Probablemente el modelo más representativo de BMW sea su Serie 3, la más pequeña de sus berlinas pero en la que cabe todo el espíritu de BMW.

En Motorpasión habíamos realizado la prueba de sus dos principales rivales, el Mercedes Clase C y el Audi A4, pero lo más parecido a un BMW Serie 3 que había pasado por nuestro laboratorio es el BMW M3, un mundo aparte.

La unidad que hemos probado es el BMW 325d: diésel sí, pero sin miramientos: 3.0 de seis cilindros y 197 CV. Muchos kilómetros, muchas sensaciones y muchos detalles que contar a lo largo de esos días. ¿Me acompañáis?

Exterior del BMW Serie 3

La primera impresión subjetiva que nos llevamos al verlo es muy positiva: es uno de esos diseños que gustan a cualquiera, sea o no aficionado a los coches.

Dicho esto, profundicemos un poco más. Se trata del BMW Serie 3 restyle 2009, presentado hace un año aproximadamente, que modifica algunos elementos de su frontal y parte trasera respecto a la serie actual (E90).

Lo más destacado del restyle en lo que se refiere al exterior son los grupos ópticos. Los delanteros se distinguen por la retícula de LEDs que conforman los intermitentes delanteros, y en los traseros también se aprecia una retícula similar.

Tiene faros bi-xenón y luces de conducción diurna, aunque no son LED sino una leve iluminación en los aros característicos de sus luces. Esta opción se puede activar o desactivar desde el iDrive.

Los dos escapes traseros cromados no vienen en todas las versiones, algunas no los llevan y otras como el 335i llevan uno a cada lado. Las llantas de 18 pulgadas que véis son opcionales, las de serie son de 17. Los neumáticos que montaba eran unos Bridgestone Potenza 225/40 R18 88V.

Interior del BMW Serie 3

Lo primero que nos llama la atención al subirnos al BMW Serie 3 es su altura, con una posición de conducción bastante baja. Esto lo hace acogedor y deportivo, aunque puede resultar molesto para aquellos que prefieren coches altos de los que sea cómodo subir y bajar.

Una vez dentro nos encontramos con el que, a mi entender, es el mayor defecto del coche, la ausencia de huecos portaobjetos cómodos en los que dejar las llaves, la cartera y el teléfono móvil. Entre los dos asientos delanteros hay un compartimento con tapa, pero queda demasiado retrasado como para resultar cómodo, y no es excesivamente grande.

Donde más se echa de menos un hueco es delante de la palanca de cambio. Hay uno con tapa, pero resulta ser un cenicero (se trata de la opción “kit fumador”) y apenas sirve para dejar unas monedas, no un móvil por ejemplo.

En la parte inferior de la puerta encontramos un hueco grande aunque algo incómodo si tenemos que coger la cartera o las gafas de sol, porque tampoco tiene portagafas (al menos en la versión con techo solar).

La calidad de los acabados es, en general, muy buena aunque tiene algún detalle mínimo mejorable, como por ejemplo el tacto del botón del freno de mano, bastante plasticoso.

El reposabrazos izquierdo tiene una inclinación hacia abajo, por lo que resulta cómodo para descansar el brazo si estamos en parado. Además, los controles de los elevalunas y los retrovisores quedan justo encima de la mano cuando ponemos el brazo.

El maletero, de 460 litros, es amplio pero no tanto como nos podríamos pensar: al ser bastante bajo limita su capacidad de carga, lo que es algo normal en una carrocería sedán, sin puerta con luneta. Caben sin problemas dos maletas grandes al fondo, dos bolsas de viaje delante y objetos medianos a los lados encima de las ruedas, aunque meter objetos más voluminosos sería más complicado.

Otro detalle que me llamó la atención fue el ruido metálico al cerrar el portón del maletero, más propio de un coche de 7.000 euros que de un BMW, hasta que descubrí que se trataba del portamatrículas, que estaba flojo. Falsa alarma y un motivo más para odiar los portamatrículas: mi teoría es que si tengo que coger un destornillador para ajustarlo, mejor aprovecho y lo quito para evitar futuros problemas.

En la próxima entrega, la prueba dinámica. ¿Nos gusta conducir?

En Motorpasión | BMW 325d – Parte 2, Parte 3 y Parte 4

El señor Clarkson, un talibán gasolinero de toda la vida, se ha subido en el Tesla Roadster ¡y le ha gustado! La ausencia de ruido mecánico le ha importado poco cuando ha adelantado en una prueba de drag desde parado a un Lotus Elise propulsado por gasolina. Dijo “el eléctrico ha ganado al gasolina… y está nevando en el infierno”.

Los costes son muy diferentes, de 40 libras de repostar al Elise a 3,50 de recargar el Tesla. No pueden dejarlo pasar, dicen que el origen de la energía no suele ser limpio, pero omiten que aun así, es más limpio que quemar gasolina en cilindros. Repostar el Elise lleva segundos, mientras que el eléctrico necesita 16 horas para estar totalmente cargado.

Por eso nos recomiendan comprarnos dos, para usar uno mientras el otro se está cargando. Respecto a lo de usar un generador eólico de poco tamaño harían falta 25 días para recargar completamente las baterías. No obstante, dudo que haya muchos usuarios de este coche que le agoten la batería completamente todos los días.

Sobre el consumo, dicen que Tesla habla de 200 millas (~320 Km) de autonomía independientemente de cómo se conduce el coche. Según Top Gear, se quedó sin energía a los 80 Km. The Register confirmó las sospechas de los ingenieros de Tesla, el coche no se quedó sin pilas durante la filmación en sí, y eso está confirmado por la propia BBC.

Se trató de un poco de teatrillo para ver la escena de cómo se empuja el coche, humor inglés, en fin. Aun así, 80 Km es más de lo que el Chevrolet Volt es capaz de hacer tirando exclusivamente de propulsión eléctrica. En definitiva, el coche sale bien parado aun sopesando los inconvenientes que todo coche tiene.

Como reconoce el mismo Clarkson, el coche es “electrizante”. No es para menos. Al respecto de eso, la manejabilidad del coche en circuito es un poco peor que la de un coche convencional debido a las inercias que provocan las baterías. Y es que nadie da duros a pesetas.

