Nuestro compañero Morrillu ha hecho un análisis en Circula seguro de lo que le ha costado, en total, comprar y usar un Honda Civic (2006 FN3, 2.2 i-CTDi 140 CV) en este tiempo. Su consumo homologado es 5,3 l/100 km. ¿Cuánto ha gastado en realidad? Pues 6,06 l/100 km de gasóleo, por debajo de sus congéneres en Spritmonitor.

El coche se ha bebido 10.216 litros de caldo, lo que en pasta supone unos 11.300 euros, o una media de 1,10 euros cada litro. Ha emitido a la atmósfera 26,971 toneladas de dióxido de carbono, varias veces el peso del coche, o 160 gramos/km de media. Y ojo, que nuestro protagonista no es de pie muy pesado.

En su día dije que el Civic i-CTDi estaba para tener mejores prestaciones y el gasolina era para ahorrar, dada la escasa diferencia en consumo real de uno y otro, precio aparte. El consumo más bajo fue de 5,2 l/100 km, y el más alto 9 l/100 km tirando de un remolque. Su consumo más normalito, 6,1 l/100 km.

Pero no solo de consumos “vive” el hombre. El coche costó nuevo 29.200 euros, acabado Executive (el más alto). En todo este tiempo, los gastos acarreados del coche han sido otros 24.671,06 euros, y eso contando que no se le ha roto nada y que solo ha tenido mantenimiento preventivo.

Las revisiones en Honda durante estos cinco años han costado 2.146,26 euros, aparte hay que mencionar 2.472,96 euros en piezas de desgaste. Los neumáticos han ido aparte, 2.960 euros en ocho juegos delanteros, uno trasero y otro de ruedas de invierno. Como circula por Asturias, las gomas le duran menos de lo normal.

No podemos olvidarnos del famoso IVTM (586,10 euros), la primera ITV (27,80 euros), lavar cada dos semanas en túnel (390 euros), seguro a todo riesgo con franquicia de 300 euros (sin un solo parte, 4.275,72 euros)... En total, casi 54.000 euros por un compacto generalista japonés… al que no se le ha roto nunca nada.

Morrillu concluye su artículo hablando de la dependencia económica que supone el coche, de la que ya hablamos nosotros en un extenso especial (parte 1, parte 2, parte 3). Que no se olvide nadie que ahora el gasóleo anda por 1,25 euros/litro, de haber sido así desde el principio, se habría gastado 12.770 euros (1.470 euros más).

Incluso cuando un coche funciona como un reloj y no da ningún problema, podemos ver cómo en cinco años es posible gastarnos prácticamente el mismo dinero que nos costó comprarlo. Y ojo, Morrillu pagó a tocateja, no ha tenido que sumar a la ecuación los costes de una financiación.

Muchos de los que ansían tener su primer coche creen que solo se van a gastar dinero en lavarlo, combustible y poco más. Pues no, me temo que eso solo ocurre con los coches de prensa. Los gastos reales de cualquier coche son una cosa mucho más seria, que conviene analizar con cabeza si no queremos llevarnos las manos a la aludida.

Si quieres calcular cuánto cuesta realmente el uso de tu coche, pásate por deAaB.

NOTA: El caso me parece muy interesante por la riqueza de los detalles aportados. Las imágenes aportadas son genéricas de Honda.

Vía | Circula seguro, Perfil de Morrillu en Spritmonitor

La marca japonesa se enorgullece de haber quedado más que bien en la última prueba de larga duración de la revista alemana Autobild de 100.000 kilómetros. El modelo escogido ha sido un Mazda3 (1.6 105 CV), y el artículo sale hoy a la venta en Alemania en la revista del 30 de septiembre.

El sistema de puntuación de la revista es “cuantos menos puntos, mejor”. La marca japonesa ya ha colado tres modelos entre los intervalos de 0, 1 y 2 puntos (la única que lo ha conseguido), los otros dos fueron el Mazda6 (1.8 gasolina) y el Mazda5 (2.0 gasolina). El Mazda3 ha quedado por detrás en el total del BMW Serie 1 (130i), pero por delante del Volkswagen Golf (1.4 TSI).

Este compacto solo ha tenido una incidencia, una pieza defectuosa de plástico en la cubierta del maletero. El Golf tuvo un problema similar a los 55.466 kilómetros, además de cambio de discos de freno delanteros y pastillas (83.435 km) y dos operaciones en garantía a los 91.137 km: un problema de embrague y la mencionada cubierta (ver detalle).

La revista ha puesto al Mazda3 por las nubes, a pesar de que algunos dicen que esta revista suele favorecer mucho los coches alemanes. Curiosamente, tienen más coches japoneses en los primeros puestos que alemanes. Otros modelos muy fiables en la lista son el Toyota Prius (2g) y el SEAT Ibiza (1.4 16v)

Enlace | Volkswagen Golf Dauertest (en alemán)

Durante la prueba del Mercedes SLS AMG en el Circuito Monteblanco también tuvimos la oportunidad de “catar” otras máquinas firmadas por AMG. Una de ellas fue el Mercedes SL 63 AMG, una versión más deportiva del SL 350 que probamos el mes pasado que sirve como escalón de entrada a la gama deportiva del SL que se complementa con el SL 65 AMG y con el todopoderoso SL 65 AMG Black Series.

Sólo fueron dos tandas de cuatro vueltas a Monteblanco, pero ha sido más que suficiente para conocer un poco más en profundidad cómo se comporta este biplaza deportivo que con su motor V8 de 525 caballos de potencia promete sensaciones fuertes al volante.

Estéticamente los cambios respecto al Mercedes SL 350 son evidentes, como ocurre en todos los AMG. No vamos a entrar en detalle a describir cuales son los cambios más destacados, ya que algunos como los faldones de grandes dimensiones, las llantas específicas y el difusor trasero de grandes dimensiones lo delantan frente a las versiones más “normales”.

La primera tanda que hice en Monteblanco fue precisamente con ese coche, una máquina con potencial suficiente como para hacer que la toma de contacto con el circuito se convirtiese en un ejercicio de placer y disfrute al volante, siempre y cuando AMG le hubiese sabido imprimir el carácter que le falta al 350.

