, aunque en este caso sí difiere en ambas versiones debido a la ubicación de la batería: el híbrido ofrece 410 litros (1.408 litros con la bancada trasera abatida) y el PHEV 324 litros (1.322 con los asientos posteriores plegados).

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Al volante del Kia Niro 2020

Tras nuestra primera impresión a nivel estético y de habitáculo, tocaba echarse a la carretera con el nuevo Kia Niro. Lo hacemos primero con la versión híbrida convencional. Hay que recordar, como ocurría antes del restyling, que la configuración mecánica del Niro es la misma para el Plug in y el Eco Hybrid: monta un propulsor gasolina 1.6 GDi de 105 CV que, en combinación con uno eléctrico de 44,5 kW (61 CV), ofrece una potencia total de 141 CV.

No obstante, gracias a incorporar las levas del volante, ofrece ahora hasta tres modos de conducción (antes sólo dos en el PHEV y uno en el HEV): Eco (automático, equivalente al modo Drive) y Sport (manual secuencial), que seleccionamos mediante la palanca de cambios, y añade el modo EV (eléctrico exclusivo) en el caso del híbrido enchufable, que se activa presionando un botón junto al cambio. El cambio también es el mismo: de doble embrague y de seis velocidades.

Así, la novedad fundamental en esta nueva entrega viene de la mano de las levas, que permiten al conductor incidir en la gestión de la energía de la batería. Por desgracia, y como ocurre con la mayoría de los modelos equipados con levas, estas no son fijas, por lo que activarlas en giros puede hacerse incómodo.

La ruta que hacemos con el Niro (Madrid - Segovia), de apenas una hora de duración, incluye un tramo de autopista, carretera convencional (puerto de montaña) y un poco de entorno urbano. En vía rápida, con las baterías cargadas por completo, el Niro se desenvuelve muy bien, pero si por el contrario está descargada, apreciaremos que nos falta algo de potencia para su peso, lo que ocurre tanto en el PHEV (2.000 kilos) como en el HEV (1.930 kilos).

También hay que tener en cuenta que su velocidad máxima se fija en 164 km/h en el caso del híbrido convencional, algo justa para sus 141 CV totales de entrega.

En el caso del Niro Eco Hybrid la pequeña batería de 1,56 kWh de capacidad se carga rápidamente: al comenzar a acometer el Puerto de Guadarrama la tenemos completamente descargada y, al terminar la bajada, la conseguimos llenar por completo, gracias a jugar con los niveles de retención con las levas en modo Eco, que ofrece un total de tres. Ello también permite realizar el descenso reteniendo el motor, ahorrando en frenadas. De hecho, podemos incluso acometer giros que no sean excesivamente pronunciados sin accionar el pedal del freno si lo llevamos en nivel 3 de retención.

No ocurre así con el Niro Plug in, que tarda algo más, debido a su batería de mayor tamaño (8,9 kWh): en su caso la ruta fue exclusivamente por autovía, y aunque tuvimos un tramo de descenso de cerca de 40 kilómetros, con la batería completamente descargada no llegamos ni a la mitad aplicando nivel de retención mínimo y medio (el máximo nos frena demasiado y cuesta ir por encima de los 100 km/h).

En el caso del Niro Plug in, lo lógico es reservar el modo eléctrico para ciudad, para activar el modo Eco (combustión + eléctrico) en vías rápidas, donde se demanda mayor velocidad y potencia. No obstante, como pudimos comprobar cuando nos pusimos a sus mandos por primera vez, en modo EV también puede acometer altas velocidades (hasta 120 km/h): conseguiremos un consumo menor a 2,0 l/100 km, pero la carga de la batería apenas nos durará unos 20 minutos.

La autonomía eléctrica homologada en WLTP es de un máximo de 49 kilómetros, aunque esta cifra máxima depende de las condiciones climáticas y del tráfico, así como del propio trazado y la conducción que hagamos (por ejemplo aplicando niveles de retención en modo Eco). Sea como fuere, le permite disfrutar de la etiqueta Cero de la DGT, mientras que el Niro Eco Hybrid dispone del distintivo Eco.

En definitiva, el Niro, como ocurre con los híbridos más modernos, nos obligan a cambiar de psicología en busca de la gestión de energía y el consumo de combustible y adecuar nuestra conducción a ello en cada situación. Algo que puede resultar engorroso al principio pero una vez 'le pillamos el truco' se hace sencillo, incluso divertido: podemos 'picarnos' por conseguir hacer la conducción más eficiente posible.

Además, también podemos optar por un modo de conducción más 'deportivo' con el modo secuencial Sport que, además de ofrecer un diseño más agresivo en el cuadro de instrumento (arco en llamas incluido cuando lo activamos), nos permite seleccionar las marchas manualmente.

En general, tanto el híbrido como el PHEV nos han gustado bastante. El Niro se muestra estable en terrenos exigentes y revirados, las suspensiones absorben eficazmente las irregularidades del terreno, la dirección es blanda, pero precisa, y ofrece una conducción muy confortable, a lo que ayuda su cómodo puesto de conducción. Ha nacido eso sí para una conducción sosegada y tranquila, más enfocada a ciudad que a viajes largos. Asimismo, los 70 kilos extra de peso del híbrido enchufable, apenas se notan en comparación al híbrido convencional.