Vía | Autoblog Green
Fuente | Youtube

Aunque el nuevo Golf está a la venta, aún es posible encontrar en concesionarios el modelo antiguo, que tiene la ventaja de que puede tener un descuento superior, que la estética nos convenza más u otros motivos. Este correcaminos es una máquina de hacer kilómetros, así que si lo tuyo es vivir en la carretera, no dejes de leer.

El Bluemotion tiene diversas modificaciones para ser más eficiente. Está propulsado por el veterano 1.9 TDI de bomba-inyector de 105 CV, con 250 Nm de par máximo a 1.900 RPM. Homologa un consumo medio de gasóleo de 4,5 l/100 Km, medio litro menos que el 1.9 normal. El nuevo Golf más sencillo, 2.0 TDI de 110 CV, homologa el mismo consumo, ambos están exentos del IM.

Pero lo que os interesa es si esos consumos son reales o no. Pues bien, al Golf Bluemotion le pegué una buena tanda de kilómetros. Nada más recogerlo llené el depósito hasta que no entró ni una gota de caldo. Hice un viaje a Valencia a 115-135 Km/h de marcador, tardando algo menos de cuatro horas en llegar desde las cercanías de Villalba (Madrid).

Mi unidad de prensa no tenía regulador de velocidad (Tempomat), y dicho elemento no viene de serie, así que fui a ojo, a 135 Km/h en todos los tramos donde fue seguro hacerlo. Llegué a la ciudad levantina con un consumo medio de 4,1 l/100 Km, media real de 103 Km/h.

He de decir que fui casi constantemente en 5ª, procurando acelerar en llano o descenso y que el inicio está a 900 metros sobre el nivel del mar y Valencia casi al nivel de, es decir, es un recorrido favorable. El cambio manual de cinco velocidades es el de siempre, una delicia, pero con una 3ª, 4ª y 5ª más largas. No es criticable que sólo tenga cinco marchas en este caso.

A 120 Km/h el motor gira a 2.000 RPM en 5ª, así que maximiza la eficiencia y es más silencioso que el 1.9 TDI normal, ya que va menos revolucionado. La capacidad de recuperación en 5ª es discreta, pero de sobra para hacer correcciones de velocidad en autopista. En 4ª tiene nervio pero en secundaria es más interesante estirar la 3ª para adelantar.

Por Valencia hice unos cuantos kilómetros en ciclo urbano. En trayectos cortos, con cuatro personas y A/C el máximo que saqué fueron 8 l/100 Km. Eso naturalmente se va estabilizando, los viajes de pocos kilómetros son antieconómicos tengamos el coche que tengamos. De vuelta a Madrid mi velocidad media fue inferior, entre 110 y 125 Km/h.

A los 964 Km se iluminó el testigo de la reserva, si consideramos 7 litros de reserva y 55 de depósito, sale una media de 4,98 l/100 Km, muy cerca de lo que indicaba el ordenador, 4,4 l/100 Km. Esto nos da un error de medición del 13,18%. Por cierto, al igual que en Passat Bluemotion, si se cambia antes de cuando indica el recomendador de marcha se baja el consumo más.

En mi opinión es buena cifra, ya que el dato oficial es 4,5 l/100 Km, pasé de 120 Km/h, luces de cruce puestas y le metí en tráfico urbano con mucho semáforo. Ahora bien, faltaba una cosa por comprobar, a ver cuánto se puede exprimir si lo nuestro es aprovechar hasta la última gota.

De Villalba a Volkswagen en Coslada no pasé de 100 Km/h, aceleré a punta de gas, no hice un sólo adelantamiento, quité el A/C y la música (quieras que no, influye si vas a peseta) y esas cosas. Mi media fue de 3,0 l/100 Km en un recorrido de más de 50 Km. Para los escépticos, dentro vídeo:

Supongo que debía quedar 1 litro y poco más de gasóleo en el depósito. La media final real fue de 4,84 l/100 Km, algo más de 1.100 Km por depósito. Considerando el error de medición del ordenador, a 3,0 l/100 Km son 3,39 l/100 Km reales, con 55 litros da para 1.620 Km. Oye, no está nada mal. Teóricamente su autonomía es de más de 1.200 Km, perfectamente posible si no se pasa de 2.000 RPM en autovía.

¿Defectos? Me referiré a lo esencialmente mecánico, ya que el Golf V está más probado que el método ogino. El motor tiene un tacto ligeramente tractoril al salir en 1ª, pero quitando eso, es relativamente agradable para ser un diesel, y si este tipo de motores te gustan, te va a encantar el coche, y no sólo porque chupe poco.

Un Focus Econetic o Astra EcoFLEX, de mismo planteamiento, consumo y potencia, pero common-rail, no vibran menos.

Recomendado especialmente a quien busque un coche fiable, compacto pero de bajo presupuesto, aceptablemente equipado, muy económico, prestacione suficientes… Su velocidad máxima es de 190 Km/h, y el 0-100 se hace en 11,3 segundos. Para ir de tramo no recupera suficientemente bien, pero para la circulación de todos los días no tiene problema.

Los viaductos de la A-3 al salir de Valencia los supera en 5ª y A/C sin rechistar, y cargado hasta arriba lo haría también. Si nuestros recorridos son de mucha autopista y poca secundaria, es muy adecuado para nuestras necesidades. Y si tus cruceros superan las velocidades legales, se agradece la menor rumorosidad y mayor eficiencia. Cómo no, a los hypermilers este coche provoca unas erecciones que ríase usted de la viagra.

En el configurador oficial de Volkswagen se ofrece desde 19.870 euros en 3p y 5p sin sobrecoste. El Golf 1.9 TDI que no es Bluemotion le ofrecen por el mismo precio y equipamiento, con la única ventaja de que en 3ª, 4ª y 5ª recupera un poco mejor, el resto son inconvenientes.