Nada más poner en marcha el motor, el sonido que desprenden las cuatro salidas de escape situadas en la parte trasera resuena en el habitáculo, avisándonos de que tenemos un arma considerable entre manos. Precisamente entre las manos tenemos también el volante, que me gustó porque tiene un aro de menores dimensiones que en el SL 350 y que además incorpora levas para accionar el cambio, que como en todos los AMG es de funcionamiento automático y tiene en este caso siete marchas.

Su nombre es “AMG Speedshift MCT 7 speed” y te permite elegir entre cuatro modos distintos de funcionamiento, confort (su nombre lo dice todo), Sport, Sport+ y por último un modo manual, que te permite estirar las marchas más de lo que permite el modo Sport+.

Como iba a ser mi toma de contacto con el circuito decidí dejar el modo Sport como el más apropiado para aprenderme la pista sin tener que preocuparme por subir o bajar una marcha a la entrada y salida de las curvas ni tener demasiado trabajo.

Pronto, antes incluso de lo que esperaba, el SLS AMG que me precedía inicia la marcha, saliendo a pista como una auténtica exalación. Así que no me quedaba otra que hacer lo propio, momento en el que pisé a fondo el acelerador y el Mercedes SL 63 AMG me pegó literalmente al asiento. El motor V8 entrega 525 caballos de potencia, capaces de llevarte de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,6 segundos.

La aceleración es progresiva, lógico para tratarse de un motor con arquitectura V8, pero esta progresividad es muy contundente y gracias al cambio de marchas automático y a lo rápido que pasa de una marcha a otra, es difícil darle un respiro a nuestra espalda y separarla del asiento.

El SLS AMG se me había escapado un poco, así que nada más llegar a la primera curva apuro bastante la frenada y me gusta el tacto que el coche transmite. Frena mucho gracias a unos discos delanteros del 360 milímetros de diámetro mordidos por pinzas de seis pistones, y aunque Mercedes incorpora en este modelo el sistema “ABC” que pretende eliminar cabeceos y balanceos de la carrocería, no consiguen evitar que esta se hunda un poco de delante.

Me gustó también la sensación de ligereza que transmite a pesar de sus 1.970 kilos de peso. La dirección es muy directa, y a la salida de las curvas te permite acelerar con fuerza hasta que entra el control de tracción, indicándote que te estás pasando con el pedal del gas.

Poco a poco me fui familiarizando con el circuito al mismo tiempo que le iba cogiendo el tacto al Mercedes SL 63 AMG, un coche que hace las cosas sencillas y con el que no es demasiado difícil rodar realmente rápido. El cambio de marchas ayuda, ya que hace “doble embrague” al bajar de marchas, e incluso comprobé como llega a bajar más de una marcha seguida en las reducciones más fuertes.

Cuando acabó la primera tanda me di cuenta de que me había dado tiempo a hacer dos cosas: aprenderme el trazado del Circuito Monteblanco y rodar a un ritmo realmente rápido, tan rapido que el SLS AMG que iba abriendo la tanda sólo se me alejaba en las aceleraciones más contundentes y en las curvas rápidas, mientras que en el resto del circuito era capaz de mantener el ritmo, aunque forzando la máquina más de lo que lo estaba haciendo el piloto del SLS AMG.

Segunda tanda con el Mercedes SL 63 AMG

Después del Mercedes SL 63 AMG me tocó montarme en otras monturas de AMG y por supuesto en el SLS AMG. Entonces todo cambió, tal y cómo ya conté durante la prueba el “alas de gaviota”. Pero pronto llegó la segunda tanda en el SL 63 AMG, y entonces ya tenía la adrenalina a tope.

Así que decidí salir a pista a tope, sin contemplaciones y con el botón AMG pulsado. En este modo el cambio de marchas iba en Sport+ y el control de tracción y estabilidad entran más tarde de lo habitual.

Delante una vez más tendría como rival al SLS AMG y detrás me seguía la caravana formada por el E 63 AMG, el C 63 AMG y el SLK 55 AMG. Salimos a pista, y tras las primeras curvas me doy cuenta de que con el modo AMG el coche se vuelve mucho más juguetón de atrás. Puedes abrir gas y marcarte una pequeña derrapada a la salida de las curvas, sin que haya ningún tipo de peligro por “perder” de todo la trasera.

Es como el M Dynamic Mode de BMW y sin duda es el modo de uso más divertido, ya que para llevar el coche con todos los controles desconectados hay que tener muchas manos. No olvidemos que son casi dos toneladas de peso con más de 500 caballos a las ruedas traseras, así que sin controles cualquier error puede convertirse en un trompo.

Pero con el modo AMG, no sólo hay que divertirse, también había que ir fino si no querías que el SLS AMG se te escapase, ya que estas pequeñas derrapadas de las que hablaba hacen que pierdas décimas frente al “alas de gaviota” que son imposibles de recuperar por muy fuerte que ruedes.

Había quemado ya mucha adrenalina con el Mercedes SL 63 AMG y llegó el momento de dejarlo descansar. Eso si, en esta última tanda ya noté como los frenos habían sufrido demasiado intentando parar las dos toneladas de peso en el mínimo espacio posible. Los discos de freno no eran los carbono cerámicos opciones y las altas temperaturas que habían sufrido habían hecho que los discos se doblasen levemente y de ahí las vibraciones al frenar.

El SL 63 AMG me ha parecido por comportamiento el punto perfecto de acceso a las versiones más deportivas del SL. No es tan potente como el SL 65 AMG que entrega 612 caballos de potencia gracias a su V12 biturbo ni tan radical como el SL 65 AMG Black Series, sino que es un punto intermedio entre el aburguesamiento del SL 350 y la deportividad radical de los modelos citados.

Su precio me parece demasiado alto, ya que cuesta 165.200 euros. Es un precio caro si lo comparamos con coches como el BMW M6 o el Jaguar XKR que, por tipo de clientes más que por concepto, podrían considerarse rivales para el. El alemán cuesta 128.600 euros, mientras que el felino está en 115.700 euros. Mi nota para el Mercedes SL 63 AMG es un 8.

