Motorpasión

Prueba: Toyota Prius (parte 4)

Javier Costas — Fri, 16 May 2008 19:39:54 GMT

De todos los coches que he probado en casi cuatro años, este es de los que más me ha gustado como coche real para utilizar a diario, con un precio accesible para un ciudadano medio y con soluciones reales y efectivas ante el reto de reducir el consumo y las emisiones.

Toyota se ha adelantado a su tiempo, ya que el Prius cumple las normativas medioambientales más estrictas y futuras, no sólo por el CO₂, también por las partículas o el NOx. En España no paga impuesto de matriculación.

Las pegas que tiene el Prius son mínimas, aunque subsanables, no creo que merezca el 10, puntuación máxima, pero sí se queda muy cerca. Como conductor he quedado impresionado, las dos veces que lo he tenido, por el resultado que me ha dado.

Valoración general

La tecnología híbrida es una solución real y factible ante un escenario de encarecimiento del combustible. El Prius gasta menos que cualquier coche de su tamaño en gasolina y que la inmensa mayoría en diesel, aunque podemos encontrar alternativas como los VW Jetta y Passat Bluemotion, BMW 318d, etc. Eso sí, se mueve con un combustible actualmente más barato: gasolina sin plomo de 95 octanos.

Mis palabras pueden parecer influenciadas por un sobre que la marca me ha pasado por debajo de la mesa, así que es mejor comprobar hasta qué punto digo la verdad probándolo en un concesionario y ver que funciona, es real. Un Prius conducido de forma alegre gasta, claro, pero ¿y un rival conducido igual? El Prius bonifica la suavidad y la eficiencia de la conducción con consumos de risa, más que en otros modelos.

En cambio, tiene problemas inherentes a su condición de híbrido: el impacto ambiental que supone fabricarlo, sus baterías, y que es una tecnología que aún se paga cara. Las pegas que le he puesto al coche son mínimas en relación al beneficio obtenido, y creo que se merece una puntuación muy alta. Me encantaría conocer la experiencia de propietarios de Prius, incluyendo las malas.

En pocas palabras

Prius

A favor: Aerodinámica muy limpia, calidad de acabado, integración de mandos en el volante, muy silencioso, combinación motriz muy eficiente, rendimiento y consumo real, comportamiento estupendo, durabilidad y garantía, equipamiento de serie completo, buen resultado EuroNCAP
En contra: Volante regulable sólo en altura, alerón trasero quita visibilidad, en modo eléctrico tiene MUY poca autonomía, dirección un poco indirecta en ciudad, política de opciones cerrada, reconocimiento de voz en inglés, un poquito caro
Puntuación final: 9,5/10

Ficha técnica

Prius

Cilindrada: 1.497 cm³
Motor: 4 cilindros transversales (78 CV) + eléctrico (68 CV)
Par máximo: 115 Nm CEE a 4.200 RPM + 400 Nm CEE a 0-1.200 RPM
Peso en vacío: 1.375 Kg.
Velocidad máxima: 170 Km/h
Aceleración de 0 a 100 Km/h: 10,9 s
Transmisión: Automática de múltiples velocidades
Consumo urbano: 5 l/100 Km
Consumo extraurbano: 4,2 l/100 Km
Consumo mixto: 4,3 l/100 Km
Combustible: Gasolina
Capacidad del depósito: 45 litros
Capacidad del maletero: 408 litros
Neumáticos: 195/55 R16 – 6,0 x 16

Precios

Versión probada (sin extras)

Prius Sol: 24.500 €

Toyota Prius

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Toyota Prius – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Prueba: Toyota Prius (parte 3)

Javier Costas — Fri, 16 May 2008 12:27:01 GMT

Como la inmensa mayoría de los coches que vienen de Asia, el equipamiento viene cerrado, apenas hay un par de opciones seleccionables y el resto es cosa de postventa. Lo importante es que el equipamiento de serie es generoso y completo, y aunque no disponga de opciones sofisticadas, responda a las necesidades de la mayoría de los conductores.

El precio de tarifa es 24.500 euros, un poco elevado, sí, pero como veremos, acaba mereciendo la pena, además, hay que sumar las subvenciones que podamos conseguir por ser un coche híbrido.

Equipamiento

El coche tal cual sale de fábrica tiene dirección asistida eléctrica, el sistema híbrido, batería (ante la duda mejor aclararlo), ordenador de viaje, pantalla a color de 7 pulgadas táctil, elevalunas a la coreana, llave “manos libres”, climatizador automático con A/C, asistencia al arranque en pendiente, radio-CD MP3/WMA con 6 altavoces, toma auxiliar, portagafas, cierre centralizado, respaldo trasero abatible asimétrico, cofre central, etc.

Así, el equipamiento que trae es prácticamente el mismo que tiene el Civic Hybrid, solo que un poquito mejor. Opcionalmente se pueden pedir paquetes de extensión de garantía sin límite de kilómetros (ideal para taxistas) y lo “gordo”. Un paquete nos trae el navegador, soporte Bluetooth y el IPA, y con todo esto podemos pedir cuero o no, 2.000 o 3.000 euros más respectivamente.

El navegador aporta además el reconocimiento de voz, pero sólo entiende inglés. Tiene muchas posibilidades, como por ejemplo, preguntarle por el teatro más cercano o manipular el teléfono. Cuando probé el primer Prius de esta generación, creí que iban a solucionar lo del reconocimiento de voz y ponerlo en castellano, pero en Toyota no han hecho los deberes.

Ahora os cuento qué es eso del IPA. Se trata de un sistema de aparcamiento basado en una cámara de vídeo trasera, con lo que no necesita sensores de aparcamiento, es mucho más preciso con imagen que con pitidos. La pantalla tiene una serie de marcas para indicarnos cómo lo hacemos de bien o de mal, y se puede “calzar” el coche en una plaza estrecha sin problemas.

Pero además, podemos pedir que nos aparque sólo. El sistema tiene sus limitaciones, pues la cámara recoge unas imágenes y el ordenador las interpreta. Si aparcamos en un parking en batería o en línea con pintura vial blanca en buen estado, localiza fácilmente las plazas de aparcamiento, si sólo hay un hueco entre coches, le cuesta un poco más. En todo caso, siempre nos pregunta dónde quiere que lo coloquemos.

El estacionamiento automático controla el volante y acelerador, sólo hay que sujetar el coche con el freno. A la menor dificultad, la maniobra se aborta y nos dice por qué. Por ejemplo, no se puede hacer cuesta abajo por que se embala y cuesta arriba no puede, tiene que ser en llano. Una pega del sistema IPA es que tardamos unos segundos en seleccionar la plaza, si nos están agobiando los típicos cagaprisas, vamos a recibir una generosa pitada.

Es muy útil ya que facilita el estacionamiento, pero hay que hacerse al sistema, seguir las instrucciones del manual y ponérselo fácil. Es un sistema informático en evolución (visión computerizada, lógica borrosa, razonamiento con incertidumbre…) y a día de hoy no es perfecto, le que da camino aún pero el avance es muy notable.

Una vez dicho todo ésto, lo único que queda pedir es el color y si lo queremos metalizado o no. Y ya.

Seguridad

El Toyota Prius es un producto redondo, pues también da la campanada en seguridad. Aunque el modelo original ya tiene 4 años, logró un resultado EuroNCAP estupendo: 5 estrellas de protección de ocupantes, 4 estrellas de protección infantil y 2 estrellas de protección de peatones. Chapeau por la marca japonesa. No sólo es seguro en marcha, también lo es cuando ocurre lo peor (dentro de unos límites, obviamente).

El equipamiento de seguridad es 100% de serie, en seguridad activa cuenta con todo lo siguiente: frenos ABS, control de tracción (E-TRC), control de estabilidad (VSC+), distribución electrónica de frenado (EBD) y servofreno de emergencia (BA) mas el regulador de velocidad, eso sí, no tiene limitador.

La seguridad pasiva también es buena, el coche tiene 5 cinturones de 3 puntos (delanteros con chivatos, pretensores y limitadores de esfuerzo), cinco cabeceros (delanteros contra lesiones cervicales), airbags (frontales delanteros, frontales laterales y de cortina), barras de protección lateral y anclajes ISOFIX traseros.

Recuerdo el detalle de la segunda parte, en modo eléctrico y cuando se da la marcha atrás, el motor de gasolina no hace ruido, y el coche no es percibido por los peatones a menos que se fijen en él. Hay que tener cuidado aparcando y estar pendiente de todo. El sistema de aparcamiento opcional es una gran ayuda, pero la prudencia y en sentido común la tenemos que aportar nosotros.