Respecto al 1.6 102 CV de la misma generación, cuesta 1.080 euros menos que el Bluemotion. Con un precio de gasóleo de 1 euro/litro y la gasolina a 0,90 euro/litro, si hacemos caso de las fichas, el Bluemotion queda amortizado a los 50.000 Km. Al 1.9 TDI que no es Bluemotion hay que hacerle algo más de 65.000 Km para amortizarlo.

El nuevo Golf 2.0 TDI de 110 CV cuesta 19.950 en acabado Advance, con el mismo consumo homologado que el Bluemotion probado. La ventaja del antiguo es que es más fácil conseguir un buen precio, viendo el panorama de ventas. El nivel de equipamiento es igual/mejor en el recién llegado, todo sea dicho.

Vale, el antiguo ya no es el último ladrido, pero es un modelo de 2004, 5 estrellas EuroNCAP, tecnológicamente es muy parecido al nuevo (con el equipamiento básico no hay tanta diferencia) y es un modelo bien conocido. Claro, habrá a quien eso no le haga mucha gracia, pues si das una patada a una piedra salen varios Golf.

La decisión, como siempre, es tuya.

Viene de la tercera parte. Hemos llegado al final de esta valoración. Como habéis podido ver, a pesar de la relativa veteranía de este modelo, le puede toser a sus contemporáneos en igualdad de condiciones.

Si el presupuesto es holgado, no conviene descartar para nada este coche si pensamos en hacer un desembolso considerable. El 9-3 más barato es un 1.9 TiD de 120 CV, en acabado Linear Sport, por 28.550 euros. El más caro, el 9-3 Turbo-X Sporthatch automático, prácticamente dobla ese precio.

Valoración general

Ahora más de uno se preguntará qué sentido tiene hacer la prueba de un diesel de 180 CV y un gasolina turbo de 280 CV. Pues bien, el diesel es el único de la gama Aero, y el más barato de esta gama superior. Son 100 CV menos, pero igualan el par de 400 Nm, y el TTiD consume la mitad. No es una comparación tan estúpida, según cómo se mire.

Además de la gasolina y gasóleo, algunos Saab 9-3 pueden funcionar con bioetanol E85, los Biopower. Esta gama se está ampliando paulatinamente y llegarán más modelos en 2009. Cuando el 2.8T pueda funcionar con E85, a buen seguro dará más de 300 CV. Y si no hay etanol, funcionan con gasolina normal o con mezcla en cualquier proporción.

¿Sedán o familiar? Valórese por la habitabilidad de las plazas traseras o el tipo de objetos que vayamos a cargar, no por capacidad de maletero, pues el sedán tiene ligeramente más sitio pero se carga peor. ¿Gasolina o diesel? Esta pregunta sólo tiene sentido comparando el 2.0T de 210 CV con el 1.9 TTiD, pues el V6 no tiene rival diesel.

¿Manual o automático? Pese a lo que sube el precio, recomiendo el automático, sobre todo en los más potentes. ¿Delantera o XWD? El sistema es muy bueno, hay que admitirlo, pero si no solemos salir de las autopistas o de la ciudad no tiene mucho sentido. Como suele ser habitual en este segmento, combinar tracción total con automático sube el precio en unos 5.000 euros.

Un último apunte. Aunque Saab nos vende el TTiD como “la potencia de la naturaleza” o un coche ecológico, eso se puede discutir bastante. No se puede negar que sea muy eficiente en relación prestaciones/consumo, pero decir “ecológico” ya son palabras mayores. Si funcionase con biodiesel… vale, pero ningún TiD o TTiD funcionan con gasóleo vegetal si no es en proporciones mínimas.

En pocas palabras

Saab 9-3 Aero

• A favor: Diseño interior orientado al conductor, llave de contacto bien situada, confort de marcha, rendimiento mecánico (TTiD), motores satisfactorios, rumorosidad contenida, motricidad del sistema XWD, cambio automático refinado, muy seguro desde versión básica
• En contra: Sin limpialuneta trasero, plazas traseras un poco bajas, volante grande, botón “SET” y levas pequeñas (aut.), plaza central trasera incómoda, consumo elevado (V6), embrague muy sensible (V6), dirección asistida aburguesada, eje trasero más rebotón, precio elevado
• Puntuación final: 9/10

Ficha técnica

9-3 1.9 TTiD Aero

• Cilindrada: 1.910 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (180 CV)
• Par máximo: 400 Nm CEE a 1.850-2.750 RPM
• Peso en vacío: no declarado
• Velocidad máxima: 225 (man), 220 (aut) Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 8,5 (man), 8,9 (aut) s
• Transmisión: Manual o automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 7,5 (man) 9,5 (aut) l/100 Km
• Consumo extraurbano: 4,5 (man), 5 (aut) l/100 Km
• Consumo mixto: 5,6 (man), 6,7 (aut) l/100 Km
• Combustible: Gasóleo
• Capacidad del depósito: 58 litros
• Capacidad del maletero: 425 litros
• Neumáticos: 235/45 R17 – 7,5 x 17

9-3 2.8T XWD Aero

• Cilindrada: 2.792 cm³
• Motor: 6 cilindros en V a 60º transversales (280 CV)
• Par máximo: 400 Nm CEE a 2.150-4.500 RPM
• Peso en vacío: no declarado
• Velocidad máxima: 250 (man), 245 (aut) Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 5,7 (man) s
• Transmisión: Manual o automática de 6 velocidades
• Consumo urbano: 13,4 (man), 14,1 (aut) l/100 Km
• Consumo extraurbano: 8 (man), 8,4 (aut) l/100 Km
• Consumo mixto: 10,7 (man), 11,2 (aut) l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 61 litros
• Capacidad del maletero: 425 litros
• Neumáticos: 235/45 R17 – 7,5 x 17

Precios

Versiones probadas (sin extras)

• 9-3 1.9 TTiD aut. Aero: 39.550 €
• 9-3 2.8T XWD Aero: 47.650 €

Alternativas en diesel

• 9-3 1.9 TTiD Aero: 36.850 €

Alternativas Biopower (200 CV con E85)

• 9-3 2.0t Biopower Aero: 37.450 €
• 9-3 2.0t Biopower aut. Aero: 40.150 €

Alternativas en gasolina

• 9-3 2.0T Aero: 37.850 €
• 9-3 2.0T aut. Aero: 40.550 €
• 9-3 2.0T XWD Aero: 40.550 €
• 9-3 2.0T XWD aut. Aero: 43.250 €

• 9-3 2.8T Aero: 44.950 €
• 9-3 2.8T aut. Aero: 46.850 €
• 9-3 2.8T XWD aut. Aero: 49.550 €

Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Agradecimientos especiales a Cristina
Prueba y fotografía | Javier Costas Franco
En MotorPasion | Saab 9-3 V6 XWD y TTiD Aero – Parte 1, Parte 2 y Parte 3

Viene de la segunda parte. Los Aero son tope de gama en la marca Saab, pero, ¿por qué ese nombre? Hay que remontarse a 1937, cuando se fundó Svenska Aeroplan Aktiebolag, una empresa de aviación que luego se dedicó a vender coches. Coches como este.