Mercedes SL 63 AMG

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En Motorpasión | Mercedes SL 350, prueba – Parte 1, parte 2, parte 3, parte 4; Merdedes SLS AMG, prueba en el Circuito Monteblanco – Parte 1, parte 2, parte 3, parte 4.

Continuamos con la primera toma de contacto del Chevrolet Spark en Atenas. En la primera parte hemos visto algunos aspectos teóricos de su diseño e interior. Pero lo cierto es que un coche así no es una pieza de colección para tener en el garaje, sino para callejear por la ciudad.

Para estos fines, Atenas es un buen campo de pruebas. En el mapa queda en frente de Izmir, y sus hábitos de conducción son similares a los de Turquía. Sin embargo, la ciudad griega añadía una interesante novedad: una gran cantidad de motos y unos peatones dispuestos a cruzar por cualquier parte, a pesar de que te dirijas hacia ellos haciendo rugir el motor.

En estas situaciones nos damos cuenta de lo interesante que resulta un utilitario pequeño: con motos adelantándote por ambos lados y peatones saliendo como zombies de todas partes, cada centímetro de más en tu coche multiplica tus posibilidades de sufrir un ataque de ansiedad.

Al volante del Chevrolet Spark, comportamiento

Nos subimos al Spark. Asientos cómodos, posición de conducción agradable, visibilidad correcta (con espejos eléctricos en la versión LT, manuales en las básicas). Estamos ante un coche de 3,64 metros de largo y 1,6 de ancho, con un diámetro de giro entre bordillos de 9,9 metros. ¿Qué significan estas cifras? Que podemos juguetear en un parking como pez en el agua.

Si fuese animal, sería ardilla, por agilidad pero también por sus suspensiones: el tamaño reducido se nota en los baches, en los que no es capaz de mantener el confort tanto como nos gustaría. ¿Lo hacen mejor sus rivales? Probablemente no, quién no quiera pasar por esto quizás tenga que subir a un segmento superior.

Respecto al confort del conductor en marcha, sólo un detalle a reseñar: el reposabrazos de la puerta resulta demasiado corto, tanto para apoyarlo en un semáforo como para manejar los botones de los elevalunas.

Motores

El Spark tiene una gama sencilla, pero suficiente, de motores. Son sólo dos gasolina, ambos con cambio manual de cinco velocidades, pero de hecho tampoco nos importaría que contase con uno solo.

El primero de ellos es un 1.0 de 68 CV, que hace el 0 a 100 en 15,5 segundos y tiene una velocidad punta de 155 km/h. Su consumo es de 4,8 litros a los 100 km. El segundo es un 1.2 de 81 CV, que reduce el 0 a 100 a 12,1 segundos y aumenta la velocidad punta a 164 km/h, aunque el consumo también sube ligeramente hasta los 5,1 litros.

Más adelante llegarán las versiones bifuel de ambos motores, capaces de utilizar GLP (Gas Licuado de Petróleo). En Motorpasión hemos probado la versión GLP del Chevrolet Aveo, motores que podrían suponer una gran alternativa en España con la red de distribución adecuada que, por desgracia, es casi inexistente.

Como decíamos, a la hora de ponerlos al volante del Spark la diferencia entre ambos motores no es excesiva, a pesar de sus 13 caballos de potencia. Ninguno de los dos motores tiene un comportamiento espectacular, pero se desenvuelve adecuadamente por ciudad.

Seguridad

El Chevrolet Spark no contará con ESP de serie, de hecho al principio no estará disponible en ninguna versión, lo estará más adelante, según EuroNCAP. En estas pruebas, ha obtenido cuatro estrellas (ver resultados). Por el momento no es comparable en EuroNCAP a ningún rival directo, sólo lo sería con el Hyundai i20. En este caso el i20 gana al Spark, obteniendo cinco estrellas y mejores resultados tanto en choque frontal como en lateral, sin embargo es un coche de una categoría mayor (rival del Kalos), y el i10 todavía no ha pasado por estas pruebas.

El Spark puede llevar airbags delanteros, laterales, de cortina y traseros, y cuenta con avisadores de cinturón para todas las plazas.

Precio del Chevrolet Spark

Como hemos visto, es un coche sencillo y con algún detalle que se echa de menos. Sin embargo, su punto fuente llega en la relación calidad/precio, ya que, cuando salga a la venta en Enero de 2010, se convertirá en uno de los coches más baratos que se pueden comprar en España.

Su rango de precios estará entre 8.400 y 11.800 euros, sin tener en cuenta posibles descuentos promocionales ni ayudas como el Plan 2000E. Un Kia Picanto se puede comprar desde 9.000 euros, aunque un Renault Twingo o un Nissan Pixo sí se encuentran por debajo de los 8.000 euros, aunque el Pixo no tiene cinco plazas.

Conclusiones

Respecto a coches que puedan tener el mismo precio, el Chevrolet Spark destaca positivamente por su diseño exterior, por sus cinco plazas y por la comodidadad para los pasajeros, buena para un coche de este tamaño. Como pegas, encontramos el sistema de apertura del maletero y el confort de su suspensión en carreteras bacheadas.

Y con respecto a su antecesor, el Matiz, Chevrolet ha pegado un salto cualitativo manteniendo el precio, con un modelo modesto pero bien hecho, y un diseño mucho más atrevido y agradable para todos los paladares que el Matiz.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Chevrolet Spark, presentación y prueba en Atenas (parte 1)

Probablemente el modelo más representativo de BMW sea su Serie 3, la más pequeña de sus berlinas pero en la que cabe todo el espíritu de BMW.

En Motorpasión habíamos realizado la prueba de sus dos principales rivales, el Mercedes Clase C y el Audi A4, pero lo más parecido a un BMW Serie 3 que había pasado por nuestro laboratorio es el BMW M3, un mundo aparte.

La unidad que hemos probado es el BMW 325d: diésel sí, pero sin miramientos: 3.0 de seis cilindros y 197 CV. Muchos kilómetros, muchas sensaciones y muchos detalles que contar a lo largo de esos días. ¿Me acompañáis?