En fin, en este apartado, no puedo puntuarle negativo. Más bien al revés.

Prueba: Toyota Prius (parte 2)

Javier Costas — Thu, 15 May 2008 19:41:24 GMT

Seguimos con el Toyota Prius, el híbrido de Toyota. Combina un motor de gasolina 1.5 de ciclo Atkinson de 78 CV con un eléctrico de 68 CV, la potencia total es 112 CV (sí, sé sumar, es lo que dice la ficha). El resultado es muy difícil de creer si nos lo cuentan y no hemos subido al coche, pues gasta 4,3 l/100 Km en ciclo mixto.

¿Es eso verdad? Pues vamos a verlo. Ya sabemos qué pasa con las cifras de consumo de algunas marcas, que se pasan de optimistas.

Conducción y dinámica

El sistema híbrido impulsa una transmisión automática CVT, que tiene múltiples velocidades, con engranajes planetarios. No hay embrague, y el cambio es sencillo hasta decir basta: adelante, atrás, sin secuencial, ni “Sport” ni “Winter”, como un coche de juguete. No tiene tacómetro, no lo necesita, es más, daría información “difícil de tragar”.

¿A qué me refiero? El motor de gasolina gira siempre al régimen más óptimo o muy cerca de él, es el cambio el que se ocupa de ir variando las relaciones e ir ganando velocidad, con o sin la asistencia del motor eléctrico. Esto en castellano significa que acelera casi siempre a las mismas revoluciones, el sonido no cambia, y eso al principio choca.

El motor eléctrico, siempre que no asiste al motor de gasolina, está captando energía para la batería, es decir, se almacena todo el excedente de potencia para utilizarlo más adelante. También recupera energía al frenar y al soltar el acelerador. Toda esta energía procede de la gasolina, pero un coche normal la desperdiciaría.

Para llanear con 78 CV tenemos de sobra, cuando demandamos la máxima potencia tenemos 112 CV, pero el par máximo de un diesel, pues hay que sumar a los 115 Nm del motor los 400 Nm del eléctrico, cifra típica de diesel V6. Adelantando es razonablemente rápido (si la batería tiene un mínimo de carga), necesita 8 segundos para hacer el 80-120 Km/h, en general recupera muy bien.

Su velocidad máxima no impresiona a nadie, 170 Km/h, pero es más que suficiente para las carreteras españolas. Los cruceros de 130 Km/h los mantiene sin ningún problema (con gente y todo) y no vamos a notar ningún déficit de potencia. Basta con vigilar la carga de la batería, aunque es difícil descargarla. Cuanto más suave es la conducción, más carga tendrá la batería. Si llega al 90%, nos podemos dar con un canto en los dientes.

Los cambios de marcha son totalmente imperceptibles, y la respuesta del coche pisando a fondo es instantánea. El cambio es una maravilla, pero hay que acostumbrarse a él. Si tenemos una necesidad grande de retención, como un puerto cuesta abajo pronunciado, seleccionamos con el cambio la “B”, que provoca más retención y carga de batería, sin que haya que andar tocando el freno.

El motor es muy silencioso, sobre todo en ciudad, porque se apaga sin que nos demos cuenta. Si demandamos una aceleración suave, el motor eléctrico se encargará de mover el coche desde parado y el de gasolina entra más tarde casi sin notarlo, es extremadamente suave. La conducción urbana es más suave que en cualquier coche del mercado de marcas generalistas, gasolina o diesel. La “N” no se utiliza para nada.

Cuando el motor eléctrico funciona sólo, el ruido del coche es prácticamente nulo. Sólo se oyen los neumáticos, el sistema de ventilación y nuestra propia respiración. Lo malo de esto es que cuando pasamos por delante de un colegio, un hogar de la tercera edad o parques, hay que estar muy al loro por que los peatones no “se pispan” de nuestra presencia.

Se puede forzar la impulsión exclusivamente eléctrica, si hay carga suficiente, a no más de 50 Km/h durante pocos centenares de metros. Si es pendiente descendente, en principio da igual, si es llano en torno a 1-2 Km y si es pendiente ascendente puede agotarse en menos de 500 metros. No es un remedio si nos quedamos sin gasolina, me temo. En este modo, el coche es más silencioso que un patinete.

Pero bueno, dejaré el rollo y hablaremos de consumo. Suponiendo que me lo dieron lleno, me saltó la reserva a los 777 kilómetros, me salen 4,89 l/100 Km, justo lo que me indicó el ordenador en ese momento. Puede gastar todavía menos, lo puse a 130 Km/h varias veces y no iba obsesionado por hacer una cifra de consumo de “libro”. Pero le he hecho un recorrido habitual con 3,6 l/100 Km, en leve pendiente descendente. También he llegado a recorrer 10-15 kilómetros “gratis”, era todo descenso.

Ningún rival de gasolina gasta menos, y eso incluye al Civic Hybrid, que en igualdad de condiciones siempre gasta más. En cuanto a diesel, pues es discutible, pero en ciudad, es imbatible por coches de su tamaño, el consumo es casi el mismo que en ciclo mixto, y eso un diesel no lo puede hacer por bueno que sea.

En marcha se nota que la suspensión es mínimamente dura, balancea poco y tiene un comportamiento muy noble y estable, incluso cuando se conduce próximo al límite, pero no ha sido diseñado para eso. A quien le guste conducir tranquilo y relajado encontrará en este coche a su pareja ideal, pues ofrece un confort muy alto para ser un coche que no es de lujo.

Lo único que puedo reprocharle al Prius en el apartado dinámico es que el volante no se ajusta en profundidad, y la dirección es un poco indirecta, así que en ciudad no es 100% cómodo. Por lo demás, es un coche que enamora según se hacen kilómetros, y los viajes en ciudad y poblado son una historia muy diferente.

Este coche despista a la gente, a veces te miran con cara de extrañeza, como si se te hubiese calado, o miran raro cuando vamos con el motor eléctrico, si no suena ¿cómo se mueve? Claro, que hay gente que no sabe ni que existe una tecnología así. Es realmente eficaz en términos de consumo y eficiencia, pero tiene ventajas adicionales.

El motor dura más, ya que lo sometemos a menores esfuerzos. Los frenos duran más, ya que sólo se usan cuando la frenada regenerativa (regeneración eléctrica) no es suficiente, no echaremos de menos potencia de frenado, y el tacto del pedal es casi el de siempre. En cuanto a la batería, tiene una vida útil prevista tan larga como la del coche, no tiene un programa de mantenimiento.

Toyota da 8 años de garantía para el sistema eléctrico o 160.000 kilómetros, y 5 años de garantía o 100.000 Km para el resto del coche, descontando la corrosión de la carrocería, 12 años. Es una tecnología probada y fiable, en Japón y EEUU el Prius es más conocido y a nivel mundial existe el suficiente volumen de producción para que el proceso industrial esté amortizado.

Los conductores que hagan muchos kilómetros en ciudad, como taxistas, deberían echarle un ojo a este coche, ya lo comenté en un post anterior. Para quien quiera potencia, el coche se puede quedar un poco cortito, ya que no se ha hecho “para correr”, no anda lo mismo que un diesel de 140 CV a pesar del par máximo que puede desarrollar.

Tampoco es recomendable para los que “se duermen a 120 Km/h”, ya que a 160 Km/h se van “a dormir” igual, el ruido es prácticamente el mismo. Para quien valore sobre todo la suavidad, el poco ruido y el placer de conducción, que lo coja y mire por sí mismo si estoy haciendo publicidad encubierta de Toyota o no. Hay un antes y un después en la vida de un conductor cuando se sube a un coche como éste.

No puedo meter todo aquí, así que seguiremos en dos entregas más como es habitual, y tranquilos, haré la comparación con su rival, el Civic Hybrid, en un análisis aparte.

Prueba: Toyota Prius (parte 1)

Javier Costas — Thu, 15 May 2008 08:00:07 GMT

Hace 3 años tuve la oportunidad de conducir esta joya de la tecnología, y cuando he vuelto a tenerlo, me han venido un montón de gratos recuerdos al volante. Este es uno de los coches más completos que han pasado por mis manos, y cuando se conoce a fondo, resulta mucho más atractivo. Este es el rival natural del Honda Civic Hybrid, otro híbrido.