¿A que ahora tiene más sentido? Aero es más que equipamiento elevado, también es mayor deportividad por la mejor puesta a punto, normal si estamos hablando de los motores más potentes de la gama: 2.0T 210 CV, 2.8T V6 280 CV y 1.9 TTiD 180 CV. Por debajo está el básico Linear Sport y el intermedio Vector.

Equipamiento

El Saab 9-3 ha ido mejorando su nivel de equipamiento, no se ha quedado estancado en su lanzamiento al mercado. Actualmente ofrece una gama de elementos de serie y opcionales muy interesante, aunque ya no tan completa como rivales como Audi o BMW, que tienen un nivel de personalización insultante.

Como hablamos de segmento Premium, no sólo el precio es un poco elevado, también el de los extras. Y hablando de extras, hay que considerar que el diesel tributa un 4,75% de IM, pero el 2.8T V6 se va al 14,75%, así que cada elemento opcional será más caro en el gasolina comentado. El 2.0T Biopower y 2.0T no-XWD tributan un 9,75%.

Chasis deportivo, llantas de 17 pulgadas, decoración específica, ordenador de viaje, climatizador bizona, ordenador, asientos de cuero o textil Arena, sistema de sonido de 150W con radio CD, volante con símil plata, retrovisor interior electrocrómico, etc son dotación de serie en Aero. Hay que pagar aparte por elementos como el Bluetooth, navegador, algunas tapicerías o asientos calefactados.

Podemos pedir un Turbo X “de palo”, añadiendo el eLSD, llantas de 19 pulgadas, chasis ultradeportivo y frenos de altas prestaciones. Pero como entonces el precio se nos va prácticamente a los 53.000 euros, pues ya sale a cuenta tener el auténtico Turbo X y fardar de tener una de las 40 unidades que se van a comercializar en España, el 4º mercado más importante de Saab.

Creo que el coche está bien equipado, hay que tener en cuenta que equipar de la misma forma un Audi A4 o un BMW Serie 3, incluso las motorizaciones más gordas, cuesta lo mismo o más. Hablamos de gama media-alta, si nos parece caro siempre podemos pillar un coche de gerencia o de ocasión para tener un Saab acorde con nuestro bolsillo.

Seguridad

Aunque el 9-3 si le quitamos el maquillaje estético es un coche que tiene casi 7 años, entonces no tenía nada que envidiar a los modelos más seguros. Conquistó la quinta estrella EuroNCAP antes que los alemanes, y sus sistemas de seguridad siguen vigentes hoy. No tiene las últimas pijadas, pero sigue estando a la vanguardia de su segmento.

El trabajo de la marca sueca en aumentar la seguridad viene de muy atrás, y se nota. La carrocería tiene una gran resistencia torsional, 22.000 Nm por grado de deformación, y el habitáculo es muy seguro. Basta decir que todos los cinturones de las plazas laterales, delante y detrás, tienen pretensores pirotécnicos.

Todas las plazas tienen reposacabezas, los delanteros son activos (sistema SAHR). Tiene airbags frontales, laterales delanteros y de cortina, los laterales traseros no están disponibles, supongo por limitaciones de diseño o por no ser necesarios. Las sillitas infantiles tienen fijación ISOFIX disponibles, y se puede desactivar el airbag del pasajero.

En seguridad activa cuenta con frenos ABS, control de frenada en curva con distribución electrónica y control de tracción y estabilidad. No es todo, también tiene el sistema Comsense, que evita distracciones al conductor (avisos y pitidos) si cree que no es el momento, regulador de velocidad, limitador voluntario (sólo avisa)... Todo esto va de serie.

En conducción nocturna, es posible apagar casi todo el tablero para descansar la vista y ganar agudeza visual, mediante el botón Nightpanel. El velocímetro, a partir de 140 Km/h, tiene las cifras muy pegadas para advertir al conductor de que va muy rápido. En conducción nocturna, puede elegirse que el velocímetro sólo ilumine hasta la marca de 140 Km/h, para evitar conducir demasiado deprisa con poca visibilidad.

Los faros son bixenón de serie en el acabado Aero, y opcionalmente pueden ser direccionales en curva. Naturalmente tienen sus correspondientes lavafaros, y la calidad de la iluminación es muy buena. Como es un coche sueco, el mando de las luces de cruce puede dejarse siempre puesto, que ni pita ni se quedan puestas al cerrar el coche, ya que en Suecia las luces son obligatorias todo el año. Al ser de xenón, el consumo de energía es bajísimo.

Ya si sumamos el sistema XWD, que ojalá estuviese disponible con motorizaciones más modestas, tenemos una combinación de sistemas de seguridad muy buena sumada a la confianza que da una marca veterana en este campo.

Y menos los faros de xenón, el modelo más básico del Saab 9-3 tiene todo lo que he comentado antes. Sonará a que me han untado, pero de este coche me fio. Mañana finalizamos el análisis, faltan las conclusiones, aunque os las podréis ir imaginando.

Viene de la primera parte. Los dos motores más potentes del Saab 9-3 en gasolina y diesel son 2.8 V6 Turbo (280 CV) y 1.9 TTiD (180 CV). El V6 lo hemos probado con tracción total XWD y cambio manual, el TTiD en automático y tracción delantera.