Exterior del BMW Serie 3

La primera impresión subjetiva que nos llevamos al verlo es muy positiva: es uno de esos diseños que gustan a cualquiera, sea o no aficionado a los coches.

Dicho esto, profundicemos un poco más. Se trata del BMW Serie 3 restyle 2009, presentado hace un año aproximadamente, que modifica algunos elementos de su frontal y parte trasera respecto a la serie actual (E90).

Lo más destacado del restyle en lo que se refiere al exterior son los grupos ópticos. Los delanteros se distinguen por la retícula de LEDs que conforman los intermitentes delanteros, y en los traseros también se aprecia una retícula similar.

Tiene faros bi-xenón y luces de conducción diurna, aunque no son LED sino una leve iluminación en los aros característicos de sus luces. Esta opción se puede activar o desactivar desde el iDrive.

Los dos escapes traseros cromados no vienen en todas las versiones, algunas no los llevan y otras como el 335i llevan uno a cada lado. Las llantas de 18 pulgadas que véis son opcionales, las de serie son de 17. Los neumáticos que montaba eran unos Bridgestone Potenza 225/40 R18 88V.

Interior del BMW Serie 3

Lo primero que nos llama la atención al subirnos al BMW Serie 3 es su altura, con una posición de conducción bastante baja. Esto lo hace acogedor y deportivo, aunque puede resultar molesto para aquellos que prefieren coches altos de los que sea cómodo subir y bajar.

Una vez dentro nos encontramos con el que, a mi entender, es el mayor defecto del coche, la ausencia de huecos portaobjetos cómodos en los que dejar las llaves, la cartera y el teléfono móvil. Entre los dos asientos delanteros hay un compartimento con tapa, pero queda demasiado retrasado como para resultar cómodo, y no es excesivamente grande.

Donde más se echa de menos un hueco es delante de la palanca de cambio. Hay uno con tapa, pero resulta ser un cenicero (se trata de la opción “kit fumador”) y apenas sirve para dejar unas monedas, no un móvil por ejemplo.

En la parte inferior de la puerta encontramos un hueco grande aunque algo incómodo si tenemos que coger la cartera o las gafas de sol, porque tampoco tiene portagafas (al menos en la versión con techo solar).

La calidad de los acabados es, en general, muy buena aunque tiene algún detalle mínimo mejorable, como por ejemplo el tacto del botón del freno de mano, bastante plasticoso.

El reposabrazos izquierdo tiene una inclinación hacia abajo, por lo que resulta cómodo para descansar el brazo si estamos en parado. Además, los controles de los elevalunas y los retrovisores quedan justo encima de la mano cuando ponemos el brazo.

El maletero, de 460 litros, es amplio pero no tanto como nos podríamos pensar: al ser bastante bajo limita su capacidad de carga, lo que es algo normal en una carrocería sedán, sin puerta con luneta. Caben sin problemas dos maletas grandes al fondo, dos bolsas de viaje delante y objetos medianos a los lados encima de las ruedas, aunque meter objetos más voluminosos sería más complicado.

Otro detalle que me llamó la atención fue el ruido metálico al cerrar el portón del maletero, más propio de un coche de 7.000 euros que de un BMW, hasta que descubrí que se trataba del portamatrículas, que estaba flojo. Falsa alarma y un motivo más para odiar los portamatrículas: mi teoría es que si tengo que coger un destornillador para ajustarlo, mejor aprovecho y lo quito para evitar futuros problemas.

En la próxima entrega, la prueba dinámica. ¿Nos gusta conducir?

En Motorpasión | BMW 325d – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

El señor Clarkson, un talibán gasolinero de toda la vida, se ha subido en el Tesla Roadster ¡y le ha gustado! La ausencia de ruido mecánico le ha importado poco cuando ha adelantado en una prueba de drag desde parado a un Lotus Elise propulsado por gasolina. Dijo “el eléctrico ha ganado al gasolina… y está nevando en el infierno”.

Los costes son muy diferentes, de 40 libras de repostar al Elise a 3,50 de recargar el Tesla. No pueden dejarlo pasar, dicen que el origen de la energía no suele ser limpio, pero omiten que aun así, es más limpio que quemar gasolina en cilindros. Repostar el Elise lleva segundos, mientras que el eléctrico necesita 16 horas para estar totalmente cargado.

Por eso nos recomiendan comprarnos dos, para usar uno mientras el otro se está cargando. Respecto a lo de usar un generador eólico de poco tamaño harían falta 25 días para recargar completamente las baterías. No obstante, dudo que haya muchos usuarios de este coche que le agoten la batería completamente todos los días.

Sobre el consumo, dicen que Tesla habla de 200 millas (~320 Km) de autonomía independientemente de cómo se conduce el coche. Según Top Gear, se quedó sin energía a los 80 Km. The Register confirmó las sospechas de los ingenieros de Tesla, el coche no se quedó sin pilas durante la filmación en sí, y eso está confirmado por la propia BBC.

Se trató de un poco de teatrillo para ver la escena de cómo se empuja el coche, humor inglés, en fin. Aun así, 80 Km es más de lo que el Chevrolet Volt es capaz de hacer tirando exclusivamente de propulsión eléctrica. En definitiva, el coche sale bien parado aun sopesando los inconvenientes que todo coche tiene.

Como reconoce el mismo Clarkson, el coche es “electrizante”. No es para menos. Al respecto de eso, la manejabilidad del coche en circuito es un poco peor que la de un coche convencional debido a las inercias que provocan las baterías. Y es que nadie da duros a pesetas.

Vía | Autoblog Green
Fuente | Youtube

Aunque el nuevo Golf está a la venta, aún es posible encontrar en concesionarios el modelo antiguo, que tiene la ventaja de que puede tener un descuento superior, que la estética nos convenza más u otros motivos. Este correcaminos es una máquina de hacer kilómetros, así que si lo tuyo es vivir en la carretera, no dejes de leer.

El Bluemotion tiene diversas modificaciones para ser más eficiente. Está propulsado por el veterano 1.9 TDI de bomba-inyector de 105 CV, con 250 Nm de par máximo a 1.900 RPM. Homologa un consumo medio de gasóleo de 4,5 l/100 Km, medio litro menos que el 1.9 normal. El nuevo Golf más sencillo, 2.0 TDI de 110 CV, homologa el mismo consumo, ambos están exentos del IM.