El Prius tiene una estética muy particular, todo obedece a los objetivos con los que fue diseñado: eficiencia máxima. Por eso, su diseño es aerodinámicamente impecable, con un Cx de 0,26 aun contando con el limpialuneta trasero, dispuesto de forma que no molesta nada. Vamos a conocer a fondo al Prius:

Exterior

Toyota lo llama berlina, aunque parece más un monovolumen. Quizás parece alto, pero sólo es 60 milímetros más alto que el Civic. Cuando sí que es alto es cuando se abre el portón trasero, hay que ser cuidadoso en los parkings de poca altura. De forma un poco disimulada lleva un difusor de aire en la parte trasera, para optimizar la aerodinámica. El tubo de escape está oculto, como si fuera un diesel.

Este sí utiliza tapacubos (ver detalle), no por carencia sino por optimizar, aunque a media distancia dan el pego. En cuadrito negro que se observa a la altura de la manecilla de la puerta delantera sirve para cerrar el coche cuando somos portadores de la llave (de serie). Para abrirlo, basta con introducir la mano en el agujero de la manecilla. Como puede observarse, tiene una caída suave en la parte trasera, es por motivos aerodinámicos, aunque penaliza un poco la habitabilidad posterior.

Exhibe con orgullo su condición de híbrido, pues tiene tres logotipos que lo identifican como tal. No se vende con motores convencionales.

Interior

Por dentro, el híbrido de Toyota huye de la mayoría de concepciones de “berlina”, pues hay diversos cambios. El freno de mano es “de pie”, tipo Mercedes antiguo, el cambio de marchas (100% automático) es un mini-joystick, se arranca por botón, con todo ese espacio libre se ha hecho una consola central muy práctica, con varios huecos. Lo único malo es el espacio para abrir la tapa superior, si queremos recoger algo en marcha, no es muy cómoda. Dentro tiene una toma auxiliar y una 12V para gadgets.

La instrumentación está muy simplificada, pues no hay tacómetro ni termómetro del agua. El primer instrumento sobra totalmente en este coche, el segundo no tanto, no les costaba nada ponerlo. La información de la pantalla superior es la mínima posible. En la pantalla central podemos ver información del consumo, climatización, audio, navegador, intervalos de servicio, etc. Es muy fácil de usar dado que es táctil, aunque también es una fuente de distracciones.

Para minimizar esto, el volante tiene integradas muchas funciones, pero es más sencillo que el del Citroën C4. Audio, climatizador, ordenador, regulador de velocidad (en mando satélite) y teléfono se manejan aquí. Así se evita toquetear la pantalla táctil para las funciones principales. La pega gorda es que el volante sólo se regula en altura, lo que complica encontrar una buena postura al volante.

El conductor tiene un buen apoyo para el pie izquierdo, pero tiene muy próximo el pedal del freno de estacionamiento, las señoritas tendrán que vigilar sus medias por eso de las carreras. Se va un poco más alto que en una berlina y un poco más bajo que en un monovolumen. Si la dirección se ajustase mejor y fuese más directa (menos giro necesario) lo habrían bordado. Los asientos no tienen mucha sujección lateral, aunque rara vez se echa de menos.

Los materiales no son de lujo, pero da una gran sensación de calidad por los colores y tacto. Ni ruidos, ni piezas mal ensambladas… sólo puedo objetar que la parte central, en plástico oscurecido, coge polvo enseguida, y los dos posavasos escamoteables de la zona central agarran cualquier gota que se derrame de las latas. Bajo el equipo de música, hay un compartimento apto para el móvil, ya que es translúcido y puede verse la pantalla brillando al estar cerrado.

Los ocupantes del Prius gozan de mucho espacio para las piernas, el lateral no sobra que se diga cuando se trata de ir atrás tres adultos. El túnel central molesta poco debido al espacio que hay longitudinalmente, y el respaldo de la tercera plaza no es tan duro como el habitual de los desplegables. En cualto a la altura, con 1,80 m de estatura, ya se roza la cabeza en el techo en la parte trasera.

Hay que tener en cuenta la ventilación de la batería; me pasó que una pasajera se durmió y tapó parcialmente la rejilla con la prenda que usó para apoyar su cabeza. Esta rejilla contribuye a que la batería no se sobrecaliente, se aloja tras el respaldo de la banqueta. Con una obstrucción parcial de 20 minutos no salimos ardiendo. Entre los asientos delanteros, pueden desplegarse dos posavasos de mayor capacidad que los delanteros, y contamos con dos revisteros. Las puertas no tienen portaobjetos atrás.

Del Prius hay que destacar su abrumador silencio incluso cuando el motor de gasolina está trabajando, es uno de los modelos no-Premium más silenciosos que he conducido, más silencioso que un 1.4 TSI de Volkswagen (que ya es decir). El sonido de los neumáticos es lo único que nos separa del silencio casi absoluto, y comparado con otro coche, es un sonido leve. El ruido aerodinámico es moderado a casi cualquier velocidad (tiene poca punta, 170 Km/h).

Este coche produce una atmósfera tan tranquila que favorece que el pasaje se duerma, sobre todo los niños. El conductor no tiene que temer por ello, va más relajado pero no se duerme, ni a 120 Km/h. El confort de suspensión lo termina de hacer comodísimo, y es un coche en el que da gusto devorar carretera hasta que se acaba, como en un anuncio antiguo del Renault Megane.

Sin embargo, hay que pegarle un par de tirones de orejas. El pilar A es prominente, quita un poco de visibilidad, pero nada comparado con el alerón trasero, que nos tapa visibilidad a la altura del horizonte. Es especialmente mosqueante cuando se conduce de noche, pues cuando se quedan los faros ocultos, tenemos la sensación de que no nos sigue nadie si no vamos muy atentos a los espejos exteriores.

Finalizamos con el maletero, que no deslumbra por su capacidad, aunque es bastante decente, y tiene cortinilla plegable. Con 408 litros cabe, bien organizado, el equipaje de 4-5 adultos. Bajo el piso de carga caben varios objetos pequeños, así como herramientas, y también dispone de una rueda de repuesto. El respaldo de los asientos traseros es abatible de forma asimétrica.

En la siguiente parte, veremos cómo se desenvuelve en carretera.

Prueba: Honda Civic Hybrid (parte 4)

Javier Costas — Wed, 14 May 2008 15:30:55 GMT

El Honda Civic Hybrid es casi un coche “redondo”, de esos que lo tienen prácticamente todo para tener éxito. Digo prácticamente por que falla en algunos aspectos. Para empezar, está muy poco promocionado, y su precio es un inconveniente. Aunque no paga impuesto de matriculación (109 gr CO₂/Km), es más caro que cualquier sedán del segmento compacto, gasolina, de 100-120 CV, y que casi cualquier diesel en torno a esa potencia.

En España sólo compite con el Toyota Prius en igualdad de condiciones, de eso hablaremos más adelante pues se presta a ello. ¿Por qué comprar el Civic Hybrid y por qué no hacerlo?

Valoración general

El mejor argumento es su bajo consumo, sobre todo si utilizamos el coche a menudo en trayecto urbano, donde más se nota el ahorro. Gasta menos que cualquier oponente de gasolina convencional y que casi cualquier diesel equivalente. Tenemos el consumo de un utilitario con la practicidad de una berlina compacta, ya que no rivaliza con berlinas más grandes excepto en precio.

El equipamiento es bueno, el comportamiento… Tiene algunos pequeños lunares, pero entre todos destaca que tiene prestaciones muy justas y que sólo tiene 4 estrellas EuroNCAP, por debajo de rivales como el Megane, Focus o Astra en sus versiones sedán. Es un buen coche, pero habría resultado ser mejor producto unos pocos años antes, ahora mismo es un producto de transición a mi modo de ver.

Si eres un conductor tranquilo, que quiere un coche completo, que gaste muy poco y que sea más colega con el medio ambiente, es una opción a considerar, lo malo es lo que cuesta. Algunas administraciones públicas ofrecen o han ofrecido ayudas para la compra de este tipo de coches, y en algunos lugares tienen beneficios como aparcamiento gratuito. Es cuestión de moverse y verlo.