La opción XWD no está disponible por el momento para los motores de gasóleo, sólo para los dos gasolina más potentes. Ahora bien, ¿qué sensaciones nos deparan estos 9-3? Pues más de uno se va a sorprender…

Conducción y dinámica

Empiezo por el diesel. Se trata de una evolución del motor de origen Alfa Romeo (1.9 TiD 150 CV) que tiene dos turbocompresores, uno pequeño de baja inercia y uno más grande que sopla mejor. A bajas RPM sólo funciona el pequeño, a medias los dos y a altas sólo el grande. Resultado: un rendimiento estupendo y casi 95 CV/litro.

Con cambio manual homologa 5,6 l/100 Km, con una punta de 225 Km/h y aceleración 0-100 en 8,5 segundos. El automático se va a 6,7 l/100 Km con 5 Km/h menos de punta y 0,4 segundos más lento en aceleración. Las recuperaciones son estupendas, 6,34 segundos en el 80-120 en 4ª y si es en 5ª, menos de 9 segundos.

En vibraciones y rumorosidad no tiene NADA QUE VER con el 2.0 TDI de 170 CV del Audi A4 de generación anterior (sistema bomba-inyector) y es más eficiente. Es suave, muy progresivo, una delicia, pero no deja de ser un tetracilíndrico de gasóleo. No tiene la misma suavidad que los archiprobados 2.0 Turbo de Saab, pero es más satisfactorio que el 1.9 TiD en todos los sentidos menos precio. Sí, gasta menos.

El cambio automático es muy agradable, no tan eficaz como el cambio de dos embragues (DSG o Powershift), pero en suavidad es igual o mejor. El consumo no sube gran cosa, con una conducción normal hace entre 800 y 900 Km (6,44-7,25 l/100 Km), pero se le puede estirar la autonomía a 1.000 Km sin mucha dificultad. Las transiciones de marcha apenas se perciben por su refinamiento.

Ahora las pegas. En un semáforo o parada, si no ponemos el cambio en “N”, percibimos vibraciones, y el programa Sport en mi opinión casi que sobra, pues básicamente estira revoluciones, el sonido empieza a perder calidad. En conducción deportiva es un cambio un poco soso, pero en los Saab automáticos esto es así.

En cuanto al V6 a 60º Turbo, es el mismo motor que el Opel Vectra OPC de la generación saliente con ajustes de centralita hechos por Saab, y también es de colocación transversal. Es un motor muy bravo, da toda la potencia a 5.500 RPM y 400 Nm de par máximo (el mismo que el 1.9 TTiD). El turbocompresor Mitsubishi TDO4-15TK sopla hasta 0,8 bares, así que si se le aprieta un poco extraserie puede dar mucho más.

Está disponible con tracción delantera con la misma caballería, pero claramente se disfruta más con la tracción total XWD, un sistema Haldex de cuarta generación. Pero antes de hablar del XWD, tenemos que hablar de prestaciones. En sólo 5,7 segundos se pone a 100 Km/h y la punta es de 250 Km/h.

El consumo homologado es de 10,7 litros, posible cuando el conductor está tranquilo, porque cuando se le pisa su sed se dispara. La autonomía razonable es de 400-500 Km conduciendo de forma ágil, me salen 12,2-15,25 l/100 Km, ¡brutal! Engaña mucho el aislamiento del coche, no hay que perder de vista el velocímetro, está un poco aburguesado pero corre que se las pela.

No es ruidoso ni vibrón prácticamente nunca, ni siquiera a tope. Cuando las revoluciones están ya muy altas, además del gusto que da ver cómo trepa la aguja del tacómetro y sentimos los remolinos en el depósito, se nota un sonido de escape adicional debido al turbo. Puede percibirlo el resto del pasaje sin ser frikis de mecánica. No es desagradable, pero estar está ahí.

Lo recomiendo con cambio automático, a pesar del sobreprecio. En los coches de esta potencia con un embrague tan sensible como tiene éste, hay que ser muy preciso para conducir sin tirones ni brusquedad. En la presentación de Francia lo probé automático y para mi está muy claro. El cambio manual es rápido, pero la 2ª entra muy dura y eso no me mola.

Con tracción delantera y carreteras empapadas en abundante lluvia, el Saab 9-3 es un coche muy estable y seguro, que tracciona muy bien y cuando empieza a ser subvirador es que ya vamos un poco pasados de rosca. Además, el XWD supone una gran ventaja en seguridad activa con mal clima, y eso pude probarlo con nieve/hielo con un buen resultado, usando neumáticos de verano.

La motricidad es buena, aunque claro, a una velocidad baja. No tuve ningún problema en meter el 9-3 XWD en una zona con una cantidad de nieve muy interesante. Ojo, que no es ningún todoterreno, y los neumáticos tienen sus límites. El control de tracción se revela especialmente eficaz, tanto, que para hacer las fotos que véis no me quedó más remedio que desconectarlo.

Los neumáticos comentados (Michelin Primacy HP y Continental SportContact2) me satisficieron tanto en seco, como en mojado. Dan confianza, son una elección buena para la mayoría de conductores. El XWD sobre nieve con neumáticos de invierno puede llegar más lejos en carretera que muchos todocaminos con ruedas mixtas cuando el tiempo se pone especialmente borde.

Al máximo ya tuve ocasión de probarlo en Paul Ricard. A saco Paco y quitando el ESP, era facilísimo correr como si te estuviese persiguiendo el diablo de lo bien que funciona el sistema. Pero ojito, casi me cargo las ruedas delanteras y tengo que recordar que la carretera no es un circuito.

El reparto de par es dinámico, no funciona como un tracción delantera al 100% cuando “no pasa nada”, a diferencia muchos 4x4 incluyendo todocaminos. La transferencia es instantánea e imperceptible para profanos. En opción tiene un diferencial trasero electrónico autoblocante (eLSD), es decir, frena la rueda que pierde tracción. Este elemento lo tiene de serie el Saab 9-3 Turbo X.

Como dije antes, uno de los puntos flacos es la dirección. Está muy asistida y no ofrece mucha información de lo que ocurre bajo el eje delantero. Además, el volante tiene un aro muy grande y eso dificulta “hacer manos”, prefiero más el tamaño de un BMW Serie 3, sin lugar a dudas. Además, las levas son pequeñas, no son fáciles de accionar cuando vamos en curva.