Pero lo que os interesa es si esos consumos son reales o no. Pues bien, al Golf Bluemotion le pegué una buena tanda de kilómetros. Nada más recogerlo llené el depósito hasta que no entró ni una gota de caldo. Hice un viaje a Valencia a 115-135 Km/h de marcador, tardando algo menos de cuatro horas en llegar desde las cercanías de Villalba (Madrid).

Mi unidad de prensa no tenía regulador de velocidad (Tempomat), y dicho elemento no viene de serie, así que fui a ojo, a 135 Km/h en todos los tramos donde fue seguro hacerlo. Llegué a la ciudad levantina con un consumo medio de 4,1 l/100 Km, media real de 103 Km/h.

He de decir que fui casi constantemente en 5ª, procurando acelerar en llano o descenso y que el inicio está a 900 metros sobre el nivel del mar y Valencia casi al nivel de, es decir, es un recorrido favorable. El cambio manual de cinco velocidades es el de siempre, una delicia, pero con una 3ª, 4ª y 5ª más largas. No es criticable que sólo tenga cinco marchas en este caso.

A 120 Km/h el motor gira a 2.000 RPM en 5ª, así que maximiza la eficiencia y es más silencioso que el 1.9 TDI normal, ya que va menos revolucionado. La capacidad de recuperación en 5ª es discreta, pero de sobra para hacer correcciones de velocidad en autopista. En 4ª tiene nervio pero en secundaria es más interesante estirar la 3ª para adelantar.

Por Valencia hice unos cuantos kilómetros en ciclo urbano. En trayectos cortos, con cuatro personas y A/C el máximo que saqué fueron 8 l/100 Km. Eso naturalmente se va estabilizando, los viajes de pocos kilómetros son antieconómicos tengamos el coche que tengamos. De vuelta a Madrid mi velocidad media fue inferior, entre 110 y 125 Km/h.

A los 964 Km se iluminó el testigo de la reserva, si consideramos 7 litros de reserva y 55 de depósito, sale una media de 4,98 l/100 Km, muy cerca de lo que indicaba el ordenador, 4,4 l/100 Km. Esto nos da un error de medición del 13,18%. Por cierto, al igual que en Passat Bluemotion, si se cambia antes de cuando indica el recomendador de marcha se baja el consumo más.

En mi opinión es buena cifra, ya que el dato oficial es 4,5 l/100 Km, pasé de 120 Km/h, luces de cruce puestas y le metí en tráfico urbano con mucho semáforo. Ahora bien, faltaba una cosa por comprobar, a ver cuánto se puede exprimir si lo nuestro es aprovechar hasta la última gota.

De Villalba a Volkswagen en Coslada no pasé de 100 Km/h, aceleré a punta de gas, no hice un sólo adelantamiento, quité el A/C y la música (quieras que no, influye si vas a peseta) y esas cosas. Mi media fue de 3,0 l/100 Km en un recorrido de más de 50 Km. Para los escépticos, dentro vídeo:

Supongo que debía quedar 1 litro y poco más de gasóleo en el depósito. La media final real fue de 4,84 l/100 Km, algo más de 1.100 Km por depósito. Considerando el error de medición del ordenador, a 3,0 l/100 Km son 3,39 l/100 Km reales, con 55 litros da para 1.620 Km. Oye, no está nada mal. Teóricamente su autonomía es de más de 1.200 Km, perfectamente posible si no se pasa de 2.000 RPM en autovía.

¿Defectos? Me referiré a lo esencialmente mecánico, ya que el Golf V está más probado que el método ogino. El motor tiene un tacto ligeramente tractoril al salir en 1ª, pero quitando eso, es relativamente agradable para ser un diesel, y si este tipo de motores te gustan, te va a encantar el coche, y no sólo porque chupe poco.

Un Focus Econetic o Astra EcoFLEX, de mismo planteamiento, consumo y potencia, pero common-rail, no vibran menos.

Recomendado especialmente a quien busque un coche fiable, compacto pero de bajo presupuesto, aceptablemente equipado, muy económico, prestacione suficientes… Su velocidad máxima es de 190 Km/h, y el 0-100 se hace en 11,3 segundos. Para ir de tramo no recupera suficientemente bien, pero para la circulación de todos los días no tiene problema.

Los viaductos de la A-3 al salir de Valencia los supera en 5ª y A/C sin rechistar, y cargado hasta arriba lo haría también. Si nuestros recorridos son de mucha autopista y poca secundaria, es muy adecuado para nuestras necesidades. Y si tus cruceros superan las velocidades legales, se agradece la menor rumorosidad y mayor eficiencia. Cómo no, a los hypermilers este coche provoca unas erecciones que ríase usted de la viagra.

En el configurador oficial de Volkswagen se ofrece desde 19.870 euros en 3p y 5p sin sobrecoste. El Golf 1.9 TDI que no es Bluemotion le ofrecen por el mismo precio y equipamiento, con la única ventaja de que en 3ª, 4ª y 5ª recupera un poco mejor, el resto son inconvenientes.

Respecto al 1.6 102 CV de la misma generación, cuesta 1.080 euros menos que el Bluemotion. Con un precio de gasóleo de 1 euro/litro y la gasolina a 0,90 euro/litro, si hacemos caso de las fichas, el Bluemotion queda amortizado a los 50.000 Km. Al 1.9 TDI que no es Bluemotion hay que hacerle algo más de 65.000 Km para amortizarlo.

El nuevo Golf 2.0 TDI de 110 CV cuesta 19.950 en acabado Advance, con el mismo consumo homologado que el Bluemotion probado. La ventaja del antiguo es que es más fácil conseguir un buen precio, viendo el panorama de ventas. El nivel de equipamiento es igual/mejor en el recién llegado, todo sea dicho.