Además, pese a su nuevo gran display central, no ha sucumbido a la nueva moda de que todo se gestione desde el mismo, lo que se agradece. Por ejemplo, la climatización se regula desde dos ruletas clásicas, bajo la pantalla multimedia, y cuenta con numerosos botones para acceder a la navegación, la radio o la reproducción multimedia, evitando así que apartemos nuestra atención de la carretera más de lo necesario.

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También en el lado izquierdo del volante encontramos varios botones que nos permiten activar o desactivar sistemas de asistencia, como el asistente activo de cambio de carril, que puede resultar algo incómodo ya que va haciendo correcciones quizá algo excesivas. Como contrapunto, decir que cuando pisamos a fondo en autopista, si el nivel de batería es bajo, el motor tiende a ser bastante ruidoso.

Más conectado y estrenando sistemas de asistencia

El otro principal reclamo del nuevo Kia Niro viene de la mano de más sistemas al servicio de la conectividad, el confort y la asistencia a la conducción.

Más allá de la instrumentación digital y el nuevo display multimedia, el Kia Niro 2020 ofrece nuevos servicios de conectividad. El sistema de infoentretenimiento, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, es más personalizable y nos permite dividir la pantalla a un tercio mediante una pestaña por si queremos que muestra diferente información (por ejemplo navegador + flujo de energía o viceversa.

También encontramos novedades como carga inalámbrica y hasta tres puertos USB: dos bajo la consola central y uno dentro del cofre del túnel central

Se mantienen los servicios de navegación integrada, surtidos por TomTom, pero se añade el nuevo sistema Kia Live UVO CONNECT, con tarjeta SIM integrada, siendo el nuevo Niro uno de los primeros modelos de la marca en estrenarlo como ocurre, por ejemplo, con el también recién llegado Kia XCeed que también hemos tenido ocasión de conducir.

De esta manera, ofrece información de tráfico en tiempo real, puntos de interés, previsiones meteorológicas, el precio de combustible en las gasolineras más cercanas o posibles zonas de aparcamiento, incluyendo así mismo precio y disponibilidad de plazas en parkings. En el caso del Niro Plug in, añade además estaciones de carga eléctrica.

Además, este sistema telemático va acompañado de la app UVO, que permite gestionar de forma remota algunos parámetros del coche. Por ejemplo, encontrarlo en un párking, comprobar si nos hemos dejado las ventanillas o puertas abiertas o las luces encendidas, así como enviar una ruta al navegador: cuando nos pongamos a sus mandos ya la tendrá preparada.

En lo que respecta a tecnología de asistencia, estrena el control de crucero adaptativo Smart Cruise Control con función de parada y arranque automático (Stop & Go), que le permite conducir de forma autónoma en atascos, frenando y reanudando la marcha automáticamente cuando lo hace el vehículo que nos precede. En su caso, no pudimos comprobar su eficacia, ya que no nos encontramos con congestión en nuestra ruta con ninguno de los dos modelos.

También estrena el asistente de mantenimiento de carril activo, Lane Following Assist, que se combina con el nuevo control de crucero y que opera de 0 a 180 km/h (en realidad 172 km/h en el caso del PHEV y 164 km/h en el HEV). Ambos sistemas se ofrecen de serie desde el segundo acabado.

Estas dos novedades se suman a un buen conjunto de sistemas de asistencia que ya equipaba el modelo saliente, como frenada de emergencia con detector de peatones (de serie desde el segundo acabado), avisador de permanencia en el carril, lector de señales y detector de fatiga (de serie en todas las versiones) o alerta por tráfico cruzado posterior y detector de ángulo muerto (sin sobreprecio sólo en el acabado más completo).

Precios en España del Kia Niro 2020

El nuevo Kia Niro ya está disponible en el mercado español y su gama se sigue articulando en los mismos tres acabados: el más básico Concept, el intermedio Drive y el más completo Emotion.

Además, este último permite seleccionar el pack opcional Luxury, que incluye muchas de sus novedades más interesantes como los asientos calefactados y ventilados o el volante calefactado, la instrumentación digital de 7 pulgadas, añadiendo además el sistema de audio premium JBL, el ajuste eléctrico para el asiento del conductor (con función de memoria y ajuste lumbar) o la tapicería en cuero. Su precio es de 2.300 euros tanto en el híbrido como en el híbrido enchufable.

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El Niro 2020 híbrido parte de los 27.500 euros y el Plug in de los 35.800 euros, aunque disfruta de campañas de lanzamiento que oscilan entre los 4.700 euros y los 6.700 euros según versión.

Kia Niro híbrido:

• Kia Niro 1.6 HEV Concept: 27.500 euros.
• Kia Niro 1.6 HEV Drive: 29.500 euros.
• Kia Niro 1.6 HEV Emotion: 32.000 euros.

Kia Niro híbrido enchufable:

• Kia Niro 1.6 PHEV Concept: 35.800 euros.
• Kia Niro 1.6 PHEV Drive: 37.500 euros.
• Kia Niro 1.6 PHEV Emotion: 39.300 euros.

Precios en PVP y sin descuentos asociados

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