En pocas palabras

Civic Hybrid

A favor: Calidad de acabado y colores alegres, puesto de conducción, confort térmico, consumo muy bajo en conducción relajada (sobre todo en ciclo urbano), comportamiento dinámico bueno, equipamiento completo, no paga impuesto de matriculación
En contra: Carece de limpialuneta trasero, sonoridad de neumáticos molesta, maletero justo, motor 1.3 se revoluciona mucho con regulador de velocidad, prestaciones un poco justas, tacto del freno, motor eléctrico asiste muy poco, política de opciones cerrada, sólo 4 estrellas EuroNCAP
Puntuación final: 8,75/10

Ficha técnica

Civic Hybrid

Cilindrada: 1.339 cm³
Motor: 4 cilindros transversales (95 CV) + eléctrico (20 CV)
Par máximo: 123 Nm CEE a 4.600 RPM + 103 Nm CEE a 0-1.160 RPM
Peso en vacío: 1.297 Kg.
Velocidad máxima: 185 Km/h
Aceleración de 0 a 100 Km/h: 12,1 s
Transmisión: Automática de múltiples velocidades
Consumo urbano: 5,2 l/100 Km
Consumo extraurbano: 4,3 l/100 Km
Consumo mixto: 4,6 l/100 Km
Combustible: Gasolina
Capacidad del depósito: 50 litros
Capacidad del maletero: 350 litros
Neumáticos: 195/65 R15 91 H – 6,0 x 15

Precios

Versión probada (sin extras)

Civic Hybrid: 23.500 €

Honda Civic Hybrid

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Nombre prueba – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Prueba: Honda Civic Hybrid (parte 3)

Javier Costas — Wed, 14 May 2008 09:00:50 GMT

El Honda Civic Hybrid te lo compras tal cual, sólo puede pedirse a fábrica el extra de la pintura metalizada, el resto es mediante accesorios. Es un coche fiel a la filosofía oriental de equipamiento extra, que viene cerrado o semicerrado; si te gusta bien, y si no, pues también.

Al menos, el equipamiento es muy generoso y apenas se echan en falta cosas. ¿A qué precio? Como ya dije, el Civic Hybrid es el híbrido más barato del mercado español, cuesta 23.500 euros.

Equipamiento

La dotación que trae el coche es más que suficiente: dirección asistida, climatizador automático monozona con A/C, ordenador de viaje (un poco rudimentario), radio-CD MP3 con capacidad para 6 discos, elevalunas eléctricos, asientos delanteros y espejos calefactables, volante de cuero, 6 altavoces, faros antiniebla, rueda de repuesto de emergencia, mandos en volante, regulador de velocidad, alarma e inmovilizador, etc.

Podríamos quejarnos de falta de opciones como faros de xenón, navegador integrado, sensores de parking, teléfono Bluetooth, red para el maletero… cosas así. El Civic 3p y 5p cuenta con un equipamiento más rico en términos de opciones, de todos modos, en relación a lo que cuesta el coche y al hecho de ser híbrido, creo que el coche tiene una dotación correcta.

La diferencia en consumo de gasolina respecto a un rival con motor de gasolina convencional de 110-120 CV se acaba notando según vamos haciendo kilómetros. Además de la gasolina, también se notaría al cambiar pastillas de freno, ya que los híbridos desgastan estos elementos mucho menos, ya que antes de usar las pastillas, usan la frenada regenerativa.

Seguridad

El Honda Civic Type-S o Type-R (3 puertas) y 5 puertas en las pruebas EuroNCAP lograron 4 estrellas de protección de ocupantes, todo un “bajón” para un coche de aspecto tan futurista y tan contemporáneo. Lo bueno es que lograron 4 estrellas de protección infantil y 3 estrellas de protección a peatones, resultados muy buenos.

En cuanto al Civic Hybrid, fue probado recientemente y el resultado fue más o menos el mismo. Cuenta con la ventaja añadida de ser un sedán en caso de colisión por alcance, hay más área de deformación que en un compacto.

El Honda Civic Hybrid tiene un completo equipamiento de seguridad totalmente de serie, a la altura de lo que se espera de un coche moderno. La seguridad activa se apoya en los frenos ABS, EBD, control de tracción y estabilidad (VSA), servofreno de emergencia y el control de velocidad de crucero.

El equipamiento de seguridad pasiva consta de cinco cinturones de seguridad (delanteros con chivato y pretensores dobles), seis airbags (frontales, laterales delanteros y de cabeza), fijaciones ISOFIX y reposacabezas activos delanteros, junto a los tres ajustables traseros.

Aunque objetivamente es un coche seguro, ya se encuentra superado por otros modelos más antiguos como Renault Megane Sedán, con 5 estrellas EuroNCAP. Seguro que hubo muchas broncas en Honda cuando se enteraron de los resultados del organismo independiente europeo, pues estoy convencido de que les pillaría de sorpresa.

A quien le preocupe la batería en caso de accidente, debería preocuparse más por el depósito de gasolina, que está repletito de un líquido que cuando le acercas una cerilla… Está pensada para resistir grandes deceleraciones y golpes sin que se derramen los ácidos o provoquen grandes daños. Si llega a romperse, es que el golpe será tan severo que lo de la batería será lo de menos.

Prueba: Honda Civic Hybrid (parte 2)

Javier Costas — Tue, 13 May 2008 11:00:54 GMT

Sin duda es la parte más interesante de la prueba. El Civic Hybrid tiene un motor de gasolina 1.3 que entrega 95 CV, con varios ajustes mecánicos para hacerle más eficiente. Para asistirle, tiene un motor eléctrico que genera 20 CV de potencia extra y que se alimenta de la energía que el coche ha acumulado anteriormente.

El motor eléctrico saca toda la energía de la gasolina, no se enchufa a la red eléctrica de casa, y no podemos hacerlo. Simplemente recupera la energía que un coche convencional pierde en calentar frenos, neumáticos, ruido, rozamientos, etc.

Conducción y dinámica

Este híbrido se diferencia del sistema Toyota/Lexus en que el motor térmico 1.3 siempre gira solidario con el eléctrico, no puede desacoplarse. Los dos motores alimentan una transmisión de variación contínua (CVT), y por lo tanto es totalmente automático, con múltiples velocidades. El motor eléctrico puede actuar tanto como propulsor como generador de energía.

El motor térmico ha sido diseñado para tener poca capacidad de retención, para que el motor eléctrico recarge más energía. Para ello, las 8 válvulas tienen tres posiciones: alzada alta, alzada baja y cierre total, en esta última posición los cilindros no succionan ni expulsan aire, minimizando al máximo las pérdidas por rozamiento. El A/C sólo lo mueve el motor de gasolina en casos concretos, la mayoría del tiempo es alimentado por un motor eléctrico que depende de la batería del sistema híbrido.

El motor eléctrico nos ayuda a arrancar desde parados y a acelerar, sólo está concebido como un apoyo. Si circulamos a muy poca velocidad y pisamos el acelerador muy poco, podemos circular de forma silenciosa y con un consumo nulo de gasolina ya que sólo se impulsará con el motor eléctrico. Si estamos en carretera en llano o cuesta abajo y demandamos una levísima aceleración, el motor eléctrico asiste sin que se gaste gasolina o reduce su retención de recarga, es decir, ofrece menos resistencia y el coche gana algo de velocidad.

Con la presión de las ruedas aumentada 0,1 bares sobre la recomendada y con el depósito completamente lleno, hice un viaje por autopista fundamentalmente de 659,5 kilómetros sin saltar la reserva, a 110-130 Km/h dependiendo del tráfico, siendo dos ocupantes y con poco equipaje. El trayecto se hizo a una media real de 100,51 Km/h y entraron 35,83 litros de gasolina, lo cual da una media real de 5,43 l/100 Km, y el ordenador declaró un consumo de 5,8 l/100 Km.

En el trayecto de vuelta, de la costa a Madrid, saltó la reserva a los 580 Km (habiendo realizado 29 Km de trayecto urbano), lleno el depósito descontando la reserva, me salen 7,06 l/100 Km cuando el ordenador declaró 6,2 l/100 Km de media (no es muy preciso y carece de función autonomía). La velocidad media fue ligeramente superior, 106 Km/h, y en ascenso, lo que explica la diferencia entre ida y vuelta. Al devolver el coche, tras casi 1.700 kilómetros, la media declarada por el ordenador fue de 6 l/100 Km, para 833 Km teóricos por depósito.

Utilizar el control de crucero en este coche sólo tiene sentido en llano y en pendiente descendente, pues al menor repecho, empieza a revolucionarse más y más hasta ser incómodo y ruidoso. Se le puede ver a 110 Km/h a 6.000 RPM, y eso que a 120 Km/h en llano gira a menos revoluciones que un diesel, unas 1.700-1.800 RPM en la relación de cambio más larga posible. Es más eficiente desconectar el regulador en pendientes y aplicar acelerador suavemente para evitar que se revolucione (como un diesel a 4.200 RPM, no anda y hace ruido), y lo gracioso es que sube prácticamente igual de bien.