El eje trasero no depara sorpresas desagradables, además, el sistema Reaxs permite una leve inclinación de las ruedas para mejorar la estabilidad del coche. No tiene el carácter deportivo de un Audi A4 quattro o BMW Serie 3 (de propulsión o tracción total), pero tiene más que suficiente. Para sobrevirar un poco hay que conducir en circuito y a fuego.

Comparándolo con esos alemanes, resulta un poco aburguesado, es cómodo hasta corriendo. Eso sí, en el eje trasero los baches se acusan un poco más. El 9-3 es una elección estupenda si se busca un compromiso entre comodidad y deportividad, pero tirando un poco más a lo primero.

Que nadie olvide que hablo de la versión más alta y deportiva con mejores neumáticos, frenos más grandes, una mejor puesta a punto, etc. Los 9-3 de gama más baja, un poco menos efectivos, siguen teniendo un compromiso estupendo entre comodidad y deportividad.

Vamos, que me ha gustado. Mañana más…

Hemos probado los dos Saab 9-3 Sport Sedan más potentes en gasolina y diesel (aunque el primero le saca 100 CV al otro) con el acabado más alto: Aero. El Saab 9-3 tiene un diseño no muy puntero, pues es de 2001, pero ha sido retocado estéticamente y sigue manteniendo una imagen relativamente moderna, aunque las líneas sean las mismas.

Como siempre, empezaremos primero por lo que es la estética, y luego hablamos de las prestaciones y comportamiento. Espero que con 60 fotografías haya plasmado todo el detalle que queréis, el negro es diesel, el rojo gasolina.

Exterior

A quien quiera siempre lo último no le convencerá, pero el diseño Saab es fácilmente identificable y tiene el mérito de aguantar más de lo normal. El estilizado sedán tiene una forma esbelta y elegante, aunque el modelo actual es más agresivo. Nótese también que el Aero es más agresivo de por sí que los Linear y Vector.

La versión más acongojante de todas es una edición especial denominada Turbo X, que cuenta con una decoración específica y resaltes visuales, con el aliciente de ser una serie limitada. Para el mercado español hay muy pocas unidades, así que es una elección muy sibarita, hablamos de un Saab 9-3 de más de 53.000 euros.

Por fuera, el modelo V6 sólo se distingue del TTiD por el emblema del portón trasero. En el coche rojo el emblema es XWD (acrónimo de tracción total) y en el negro vemos TTiD, que alude a su sistema de doble turbocompresor. El doble escape es real, ante la duda.

En el caso del coche rojo, las llantas son de serie con neumáticos Michelin Primacy HP 235/45 R17, y en el diesel calza unas opcionales de radios dobles con Continental SportContact2 y medidas 235/45 R17. En ambos casos tienen techo solar eléctrico, y es un opcional que cuesta más de 1.000 euros.

Ya sólo me queda decir que sin limpialuneta trasero a poca velocidad la visibilidad no será óptima con mal tiempo, y que el portón trasero puede abrirse con el mando sin necesidad de desbloquear el habitáculo.

Interior

En esencia, el Saab 9-3 ha cambiado poco en este apartado. Es un coche muy bien hecho, con materiales bien elegidos y unos ajustes que no permiten menosprecio alguno. Le tengo que criticar la habitabilidad de las plazas traseras, que con la caída del techo no permiten viajar cómodamente a personas que rebasen 1,80 m de estatura. Si fuese el familiar Sportjamón Sporthatch, dispondrían de 5 cm adicionales para la cabeza.

Como hablamos de segmento Premium, el Saab 9-3 no tiene nada que envidiar a las grandes monarquías alemanas, representadas por Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes Clase C… sin olvidar a rivales no menos importantes como Lexus IS. De los materiales sólo objeto que los asientos en color Arena se ensucian con facilidad. Sí tiene freno de mano, aunque no lo parezca, se oculta imitando a una pieza similar, a la izquierda de la llave de contacto (ver detalle).

El puesto de conducción está claramente orientado al conductor, con los mandos más importantes en una posición elevada. La iluminación instrumental es muy agradable, y puede desconectarse casi totalmente en conducción nocturna (Nightpanel), dejando sólo visibles el velocímetro, testigo de luces largas y poco más. La pantalla del navegador opcional es táctil, lo cual facilita mucho su uso.

En la versión Aero tenemos un par de elementos decorativos específicos, como la parte interior del volante en un color que imita la plata. La forma del aro es la misma, y lo cierto es que es demasiado grande; la dirección es uno de los talones de Aquiles de este coche, luego me explayo más. Tanto en el V6 Turbo como en el TTiD tenemos un indicador de presión del turbo en el tablero.

Los mandos de la consola central han ganado con el restyling, ahora está todo en una posición más lógica. El ordenador antes se manejaba con un botón de esa zona, ahora con los mandos del volante. Ah, al respecto de eso, no me gusta el tacto de esos botones, sobre todo el “SET”, en ambas unidades de prensa parecía que estaba roto.

El diseño de las levas de cambio del automático es poco ergonómico y complicado en curva. También hay que comentar la acertada posición de la llave, entre los asientos, una medida de seguridad pasiva que reduce posibles lesiones y de paso es más cómodo.

Se agradecen los detalles de calidad como la aireación para plazas traseras, que no hay avisos sonoros si el coche detecta una conducción no-de crucero, una guantera como Dios manda, material antideslizante en el portaobjetos enfrente del cambio, bolsitas para objetos pequeños en la parte frontal de asientos delanteros, tacto agradable de botones, etc. Si lo que buscamos es confort, con este modelo hacemos una compra realmente buena.

Aunque es la versión más deportiva (en opción tiene ajustes más duros) no echo de menos nada de comodidad, la suspensión mima al pasaje en todo momento sin ser blanda ni poco efectiva. La rumorosidad mecánica es menor de la que cabe esperar, y el ruido de los neumáticos no es molesto. Tiene una aerodinámica muy optimizada, la sensación de velocidad es baja incluso cuando la aguja del velocímetro ha pasado de largo los 120 Km/h.