Vale, el antiguo ya no es el último ladrido, pero es un modelo de 2004, 5 estrellas EuroNCAP, tecnológicamente es muy parecido al nuevo (con el equipamiento básico no hay tanta diferencia) y es un modelo bien conocido. Claro, habrá a quien eso no le haga mucha gracia, pues si das una patada a una piedra salen varios Golf.

La decisión, como siempre, es tuya.

Viene de la tercera parte. Hemos llegado al final de esta valoración. Como habéis podido ver, a pesar de la relativa veteranía de este modelo, le puede toser a sus contemporáneos en igualdad de condiciones.

Si el presupuesto es holgado, no conviene descartar para nada este coche si pensamos en hacer un desembolso considerable. El 9-3 más barato es un 1.9 TiD de 120 CV, en acabado Linear Sport, por 28.550 euros. El más caro, el 9-3 Turbo-X Sporthatch automático, prácticamente dobla ese precio.

Valoración general

Ahora más de uno se preguntará qué sentido tiene hacer la prueba de un diesel de 180 CV y un gasolina turbo de 280 CV. Pues bien, el diesel es el único de la gama Aero, y el más barato de esta gama superior. Son 100 CV menos, pero igualan el par de 400 Nm, y el TTiD consume la mitad. No es una comparación tan estúpida, según cómo se mire.

Además de la gasolina y gasóleo, algunos Saab 9-3 pueden funcionar con bioetanol E85, los Biopower. Esta gama se está ampliando paulatinamente y llegarán más modelos en 2009. Cuando el 2.8T pueda funcionar con E85, a buen seguro dará más de 300 CV. Y si no hay etanol, funcionan con gasolina normal o con mezcla en cualquier proporción.

¿Sedán o familiar? Valórese por la habitabilidad de las plazas traseras o el tipo de objetos que vayamos a cargar, no por capacidad de maletero, pues el sedán tiene ligeramente más sitio pero se carga peor. ¿Gasolina o diesel? Esta pregunta sólo tiene sentido comparando el 2.0T de 210 CV con el 1.9 TTiD, pues el V6 no tiene rival diesel.

¿Manual o automático? Pese a lo que sube el precio, recomiendo el automático, sobre todo en los más potentes. ¿Delantera o XWD? El sistema es muy bueno, hay que admitirlo, pero si no solemos salir de las autopistas o de la ciudad no tiene mucho sentido. Como suele ser habitual en este segmento, combinar tracción total con automático sube el precio en unos 5.000 euros.

Un último apunte. Aunque Saab nos vende el TTiD como “la potencia de la naturaleza” o un coche ecológico, eso se puede discutir bastante. No se puede negar que sea muy eficiente en relación prestaciones/consumo, pero decir “ecológico” ya son palabras mayores. Si funcionase con biodiesel… vale, pero ningún TiD o TTiD funcionan con gasóleo vegetal si no es en proporciones mínimas.

En pocas palabras

Saab 9-3 Aero

• A favor: Diseño interior orientado al conductor, llave de contacto bien situada, confort de marcha, rendimiento mecánico (TTiD), motores satisfactorios, rumorosidad contenida, motricidad del sistema XWD, cambio automático refinado, muy seguro desde versión básica
• En contra: Sin limpialuneta trasero, plazas traseras un poco bajas, volante grande, botón “SET” y levas pequeñas (aut.), plaza central trasera incómoda, consumo elevado (V6), embrague muy sensible (V6), dirección asistida aburguesada, eje trasero más rebotón, precio elevado
• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

9-3 1.9 TTiD Aero

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (180 CV)
• Par máximo: 400 Nm CEE a 1.850-2.750 RPM
• Peso en vacío: no declarado
• Velocidad máxima: 225 (man), 220 (aut) Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,5 (man), 8,9 (aut) s
• Transmisión: Manual o automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,5 (man) 9,5 (aut) l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,5 (man), 5 (aut) l/100 Km
• Consumo mixto: 5,6 (man), 6,7 (aut) l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 58 litros
• Capacidad del maletero: 425 litros
• Neumáticos: 235/45 R17 – 7,5 x 17

9-3 2.8T XWD Aero

• Cilindrada: 2.792 cm³
• Motor: 6 cilindros en V a 60º transversales (280 CV)
• Par máximo: 400 Nm CEE a 2.150-4.500 RPM
• Peso en vacío: no declarado
• Velocidad máxima: 250 (man), 245 (aut) Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 5,7 (man) s
• Transmisión: Manual o automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 13,4 (man), 14,1 (aut) l/100 Km
• Consumo extraurbano: 8 (man), 8,4 (aut) l/100 Km
• Consumo mixto: 10,7 (man), 11,2 (aut) l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 425 litros
• Neumáticos: 235/45 R17 – 7,5 x 17

Precios

Versiones probadas (sin extras)

• 9-3 1.9 TTiD aut. Aero: 39.550 €
• 9-3 2.8T XWD Aero: 47.650 €

Alternativas en diesel

• 9-3 1.9 TTiD Aero: 36.850 €

Alternativas Biopower (200 CV con E85)

• 9-3 2.0t Biopower Aero: 37.450 €
• 9-3 2.0t Biopower aut. Aero: 40.150 €

Alternativas en gasolina

• 9-3 2.0T Aero: 37.850 €
• 9-3 2.0T aut. Aero: 40.550 €
• 9-3 2.0T XWD Aero: 40.550 €
• 9-3 2.0T XWD aut. Aero: 43.250 €

• 9-3 2.8T Aero: 44.950 €
• 9-3 2.8T aut. Aero: 46.850 €
• 9-3 2.8T XWD aut. Aero: 49.550 €

Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Agradecimientos especiales a Cristina
Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Viene de la segunda parte. Los Aero son tope de gama en la marca Saab, pero, ¿por qué ese nombre? Hay que remontarse a 1937, cuando se fundó Svenska Aeroplan Aktiebolag, una empresa de aviación que luego se dedicó a vender coches. Coches como este.

¿A que ahora tiene más sentido? Aero es más que equipamiento elevado, también es mayor deportividad por la mejor puesta a punto, normal si estamos hablando de los motores más potentes de la gama: 2.0T 210 CV, 2.8T V6 280 CV y 1.9 TTiD 180 CV. Por debajo está el básico Linear Sport y el intermedio Vector.