El Civic Hybrid va muy pesado, más o menos como un gasolina de menos de 115 CV. Los adelantamientos y aceleraciones veloces le cuestan, necesita 12,1 segundos para coger los 100 Km/h. Su comportamiento es antideportivo por definición, de modo que el Civic Hybrid está enfocado a quien disfrute de la conducción eficiente y no sea amigo de las prisas, en caso contrario el coche estará por debajo de sus aspiraciones.

El cambio automático no tiene programa Sport (y sería de chiste que lo tuviera). No tiene cambio secuencial, pero tiene un par de “relaciones” más cortas (S y L) que aumentan el poder de retención. Atravesando el paso de Despeñaperros (A-4), a velocidad legal ofrecía más retención de la que necesitaba en “S”, la “L” aplica mucha más retención. Los cambios de marcha son totalmente imperceptibles a menos que vayamos pendientes de la aguja del tacómetro y no de la carretera.

Ya que es un híbrido y recupera energía, los frenos no actúan siempre, simplemente el motor eléctrico ofrece más o menos resistencia, y por ello, el tacto del freno es muy impreciso. Al principio parece que no frena nada, luego se va endureciendo, y es algo a lo que hay que acostumbrarse y se le pilla el truco en poco tiempo. Sólo podemos saber qué hace el sistema híbrido con la discreta información que da el tablero: carga de la batería, potencia de aceleración eléctrica o nivel de recarga.

En conducción urbana, si el motor está caliente y no está el antivaho, el motor de gasolina se apaga en los semáforos y STOPs. Sólo notaremos un mínimo cosquilleo cuando el motor térmico se apaga, y el encendido es rápido y muy suave. La principal ventaja de consumo del Civic Hybrid está en trayecto urbano, comparándolo con un coche de su tamaño con motor de gasolina. Su ahorro respecto a un diesel no está muy claro, no es muy apto para taxistas en ese sentido.

Dejando al margen el tacto del freno, el Civic se conduce muy bien, la dirección es buena en tacto, precisión y ajuste, pues se regula en altura y profundidad. El coche apenas balancea, está pensado para ser confortable. Las irregularidades del asfalto no se notan de más, sólo hay que criticarle la sonoridad de rodadura, no sé hasta qué punto es culpa de los neumáticos o del coche.

Si somos muy traviesos en giros lentos, el tren trasero se mostrará levemente juguetón sin mayores consecuencias. Si hay que frenar a fondo, el coche responde bien, pero hay que hacer fuerza con el pie para obtener la máxima potencia de frenado. Por lo demás, su potencia complica poder ponerle en aprietos. No descargaremos la batería del sistema híbrido a menos que conduzcamos a fondo y en contínua subida durante un buen rato, lo fácil es que tenga mucha carga.

Con las ayudas a la conducción de serie, puedo afirmar tranquilamente que el Civic Hybrid es un coche seguro. De potencia se queda un poco corto, pero es lo que tenemos de momento. Su oponente, el Toyota Prius, da mejor resultado con un motor de gasolina menos potente, un 1.5 de 78 CV. Lo conoceremos a su debido momento.

Mañana veremos su equipamiento de serie y las medidas de seguridad que incorpora.

Prueba: Honda Civic Hybrid (parte 1)

Javier Costas — Tue, 13 May 2008 07:00:07 GMT

Dentro de la selección de pruebas de Mayo Eficiente™, empezamos con la Semana del Híbrido™. No es por ponerme pesado con las semanitas y los meses, pero os vamos a hablar de todos los modelos híbridos que se comercializan en España, empezamos por el más barato: el Honda Civic Hybrid. Se vende exclusivamente en carrocería sedán de 4 puertas y se fabrica en Japón.

La aerodinámica del coche está muy estudiada para ser lo más eficiente posible, pues busca la máxima economía de carburante. Los materiales tambien, ya que el Civic Hybrid es muy ligero, pesa casi 1.300 Kg (en general la gama Civic es muy ligera). Antes de hablar de su sistema híbrido, vamos a conocerlo por fuera y por dentro.

Exterior

Aunque lo parezca, no tiene unos bonitos tapacubos, se trata de unas llantas especiales que minimizan la resistencia del aire y proporcionan a los frenos una refrigeración suficiente, a menos que nos dé por hacer conducción suicida en descenso (no lo he probado, que conste). Los neumáticos son unos Dunlop Sport 195/65 R15 91 H, que para la prueba fueron inflados a 2.2 bares, la presión recomendada es 2.1 bares.

Aunque carece como casi todos los sedanes de limpialuneta trasero, circulando por autopista a 110-120 Km/h y con una caída de lluvia moderada, que no impide la visibilidad a larga distancia, la luna está seca en su amplia superficie. Cuando la velocidad es típicamente de poblado, pasa lo de siempre: visibilidad insuficiente. Si activamos el antivaho de la luneta, también se activa en los retrovisores exteriores.

Los retrovisores tienen integrados los intermitentes y su ajuste es eléctrico, así como el plegado si lo deseamos. El emblema “Hybrid” en la parte trasera (ver detalle) es la única forma de ser reconocido por un profano como coche híbrido. En cuanto al tubo de escape, obedece a razones estéticas, ya que el modesto motor 1.3 no necesita tanto diámetro.

Interior

El salpicadero del Civic no está dispuesto de la misma forma que el Civic 5p, Type-S o Type-R, se parece en lo fundamental y a partir de ahí tenemos diferencias. Sigue estando todo dispuesto de una forma lógica y los mandos son fáciles de encontrar y manipular. A objetar la ubicación del botón que abre el portón trasero, junto al del combustible, a la altura del pie izquierdo cerca del asiento. La posición de los botones que controlan el ordenador, la izquierda, no me termina de convencer (ver detalle).

El acabado es típicamente japonés, pero con tonos más alegres que los que nos han acostumbrado los alemanes y compañía. Parece más del tipo de un Chevrolet Nubira (coreano a fin de cuentas), pero con diferencias en calidad de materiales y ajustes, y en este sentido no hay ninguna pega. Todo lo que se ve en las fotos es de serie, el único extra de fábrica posible es la pintura metalizada, el resto es a base de accesorios oficiales.

El puesto de conducción, al igual que el Civic normal, muy satisfactorio y cómodo. No se arranca por botón sino con llave, a diferencia del Civic compacto. Al principio tuve que acostumbrarme al respaldo del asiento, pero al cabo de unos kilómetros me acabé olvidando de ello, y le hice bastantes. Al igual que el resto de ocupantes, hay reposabrazos para todos, exceptuando al pasajero central trasero. Cuatro adultos de 2 metros de estatura se acomodan muy bien en este coche.

El túnel central es muy bajito y el asiento no es tan incómodo como suele ser, así que es perfectamente soportable por un adulto de cintura normal o estrecha durante un viaje corto, en uno largo, se podrá sentir un poco incómodo. Sólo hay un revistero, y está anulado por una carpeta de cuero que proporciona Honda con información sobre asistencia; vamos, que puede retirarse tranquilamente.

Tenemos diveros espacios portaobjetos en la parte delantera, y se nota que el coche está bien hecho, por ejemplo con el compartimento en frente del cambio, ideal para móviles ya que está recubierto de goma y no desliza. Hay prácticamente un lugar para todo lo que se nos ocurra. En la parte trasera si se extiende la mesita plegable del asiento central obtenemos un par de posavasos.

La climatización monozona es suave y eficaz, y el A/C gasta muy poco en este coche (rara vez se mueve con el motor térmico), aunque casi toda la prueba se hizo con él desconectado ya que no fue necesario. El confort acústico no es bueno para el coche que es... en un utilitario se comprende, pero en una berlina de este tipo, la sonoridad de los neumáticos es más elevada de lo normal y a 120-130 Km/h ya es suficientemente molesta, si nos hemos acostumbrado a un coche silencioso antes.

El motor apenas se oye cuando gira a pocas vueltas, normalmente en llano o en aceleraciones suaves. En algunas ocasiones puede revolucionarse hasta más de 6.000 vueltas, y en esas condiciones, suena como un utilitario. En cuanto al motor eléctrico, es imperceptible al oído. El ruido aerodinámico es moderado incluso pasando de velocidades legales, aunque no mucho ya que el coche no es especialmente rápido, la punta es de 185 Km/h y le cuesta mucho llegar (recuperaciones en general).