El pasaje, como es habitual, es mejor que sean sólo dos personas en las plazas traseras. La plaza central es incómoda por el respaldo abatible, y el túnel central no es discreto. En las plazas laterales, el espacio es el habitual en coches de su tamaño y se viaja muy bien, con sujección adecuada para zona de curvas. Ocultos se hallan dos posavasos escamoteables y en las puertas no hay portaobjetos.

No destaca especialmente en maletero, tiene 425 litros de capacidad. Curiosamente, el familiar tiene un maletero de unos pocos litros menos, pero se carga claramente mejor. El sistema de tracción total no resta espacio útil de carga y el depósito es 3 litros más grande, contrariamente a lo que cabría esperar. Hay comunicación con el habitáculo para llevar objetos largos.

La rueda de repuesto es de tipo galleta, y considerando el tipo de coche que hablamos, es un atraso tener una rueda tan pequeña comparándola con las demás en tamaño. Al menos, tiene una, no un kit antipinchazos que si tienes un reventón te toca llamar a la grúa. Si abatimos los asientos traseros y no los dejamos en una posición correcta, recibiremos una advertencia en el tablero de instrumentos.

En la próxima parte, hablaremos de potencia y de caballos…

Viene de la primera parte. Después de estar un rato dando vueltas alrededor del coche y de hacerle unas cuantas fotos, llegó el momento de ponerse al volante y encender ese motor Ecotec 2.0 Turbo para ver que tal andaba el bichito.

Me acomodo en el asiento, piso el pedal del embrague y giro la llave. El motor arranca y su sonido me deja algo frío, la verdad. Pensaba que por los escapes saldría algo más de música, pero no, es muy silencioso al relentí.

Metemos primera y salimos hacía la carretera. El tacto de los pedales (soy excesivamente manioso con eso) me convenció una vez que les pillé el tacto. Y nada más salir a la carretera, me dí cuenta de uno de sus defectos, las tres primeras relaciones son excesivamente cortas.

Es divertido ver como sube de vueltas como un poseso, pero en primera y segunda, como salgas algo fuerte y no estés atento, enseguida tienes al motor cortando inyección. La zona roja comienza a unas 6.200 rpm y con poco que la sobrepases, ya estás haciendo el bestia.

Pero una cosa no quita la otra. Es divertidísimo de conducir. Tanto en conducción relajada como en conducción deportiva, el Opel GT se muestra como un coche totalmente válido para lo que está concebido.

En el primer caso, el tarado de las suspensiones y la posición tan baja de conducción no son inconveniente para no andar cómodo con él. Se notan los baches o juntas de dilatación de la carretera mucho más que en otro coche, pero no llegan a ser realmente molestos, por lo menos en el tiempo que estuve con él. No se como será en un viaje más largo.

Pero basta de andar tranquilo, a este coche hay que darle un poco de vidilla para ver como se comporta. Como he dicho, las primeras relaciones son demasiado cortas, pero cuando le damos zapatilla, se agradece que así lo sean. Además, con un par máximo de 353 Nm constante entre las 2.000 y las 5.000 rpm, sabes que rodando rápido con ellas engranadas siempre tienes la suficiente potencia en cualquier rango de vueltas.

La potencia máxima (265 CV) la entrega a 5.300 rpm, por lo que tienes que tener cuidado en no pasarte de ese régimen, porque a partir de ahí la pérdida de prestaciones es muy notoria. Pero mientras no llegues hasta ahí, el Opel GT se muestra como un coche rápido. El preciso cambio de marchas ayuda a unos cambios rápidos, ayudados por un consistente pedal del embrague, duro en su justa medida.

Llegados a este punto, voy a tratar de contar, de la mejor forma posible, como se comporta en una carretera de curvas, su lugar natural para la diversión. Con el ESP activado, éste apenas se muestra intrusivo y forzándolo a conectarse, no se aprecian apenas latigazos de la trasera, recolocando el coche de forma muy suave.

Aquí el tarado de la suspensión cumple a la perfección su cometido. La carrocería apenas balancea y el Opel GT entra y sale con decisión en las curvas. Incluso entrando algo pasado y frenando, su comportamiento es muy noble. Y cuando se hacen las cosas bien, la forma en la que traza las curvas invita a seguir cogiendo una detrás de otra sin parar.

Con unas relaciones tan cortas, su aceleración parece más de lo que realmente es. A esto ayuda ver como sube la aguja del tacómetro y vuelve a bajar para subir otra vez con decisión. Además, el sonido el turbo invita a seguir pisando más y más. Pero frena, que te pasas de los límites de velocidad…

En el apartado de los frenos, éstos se comportan a la perfección, reteniendo el coche sin brusquedades. No puedo hablar de fatigas puesto que en el tiempo que estuve con él no hubo tiempo suficiente para cansarlos, pero después de una sesión intensa, apenas noté pérdidas en su rendimiento.

Por último, sus consumos parecían bastante contenidos. Después de circular un rato pisándole y cambiando a altas vueltas, el ordenador de a bordo marcaba unos justos 10,3 L/100 km. No está mal para esos 265 CV. Según me comentó su dueño, si aguantaba el pie derecho conseguía consumos en torno a los 9 L/100 km y si se pasaba un poco más, llegaba a los 12. Cifras altas, pero no exageradas para el juego que da.

Y poco más os puedo contar del Opel GT. Es un coche que me ha dejado muy buenas sensaciones. Un pequeño deportivo al que le gustan las curvas y en las que se siente muy cómodo y también hace sentirse cómodo a su conductor.

Por cierto, una última anécdota. Cuando dejé el coche y me subí en el mío (un Ford Focus de primera generación) para volver a casa, parecía que iba subido en un camión, de lo alto que lo veía todo…

Opel GT (prueba)

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Un saludo y un abrazo enorme para Albert, el afortunado dueño.
Fotos | SandMan
En MotorPasion | Opel GT, primeras impresiones (parte 1)

El pasado fin de semana tuve la suerte de poner mis manos sobre un coche que llevaba tiempo queriendo probar, el Opel GT. Pero ojo, no esperéis una prueba al estilo de las de Javier o Héctor, porque sólo pude estar con él poco más de media mañana, tiempo suficiente para dar unas primeras impresiones.