Equipamiento

El Saab 9-3 ha ido mejorando su nivel de equipamiento, no se ha quedado estancado en su lanzamiento al mercado. Actualmente ofrece una gama de elementos de serie y opcionales muy interesante, aunque ya no tan completa como rivales como Audi o BMW, que tienen un nivel de personalización insultante.

Como hablamos de segmento Premium, no sólo el precio es un poco elevado, también el de los extras. Y hablando de extras, hay que considerar que el diesel tributa un 4,75% de IM, pero el 2.8T V6 se va al 14,75%, así que cada elemento opcional será más caro en el gasolina comentado. El 2.0T Biopower y 2.0T no-XWD tributan un 9,75%.

Chasis deportivo, llantas de 17 pulgadas, decoración específica, ordenador de viaje, climatizador bizona, ordenador, asientos de cuero o textil Arena, sistema de sonido de 150W con radio CD, volante con símil plata, retrovisor interior electrocrómico, etc son dotación de serie en Aero. Hay que pagar aparte por elementos como el Bluetooth, navegador, algunas tapicerías o asientos calefactados.

Podemos pedir un Turbo X “de palo”, añadiendo el eLSD, llantas de 19 pulgadas, chasis ultradeportivo y frenos de altas prestaciones. Pero como entonces el precio se nos va prácticamente a los 53.000 euros, pues ya sale a cuenta tener el auténtico Turbo X y fardar de tener una de las 40 unidades que se van a comercializar en España, el 4º mercado más importante de Saab.

Creo que el coche está bien equipado, hay que tener en cuenta que equipar de la misma forma un Audi A4 o un BMW Serie 3, incluso las motorizaciones más gordas, cuesta lo mismo o más. Hablamos de gama media-alta, si nos parece caro siempre podemos pillar un coche de gerencia o de ocasión para tener un Saab acorde con nuestro bolsillo.

Seguridad

Aunque el 9-3 si le quitamos el maquillaje estético es un coche que tiene casi 7 años, entonces no tenía nada que envidiar a los modelos más seguros. Conquistó la quinta estrella EuroNCAP antes que los alemanes, y sus sistemas de seguridad siguen vigentes hoy. No tiene las últimas pijadas, pero sigue estando a la vanguardia de su segmento.

El trabajo de la marca sueca en aumentar la seguridad viene de muy atrás, y se nota. La carrocería tiene una gran resistencia torsional, 22.000 Nm por grado de deformación, y el habitáculo es muy seguro. Basta decir que todos los cinturones de las plazas laterales, delante y detrás, tienen pretensores pirotécnicos.

Todas las plazas tienen reposacabezas, los delanteros son activos (sistema SAHR). Tiene airbags frontales, laterales delanteros y de cortina, los laterales traseros no están disponibles, supongo por limitaciones de diseño o por no ser necesarios. Las sillitas infantiles tienen fijación ISOFIX disponibles, y se puede desactivar el airbag del pasajero.

En seguridad activa cuenta con frenos ABS, control de frenada en curva con distribución electrónica y control de tracción y estabilidad. No es todo, también tiene el sistema Comsense, que evita distracciones al conductor (avisos y pitidos) si cree que no es el momento, regulador de velocidad, limitador voluntario (sólo avisa)... Todo esto va de serie.

En conducción nocturna, es posible apagar casi todo el tablero para descansar la vista y ganar agudeza visual, mediante el botón Nightpanel. El velocímetro, a partir de 140 Km/h, tiene las cifras muy pegadas para advertir al conductor de que va muy rápido. En conducción nocturna, puede elegirse que el velocímetro sólo ilumine hasta la marca de 140 Km/h, para evitar conducir demasiado deprisa con poca visibilidad.

Los faros son bixenón de serie en el acabado Aero, y opcionalmente pueden ser direccionales en curva. Naturalmente tienen sus correspondientes lavafaros, y la calidad de la iluminación es muy buena. Como es un coche sueco, el mando de las luces de cruce puede dejarse siempre puesto, que ni pita ni se quedan puestas al cerrar el coche, ya que en Suecia las luces son obligatorias todo el año. Al ser de xenón, el consumo de energía es bajísimo.

Ya si sumamos el sistema XWD, que ojalá estuviese disponible con motorizaciones más modestas, tenemos una combinación de sistemas de seguridad muy buena sumada a la confianza que da una marca veterana en este campo.

Y menos los faros de xenón, el modelo más básico del Saab 9-3 tiene todo lo que he comentado antes. Sonará a que me han untado, pero de este coche me fio. Mañana finalizamos el análisis, faltan las conclusiones, aunque os las podréis ir imaginando.

Viene de la primera parte. Los dos motores más potentes del Saab 9-3 en gasolina y diesel son 2.8 V6 Turbo (280 CV) y 1.9 TTiD (180 CV). El V6 lo hemos probado con tracción total XWD y cambio manual, el TTiD en automático y tracción delantera.

La opción XWD no está disponible por el momento para los motores de gasóleo, sólo para los dos gasolina más potentes. Ahora bien, ¿qué sensaciones nos deparan estos 9-3? Pues más de uno se va a sorprender…

Conducción y dinámica

Empiezo por el diesel. Se trata de una evolución del motor de origen Alfa Romeo (1.9 TiD 150 CV) que tiene dos turbocompresores, uno pequeño de baja inercia y uno más grande que sopla mejor. A bajas RPM sólo funciona el pequeño, a medias los dos y a altas sólo el grande. Resultado: un rendimiento estupendo y casi 95 CV/litro.

Con cambio manual homologa 5,6 l/100 Km, con una punta de 225 Km/h y aceleración 0-100 en 8,5 segundos. El automático se va a 6,7 l/100 Km con 5 Km/h menos de punta y 0,4 segundos más lento en aceleración. Las recuperaciones son estupendas, 6,34 segundos en el 80-120 en 4ª y si es en 5ª, menos de 9 segundos.