La suspensión no es deportiva, es confortable para viajar muchos kilómetros y da al coche un buen comportamiento, de eso hablaré más adelante. Un detalle que no me ha gustado es que los seguros se echan en la puerta del conductor, y no se liberan automáticamente al intentar abrir las puertas en parado. Al menos, no funcionan con el típico pitorro que era más utilizado hace años.

En cuanto al maletero, tiene la capacidad típica de un compacto, pues las baterías del sistema híbrido sacrifican un poco de espacio útil. La capacidad es de 350 litros, muy lejos de los 485 litros de la versión compacta del Civic.

Faltan soluciones de carácter práctico como toma de 12 voltios o argollas para una red que sujete el equipaje. Además, el portón no tiene un asa específica (ver detalle) para facilitar su cierre por personas de estatura media-baja y la banqueta trasera no está partida. Da igual, ya que no son abatibles. Bajo el piso de carga tenemos una rueda de repuesto de emergencia.

En el próximo post describiré el sistema híbrido y sus posibilidades.

Prueba: BMW 535d (parte 4)

Javier Costas — Wed, 07 May 2008 19:41:08 GMT

Una cosa me ha enseñado esta profesión: es muy difícil criticar un coche que te gusta, pero hay que intentar ser objetivo. He puesto al 535d en un pedestal por su tecnología, motor, comportamiento, prestaciones… todo eso está muy bien, pero tiene defectos. En la puntuación final ha influído necesariamente el resultado de EuroNCAP, así como detalles como el del volante, que no los entiendo en un coche así.

Valoración general

BMW es BMW, de entrada uno sabe que hace productos muy buenos, pero no perfectos. La Serie 5 no se libra de tener algunos problemas, y por ello, no puedo darle el sobresaliente aunque esté loquito por sus cilindros. En una berlina generalista puedo ir más seguro en caso de colisión (pues en seguridad activa es difícil de superar) y gozo de una mejor postura al volante. Es muy curioso, por que en la Serie 3 el puesto de conducción me pareció casi perfecto… por no decir que lo es.

Detalles como la plaza central trasera, poco útil, o que no tenga un limpialuneta trasero, se entienden y se sopesan. En cuanto a los precios de la casa, nadie da duros a pesetas y si quieres una marca como BMW debes estar dispuesto a soltar el dinero, no a preocuparte por la economía (en adquisición y mantenimiento, desde luego). Lo bueno de esto es que podemos tener un coche de lujo con un envoltorio más discreto, y suprimiendo las insignias de motorización, más discreto aún.

Sabiendo cómo se supera la marca de una generación a otra, cuesta imaginarse cómo será la próxima Serie 5. Quizás la hagan tan buena que interese menos la Serie 7, habrá que esperar un par de años para saberlo. Quizás consigan sacarle más de 300 CV a este motor, y espero que se planteen un 535xd, ya que con tanto par motor, una tracción total lo aprovecha mejor. Y rima.

En pocas palabras

535d

A favor: Interior de calidad, confort para 4 pasajeros, ayudas para conducción nocturna (extras), suspensión casi perfecta, motor diesel muy agradable y prestacional, rumorosidad testimonial y excelente rendimiento, comportamiento dinámico sobresaliente, muy bien equipado y gran variedad de extras, equipamiento de seguridad activa impresionante
En contra: Reglaje del volante eléctrico, plaza central trasera poco útil, sistema iDrive un poco farragoso, detalles de terminación en maletero, consumos oficiales muy optimistas, lagunas de equipamiento en relación al precio, opciones muy caras, por debajo de los generalistas en EuroNCAP
Puntuación final: 8,75/10

Ficha técnica

BMW 535d

Cilindrada: 2.993 cm³
Motor: 6 cilindros longitudinales (286 CV)
Par máximo: 580 Nm CEE a 1.750-2.250 RPM
Peso en vacío: 1.735 Kg.
Velocidad máxima: 250 Km/h (autolimitada)
Aceleración de 0 a 100 Km/h: 6,4 s
Transmisión: Automática de 6 velocidades
Consumo urbano: 9 l/100 Km
Consumo extraurbano: 5,4 l/100 Km
Consumo mixto: 6,7 l/100 Km
Combustible: Gasóleo
Capacidad del depósito: 70 litros
Capacidad del maletero: 520 litros
Neumáticos: 225/50 R17 94 W – 7,5 x 17

Precios

Versión probada (sin extras)

BMW 535d aut.: 55.800 €

Alternativas en gasolina

BMW 530i: 49.900 €
BMW 530i aut.: 52.461 €
BMW 530xi : 52.900 €
BMW 530xi aut.: 55.461 €

BMW 535d

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | BMW 535d – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Prueba: BMW 535d (parte 3)

Javier Costas — Wed, 07 May 2008 10:27:27 GMT

Hablar de BMW es hablar de mucho equipamiento, y si hablamos de extras, la factura del coche engorda más que su peso, tendremos una factura Premium en toda regla. Lo bueno es que permite a la Serie 5 pasar de ser un coche señorial a ser uno presidencial, pues el equipamiento que puede ponérsele es digno de los coches más lujosos de la actualidad, sin caer en la ostentosidad más obscena.

En cuanto a la seguridad, el BMW es un coche muy bien hecho pero en EuroNCAP se dio un buen golpe, y no me refiero sólo al de los 64 Km/h. Sacó una puntuación inferior a la que tendría que haber obtenido por su tecnología y época en la que fue desarrollado. Lo mejorarán en la siguiente serie, espero…

Equipamiento

La Serie 5 tiene una enorme dotación de serie, lo que no quita que tenga lagunas poco explicables como las cortinillas traseras, levas de cambio, alfombrillas de velours, iluminación adicional en maletero, enganche USB, Bluetooth o una rueda de repuesto de emergencia (confía en las Runflat). El engorde de precio respecto a versiones inferiores también tiene que ver con el equipamiento, no sólo por hacer menos accesible los más prestacionales.

Pocos rivales en el mercado ofrecen tanta variedad de equipamiento, como Audi, Mercedes-Benz, Lexus… Si nos da por poner algunas pocas opciones, el precio se nos va a las nubes, y el 535d ya empieza en casi 60.000 euros. Como ya dije, puede hacer envidiar al propietario de un Serie 7, el buque insignia del fabricante alemán.

Comentar la lista de equipamiento de serie es muy tedioso y largo, aunque mencionaré que incluye las inserciones en madera noble, arranque por botón, faros antiniebla, la mayoría del equipamiento de seguridad… y lógicamente, el cambio automático, que es obligatorio en este modelo.

Le podemos pone televisión, asientos traseros calefactados, sistema de sonido de 16 altavoces, navegador, cristales de confort climático, alarma, triángulos y botiquín, cuero, llantas de 2.000 euros… Una vez más lo digo, es sólo un problema de dinero. Luego encima podemos rematar la faena con BMW Individual y personalizarlo bastante. Empiezo a marearme al ver tanto euro junto.

El precio estimado de mi unidad de prensa pasa de 80.000 euros, ¿a que mola? Con todo lo que lleva, ya sale más caro que un BMW 550i con cambio automático, el más poderoso de la gama con permiso del BMW M5 de 10 cilindros, que sólo cuesta 101.800 euros.

Seguridad

La Serie 5 tienen un auténtico arsenal de medidas de seguridad activa y pasiva, y en su catálogo sólo puede echarse de menos sistemas como el de Volvo de ángulo muerto de retrovisor por radar o el sistema Pre-Crash de algunos Lexus. Pero tiene un lunar muy gordo, y es que en EuroNCAP decepcionó al lograr sólo 4 estrellas de protección de ocupantes por las elevadas cargas que soportaron los dummies. Este resultado es sólo un poco mejor que el del modelo de 1998, en protección infantil el resultado es excelente.

El detalle de las cargas, sumado al tener que ir tan cerca del salpicadero, no me hace ninguna gracia, y no hay airbag de rodilla. De serie trae airbags frontales, laterales delanteros y de cabeza, cinco cinturones de tres puntos (delanteros con limitador, pretensor y chivatos), ISOFIX traseros, cinco cabeceros, asistente de arranque y frenada, DSC, CBC, ASC, sensor de presión en neumáticos, testigo de desgaste de frenos, luz de freno de dos etapas y luces diurnas.

Como extras tenemos los airbags traseros, asistente de luces de carretera, control de crucero activo por radar, dirección activa, barras estabilizadoras activas, HUD en parabrisas, sensor de salida de carril, luces autoadaptables de Xenón, Nightvision, retrovisor electrocrómico, desactivación de airbag de pasajero, ISOFIX para pasajero, etc.

No seré un lunático si creo que todo ese arsenal de seguridad se irá democratizando y siendo más asequible para todos los públicos. Sólo el control de crucero activo, que mantiene la velocidad Y la distancia de seguridad, de ser generalizado, ahorraría muchas víctimas en carretera. Y qué decir del Nightvision cuando cruza la carretera un animalito de color oscuro y pegamos un volantazo para no atropellarlo… lo veríamos antes y lo esquivaríamos mejor.

De momento, sólo está al alcance esta tecnología para unos pocos, y no precisamente barata.

Prueba: BMW 535d (parte 2)

Javier Costas — Tue, 06 May 2008 18:48:06 GMT

Sin duda lo más interesante de este BMW es su poderoso motor, a pesar de la denominación 535d no se trata de un 3.5 sino de un 3.0 de 6 cilindros en línea, colocado de forma longitudinal y entregando su potencia al eje trasero, pues no hay versión de tracción total. Todas las versiones de 6 cilindros diesel comparten la misma cilindrada (525d, 530d y 535d), pero éste es el más sofisticado, y el más potente de la Serie 5.

Este coche sirve para enmudecer a los gasolineros ortodoxos que echan pestes del diesel gratuitamente. BMW ha demostrado que se puede ser deportivo, diesel y divertido. Hasta Jeremy Clarkson tuvo que comerse parte de su discurso.

Conducción y dinámica

Cuando arrancamos el 535d mediante el botón, notamos una tímida sacudida, el ralentí empieza. En el interior apenas se nota que sea diesel, en el exterior, se nota muchísimo menos que el típico 4 cilindros. Vibraciones, ninguna, ni ruidos fuertes por arranque en frío, es un proceso limpio y suave. Revolucionándolo en vacío, la aguja sube linealmente y sin tirones, el ruido a 4.000 RPM se hace un poco extraño, por que esperamos que suene mal.

El secreto de su elevada relación CV/litro (95,3) radica en su sistema de inyección common-rail de tercera generación con inyectores piezoeléctricos y el doble turbo secuencial. Tiene un turbo pequeño que ofrece soplado rápido a bajas revoluciones, por su baja inercia. Cuando va más revolucionado, entra en acción el turbo grande, que entrega más flujo de aire y a más presión. De este modo, tenemos las ventajas de ambos turbos y ningún inconveniente.

Cuando acelera, la sensación es más gasolinera que diesel, pues no se nota una patada del turbo, es progresivo, suave y la rumorosidad es muy baja. El par máximo lo entrega a sólo 1.750 RPM, las mismas a las que gira cuando vamos en 6ª a 120 Km/h. Los 580 Nm de par máximo están disponibles hasta las 2.250 RPM, y los 286 CV se entregan a 4.400 RPM. No notaremos el efecto desvanecimiento ya que el cambio automático nunca deja que pasemos de 4.750 RPM.

Las prestaciones son de escándalo, pues llega a 100 Km/h en sólo 6,4 segundos y no pasa de 250 Km/h porque está limitado electrónicamente. El primer kilómetro desde parado lo consigue en 25,6 segundos y los adelantamientos son de alucine: 80-120 Km/h en 4,82 segundos. Creo que no he tenido ningún coche que adelante tan deprisa, sobre todo de su tamaño y peso. Ojo, eso en “D” y sin poner modo Sport ni gaitas, simplemente pisando a fondo el pedal derecho… y se te pega el cerebro a la nuca. Aunque la aguja del velocímetro trepa rápido, dentro parece que vas de paseo, siempre parece que vas más despacio.

Subiendo un puerto de montaña habitual de doble carril, creía ir más tranquilo, pero resulta que llegué antes a la cima que con otros modelos en los que la sensación de velocidad fue superior, y qué decir del ruido… Es un modelo de propulsión (tracción trasera) y uno esperaría que con tanta potencia sea una cabra loca. No señor. Las ayudas electrónicas del coche son tan buenas que incluso se puede ir “animado” por zonas donde el asfalto resbala un poco sin despeinarse, transmite mucha confianza (tal vez demasiada).

El BMW 535d tiene un comportamiento tirando a neutro, aunque cuando se le aprieta un poco en los virajes, saca a relucir una ligera tendencia sobreviradora. Si desconectamos parcialmente el control de tracción, nos permite juguetear un poco (con cabeza, claro) dejando suficiente margen de seguridad para recuperar el coche. La precisión de conducción es máxima, lo que cabe esperar de un BMW, puede ser muy divertido sin correr riesgos destacables.

El cambio automático es obligatorio, ya que de lo contrario la marca no ganaría para cambiar embragues en garantía. Es un mecanismo de convertidor de par, muy rápido, de 6 velocidades. Las transiciones de las marchas son tan suaves que es difícil enterarse, y es tan rápido cambiando que en conducción deportiva no hace falta el secuencial. Faltan levas de cambio de serie, son opcionales. Tiene su función Sport para que reduzca antes y mantenga más las revoluciones elevadas para que no se corte el rollo, en detrimento de la eficiencia.

Hablando de eso, la Serie 5 tiene varios métodos para reducir el consumo por pérdidas “tontas”, como la frenada regenerativa, bomba de agua inteligente, aceite de baja fricción, etc. Estos sistemas están detallados en este post, es para no hacer esto más largo. Esas ayudas hacen que se pierda menos combustible, y sumado a la eficiencia natural del motor, el gasto es bajo en relación a su peso y potencia.

Para llegar a 6,7 l/100 Km hay que ir muy tranquilito, de modo que no tenga sentido su potencia. En condiciones más realistas, el consumo es de 7,6 l/100 Km, pero conduciendo de forma eficiente. Un consumo más realista ya, el que obtuve en 610 Km de prueba, es 8,15-8,4 l/100 KM, hechos a una media de 52,4 Km/h por trazados varios, incluyendo 30-40 Km de conducción deportiva, que sube la media. El “Efficient Dynamics” se nota, pero las cifras que anuncia la marca son muy optimistas. El 520i de 170 CV gasolina también homologa 6,7 l/100 Km y me da la risa floja, tienen que ser condiciones muy favorables.

Los neumáticos Dunlop SP Sport de medidas 245/40 R18 no son el mejor camino para lograr un consumo bajo, bien es cierto que son opcionales, de serie usa unos de 17’’ que bajarían algunas décimas el gasto. Lo que está claro es que me respondieron de maravilla en seco, mojado e incluso con firme ligeramente helado, y tuve una sensación de dominio del coche prácticamente absoluta. No pongo pegas ni por su rumorosidad o flaqueza, si miráis las fotos detalladas de los flancos, no protestan a un uso medianamente exigente.

El sistema de frenos ABS funciona también a la perfección. Son precisos, dosificables y difíciles de fatigar, pues el sistema ESP procura que eso no suceda. También se secan sólos con lluvia, preparan la máxima fuerza al soltar violentamente el acelerador, aplican la presión adecuada en cada rueda incluso en curva… Las ayudas se agradecen por que no aguan las sensaciones y no dejan de lado en ningún momento la seguridad. Pueden desactivarse por completo, pero no lo recomiendo. Mejor como está.

Dejando a un lado la conducción deportiva, el 535d es un prodigio de silencio y comodidad, que hacen los viajes muy agradables. El cambio automático procura siempre la máxima eficiencia sin aspectos negativos, y cuando se le pide que lo dé todo, lo hace, así que el motor está muy bien aprovechado. Existen ayudas suplementarias como la dirección activa, estabilizadoras activas, suspensión más dura… que permiten adaptar al 535d desde el estilo más burgués hasta el más descocado.

El nivel de precisión que se alcanza en la conducción de BMW es muy alto y difícil de superar. Otros sistemas maximizan la seguridad, como el regulador de velocidad (que frena si es necesario), el control de distancia de seguridad de crucero por radar, sistema Nightvision, luces adaptativas… Todo va en función del presupuesto, el nivel de sofisticación que puede alcanzar el BMW Serie 5 es muy muy elevado y de los mejores del mercado.

Ahora bien, ¿merece la pena pagar la diferencia de precio con el 530i, de similar potencia? Si el volumen de kilómetros no es muy elevado, no, al menos con el criterio económico. Sí que sale mucho más interesante que el 540i (306 CV, 10,5 l/100 Km) y el 550i (367 CV, 10,9 l/100 Km), los datos son de versiones manuales. Se amortiza en el acto, ya que el diesel es más barato por miles de euros de diferencia.