En vibraciones y rumorosidad no tiene NADA QUE VER con el 2.0 TDI de 170 CV del Audi A4 de generación anterior (sistema bomba-inyector) y es más eficiente. Es suave, muy progresivo, una delicia, pero no deja de ser un tetracilíndrico de gasóleo. No tiene la misma suavidad que los archiprobados 2.0 Turbo de Saab, pero es más satisfactorio que el 1.9 TiD en todos los sentidos menos precio. Sí, gasta menos.

El cambio automático es muy agradable, no tan eficaz como el cambio de dos embragues (DSG o Powershift), pero en suavidad es igual o mejor. El consumo no sube gran cosa, con una conducción normal hace entre 800 y 900 Km (6,44-7,25 l/100 Km), pero se le puede estirar la autonomía a 1.000 Km sin mucha dificultad. Las transiciones de marcha apenas se perciben por su refinamiento.

Ahora las pegas. En un semáforo o parada, si no ponemos el cambio en “N”, percibimos vibraciones, y el programa Sport en mi opinión casi que sobra, pues básicamente estira revoluciones, el sonido empieza a perder calidad. En conducción deportiva es un cambio un poco soso, pero en los Saab automáticos esto es así.

En cuanto al V6 a 60º Turbo, es el mismo motor que el Opel Vectra OPC de la generación saliente con ajustes de centralita hechos por Saab, y también es de colocación transversal. Es un motor muy bravo, da toda la potencia a 5.500 RPM y 400 Nm de par máximo (el mismo que el 1.9 TTiD). El turbocompresor Mitsubishi TDO4-15TK sopla hasta 0,8 bares, así que si se le aprieta un poco extraserie puede dar mucho más.

Está disponible con tracción delantera con la misma caballería, pero claramente se disfruta más con la tracción total XWD, un sistema Haldex de cuarta generación. Pero antes de hablar del XWD, tenemos que hablar de prestaciones. En sólo 5,7 segundos se pone a 100 Km/h y la punta es de 250 Km/h.

El consumo homologado es de 10,7 litros, posible cuando el conductor está tranquilo, porque cuando se le pisa su sed se dispara. La autonomía razonable es de 400-500 Km conduciendo de forma ágil, me salen 12,2-15,25 l/100 Km, ¡brutal! Engaña mucho el aislamiento del coche, no hay que perder de vista el velocímetro, está un poco aburguesado pero corre que se las pela.

No es ruidoso ni vibrón prácticamente nunca, ni siquiera a tope. Cuando las revoluciones están ya muy altas, además del gusto que da ver cómo trepa la aguja del tacómetro y sentimos los remolinos en el depósito, se nota un sonido de escape adicional debido al turbo. Puede percibirlo el resto del pasaje sin ser frikis de mecánica. No es desagradable, pero estar está ahí.

Lo recomiendo con cambio automático, a pesar del sobreprecio. En los coches de esta potencia con un embrague tan sensible como tiene éste, hay que ser muy preciso para conducir sin tirones ni brusquedad. En la presentación de Francia lo probé automático y para mi está muy claro. El cambio manual es rápido, pero la 2ª entra muy dura y eso no me mola.

Con tracción delantera y carreteras empapadas en abundante lluvia, el Saab 9-3 es un coche muy estable y seguro, que tracciona muy bien y cuando empieza a ser subvirador es que ya vamos un poco pasados de rosca. Además, el XWD supone una gran ventaja en seguridad activa con mal clima, y eso pude probarlo con nieve/hielo con un buen resultado, usando neumáticos de verano.

La motricidad es buena, aunque claro, a una velocidad baja. No tuve ningún problema en meter el 9-3 XWD en una zona con una cantidad de nieve muy interesante. Ojo, que no es ningún todoterreno, y los neumáticos tienen sus límites. El control de tracción se revela especialmente eficaz, tanto, que para hacer las fotos que véis no me quedó más remedio que desconectarlo.

Los neumáticos comentados (Michelin Primacy HP y Continental SportContact2) me satisficieron tanto en seco, como en mojado. Dan confianza, son una elección buena para la mayoría de conductores. El XWD sobre nieve con neumáticos de invierno puede llegar más lejos en carretera que muchos todocaminos con ruedas mixtas cuando el tiempo se pone especialmente borde.

Al máximo ya tuve ocasión de probarlo en Paul Ricard. A saco Paco y quitando el ESP, era facilísimo correr como si te estuviese persiguiendo el diablo de lo bien que funciona el sistema. Pero ojito, casi me cargo las ruedas delanteras y tengo que recordar que la carretera no es un circuito.

El reparto de par es dinámico, no funciona como un tracción delantera al 100% cuando “no pasa nada”, a diferencia muchos 4x4 incluyendo todocaminos. La transferencia es instantánea e imperceptible para profanos. En opción tiene un diferencial trasero electrónico autoblocante (eLSD), es decir, frena la rueda que pierde tracción. Este elemento lo tiene de serie el Saab 9-3 Turbo X.

Como dije antes, uno de los puntos flacos es la dirección. Está muy asistida y no ofrece mucha información de lo que ocurre bajo el eje delantero. Además, el volante tiene un aro muy grande y eso dificulta “hacer manos”, prefiero más el tamaño de un BMW Serie 3, sin lugar a dudas. Además, las levas son pequeñas, no son fáciles de accionar cuando vamos en curva.

El eje trasero no depara sorpresas desagradables, además, el sistema Reaxs permite una leve inclinación de las ruedas para mejorar la estabilidad del coche. No tiene el carácter deportivo de un Audi A4 quattro o BMW Serie 3 (de propulsión o tracción total), pero tiene más que suficiente. Para sobrevirar un poco hay que conducir en circuito y a fuego.

Comparándolo con esos alemanes, resulta un poco aburguesado, es cómodo hasta corriendo. Eso sí, en el eje trasero los baches se acusan un poco más. El 9-3 es una elección estupenda si se busca un compromiso entre comodidad y deportividad, pero tirando un poco más a lo primero.

Que nadie olvide que hablo de la versión más alta y deportiva con mejores neumáticos, frenos más grandes, una mejor puesta a punto, etc. Los 9-3 de gama más baja, un poco menos efectivos, siguen teniendo un compromiso estupendo entre comodidad y deportividad.

Vamos, que me ha gustado. Mañana más…