Es más, sin tener lugares por los que circular legalmente a más de 120 Km/h, 525d y 530d se perfilan como mucho más razonables, aunque les siga sobrando potencia (200 CV en adelante).

Habrá más en la tercera parte…

Prueba: BMW 535d (parte 1)

Javier Costas — Tue, 06 May 2008 12:10:34 GMT

Bienvenidos a Mayo Eficiente™, una serie de pruebas en las que me centraré en la eficiencia y el mínimo consumo. Me ha parecido bien empezar por “El señor de los diesel”, el BMW 535d de 286 CV, uno de los mejores motores diesel del mercado, por no decir el mejor. ¿Por qué este? La relación prestaciones/consumo de este coche es espectacular, es una máquina casi perfecta. Lo llevo deseando años, más que el M5.

Esta unidad lleva el pack M, así que es una especie de M5 diesel. Está cargado de extras hasta las cejas, así que atentos a la explicación y no sólo a las fotos. Está valorado en un dineral, muy lejos de los 55.800 euros de la tarifa actual. Su consumo homologado es de 6,7 l/100 Km, ¿es cierto? Pues si quieres saberlo, tendrás que seguir leyendo…

Exterior

El pack M cuesta más de 5.000 euros y deja el coche como lo podéis ver: frontal, llantas de aleación, taloneras… La serie 5 ya sufrió un restyling el año pasado, que cambió la parrilla, paragolpes, grupos ópticos, portón y diseños de llantas. El aspecto exterior es musculoso y fuerte, pero guarda sutilezas pues su diseño está muy perfeccionado. Cuenta con mejoras aerodinámicas para aumentar la eficiencia sin dejar de ser una berlina muy deportiva.

Con el pack M, los neumáticos tienen medidas 245/40 R18 delante y detrás, con neumáticos Dunlop SP Sport 01. Al respecto de estos últimos, sólo puedo deshacerme en elogios por no haberles encontrado pega alguna. Con tan poco perfil y sabiendo que tiene suspensión más dura que la de serie, no es un coche incómodo para nada, el compromiso entre confort y eficacia es tremendo, aunque hay suspensiones más suaves.

Como una medida de seguridad activa más, la serie 5 cuenta con iluminación diurna, los aros que bordean los faros. Las luces de freno tienen más intensidad cuando la frenada es fuerte, para que otro conductor reaccione antes instintivamente. La Serie 5 tiene varios sistemas para mejorar la seguridad en conducción nocturna, como la cámara de infrarrojos, faros bixenón, asistente automático de luces largas y cortas, etc.

Cuenta con extras para todos los gustos: cristales atérmicos, spoiler trasero M, techo solar (más de 1.500 euros)... sólo es cuestión de cuánto dinero podamos gastar. Como siempre hago con este tipo de coches, echo de menos el limpialuneta trasero ya que en días de lluvia a poca velocidad la presencia de agua nos impide valorar de forma correcta el tráfico si la gente no usa las luces de cruce, que son reglamentarias.

Interior

La Serie 5 es de alta gama, y el interior puede personalizarse tanto que tardaría mucho en explicar todas las posibilidades. Como puede apreciarse en las fotos, esta unidad tenía cuero gris por un tubo, la mitad del habitáculo en negro (techo y pilares), inserciones de madera… BMW nos deja el coche como nos dé la gana, es sólo cuestión de pasta.

El habitáculo está pensado fundamentalmente para cuatro personas, ya que la plaza central es incómoda y el túnel central es grande, aunque sirve para llevar a un niño en un momento dado. Las personas altas se acomodan bien en este coche, aunque el espacio sobrante para las piernas atrás no sea tan grande como en un Skoda Superb u otras berlinas mejor aprovechadas.

El puesto de conducción tiene una pega bastante grande, antes de seguir. Mi estatura es 1,72 m, y dejándome el volante correctamente ajustado (el modelo eléctrico), tengo que acercarme el asiento lo suficiente como para que mis rodillas rocen la parte baja del salpicadero, que aunque está acolchada, me parece un detalle indigno de un coche como éste y me quedé decepcionado. Además, los cinturones de seguridad delanteros no pueden ajustarse en altura y en el manual de instrucciones no te explican cómo ajustártelos correctamente.

Por lo demás, los huecos de las puertas son suficientes, hay una guanterita a la izquierda de buena capacidad y aún queda el cofre central del reposabrazos y un pequeño receptáculo en frente del cambio. La accesibilidad de los botones y mandos está bien resuelta y sólo hay que mencionar que si usamos el sistema iDrive, hay que acostumbrarse a su manejo ya que de primeras tiene muchas funciones y es una fuente bestial de distracciones. Algunos comandos pueden manejarse por voz, pagando el extra.

En conducción nocturna, si tenemos la pantalla multifunción a color y la visión nocturna, podemos advertir la presencia de cualquier ser vivo al más puro estilo “Depredador”, ya que busca el calor y no la luz residual. Con una escala de grises, blanco es caliente y negro frío. Resulta muy útil en carreteras secundarias de noche, pues puede prevenirnos de la presencia de un animal o un peatón suicida que va sin chaleco o reflectantes.

Salvo el detalle postural, los asientos son estupendos. Esta unidad tenía los asientos de regulación eléctrica, los hay deportivos, calefactados, con función masaje, etc. De estos tengo que comentar que son una maravilla y que sujetan el cuerpo a la perfección dadas las posibilidades de ajuste que hay. El volante eléctrico tendría que poder acercarse más al conductor para favorecer a conductores ~~retacos~~ españoles de talla media, como los alemanes suelen ser más altos…

La calidad del interior es muy alta, con los detalles muy cuidados y sin pegas. Los propietarios de BMW con varios años ya saben que sus acabados son duraderos y resisten bien el paso del tiempo. Hay cosas que no se entienden bien, como que el botón que abre el maletero esté tan bajo como la apertura del capot, que el climatizador sea tan “retro”, que el portabebidas del conductor quede tan lejos (ver vídeo de posavasos), no hay portagafas, freno de mano convencional… cosas así.

En la parte trasera apenas hay portaobjetos, los de las puertas son muy pequeños y los revisteros de los respaldos de los asientos delanteros son ridículos, apenas tienen flexibilidad. El compartimento del asiento central abatible puede salvarnos de algún aprieto. En un coche tan caro echo de menos cortinillas laterales extensibles para cuando el sol atiza mucho (de serie), y la persiana solar trasera eléctrica (ver vídeo) es un extra de casi 400 euros.

Dejando al margen estos detalles, el confort es muy elevado. La suspensión no castiga a los ocupantes a menos que el asfalto sea lo peor, ya que no es dura a pesar de su eficacia y de ser de tipo deportivo (la de serie es más suave). La climatización es muy suave, silenciosa y mitiga mucho las condiciones exteriores. La calefacción puede funcionar con el motor apagado en determinadas condiciones de serie.

La sonoridad del motor es muy baja, y cuando digo “muy baja”, es eso, muy baja. Puede ser el coche diesel más silencioso en el que me he subido con permiso del Audi A8 3.0 TDI, en general apenas entran ruidos al habitáculo, siendo un coche muy satisfactorio, incluso cuando vamos por autopista a 180 Km/h, sigue siendo muy confortable. Hay que entender que fue diseñado para las Autobahnen, y eso se nota.

La sensación de velocidad percibida por el conductor es siempre menor de lo normal, incluso en conducción deportiva. A modo de resumen, en la Serie 5 de BMW se viaja con un nivel de comodidad más digno de grandes berlinas, de hecho a base de extras puede rivalizar en lujo con la Serie 7.

En cuanto al maletero, tiene una gran capacidad, 520 litros, con formas irregulares como la mayoría de las berlinas con portón. La rueda de repuesto no molesta ya que no tiene, bajo el piso de carga hay una serie de compartimentos auxiliares. Si queremos los asientos abatibles asimétricamente, se pagan aparte, así como por la iluminación extra del maletero.

Debo quejarme de superficies metálicas sin revestir (me recuerda al maletero del Dacia Logan) y a cables que resultan visibles sin sacar la lupa. No me lo esperaba. Fíjate en la fotografía ampliada.

Espero no haberme dejado nada, de todas formas en la galería de 60 fotos he plasmado todos los detalles relevantes. Y bueno, esto de momento, más adelante os hablaré de cómo va en carretera, que supongo que es lo que más os interesa.