Tengo que avisar también que iba bastante predispuesto a que me gustase. Desde su salida al mercado, he mirado con buenos ojos este coche. Biplaza, descapotable, tamaño contenido, propulsión y un motor Ecotec 2.0 Turbo que prometía diversión con sus 265 CV.

Tras conducirlo en modo mixto, un poco de ciudad y un poco de carretera abierta, el Opel GT demuestra que cumple su función con creces. En conducción tranquila no es excesivamente incómodo y cuando se le pide algo más de prestaciones, está dispuesto a entregarlas sin rechistar.

Pero vayamos por partes, como diría Jack el Destripador...

Exteriormente, el Opel GT es bastante atractivo. Su prominente frontal y su atrasado puesto de conducción le dan un aspecto bastante deportivo. Si bien toda su belleza se puede apreciar con el techo replegado, la capota de lona no afea nada sus formas.

Uno de los elementos que más me echaban para atrás era la posición de los intermitentes y su excesivo cromado. En conjunción con las entradas de aire en negro del paragolpes no parecía una combinación acertada. Visto en persona, cambia bastante y en cierto modo, le da un toque diferente al resto.

Pero dónde más llama la atención es en su trasera. La posición elevada de los grupos ópticos y la posición de la luz de marcha atrás y antiniebla, situada en el centro del difusor, deja mucha carrocería junta. Un detalle que le da un toque bastante apetecible al mirarlo desde atrás. Además, las dos jorobas del portón del maletero le dan un mayor dinamismo a la trasera.

Si nos vamos a su interior, lo único que no tenemos que buscar es practicidad, porque no la hay. Tampoco es que sea un coche concebido para ello, pero se echa en falta algo más de espacio para dejar el móvil, la cartera o las gafas de sol.

No hay huecos portaobjetos ni en las puertas ni en la cónsola central. Éstos se limitan a la guantera y un espacio entre los dos asientos, a la altura de la cabeza (al que le falta una cerradura, dicho sea de paso). Y ya está. Tampoco es un gran problema, para que nos vamos a engañar, pero resulta gracioso tener que dejar el estuche de las gafas en el maletero.

Por lo demás, todo muy cómodo. Los asientos, de corte deportivo y tapizados en cuero, son bastante cómodos y sujetan bien la espalda, sin apenas notar desplazamiento lateral en las curvas. El tacto del volante, también en cuero, muy suave y con un tacto bastante agradable.

Uno de los detalles donde pensaba que iba a fallar era en la posición de los retrovisores. Soy muy manioso con ésto, pero no. A pesar de que los exteriores no tienen un tamaño muy grande, cumplen a la perfección con su cometido, dando una visión bastante amplia y clara de lo que pasa detrás de nosotros.

El puesto de conducción me gustó. Bastante bajo comparado con cualquier coche (lógico), pero con una visión bastante amplia de todo lo que acontece en el exterior. Los montantes delanteros no son excesivamente intrusivos en la visión. Los pedales son bastante cómodos de usar y el reposapies es de un buen tamaño, pudiendo dejar descansar el pie izquierdo con total comodidad sin que moleste el pedal del embrague.

Uno de los puntos que más me gustó fue el pomo del cambio de marchas. Su posición es realmente adecuada a la hora de hacer los cambios y sus recorridos extremadamente cortos y la suavidad del mismo hacen que cambiar de marcha, tanto en conducción relajada como en conducción algo más ligera, sea realmente fácil.

Sin embargo, el freno de mano queda demasiado alto, al ser el túnel central tan alto. Para que os hagáis una idea, cuando está echado queda más o menos a la altura de tu hombro, con lo que quitarlo no es que sea lo más ágil del mundo. Pero bueno, es un detalle sin importancia.

No lo conduje con la capota puesta. Ya que me dejan un descapotable, no voy a desperdiciar la oportunidad de conducir a cielo abierto. A pesar de ser de apertura manual, el sistema es bastante sencillo y no requiere más de un par de minutos en abrirla o cerrarla.

Según me comentó el amigo Albert, con ella puesta el ruido que se cuela en el habitáculo no es demasiado molesto. Si te preocupas en ajustarla bien, no es más molesto que en cualquier otro convertible (él viene de un 307 CC).

Donde sí hay que ponerle alguna pega es en el tamaño del maletero, realmente pequeño. Con la capota plegada es prácticamente inútil y no hay sitio más que para una chaqueta o algo de muy poco volumen. Con la capota cerrada, tampoco es que sea demasiado grande. La posición elevada del depósito de gasolina se mete literalmente en el hueco, dejándolo con unas formas nada practicables para una maleta de tamaño medio. Aún así, su dueño me comentó que dos trolleys caben a la perfección.

Y hasta aquí lo que se puede decir de él si lo vemos en modo estático. Lo siguiente será ponerlo en marcha, comprobar como se comporta en carretera y si ese motor Ecotec 2.0 Turbo es tan divertido como se le presupone. Mañana más…

Fotos | SandMan
En MotorPasion | Opel GT 2007, más fotos e información

Viene de la tercera parte. El domingo nos tocó hacer el viaje de vuelta a Madrid, otros 600 kilómetros de autopista dónde el Z4 M Coupé se volvió a mostrar como un coche duro, para gente realmente apasionada si lo que se pretende hacer en él es viajar.

Se acercaba el momento más temido, ya que en cinco días había que devolver el coche. Su precio de 68.000 euros para la versión básica, lo dejan completamente fuera de mi espectro de posibles coches, así que solo quería pasar horas y horas rodando con el Z4 M Coupé.

Desgraciadamente el viernes llegó antes de lo que nos hubiese gustado, y tuvimos que devolver el Z4 M Coupé y alejarnos de él con una mirada que claramente decía “ya serás mio cuando haya versiones de segunda mano a buen precio”.

Valoración general

De regreso a casa en un maloliente Skoda Octavia con luz verde en la parte de arriba, además de volver a la realidad, tuve tiempo para hacer unas pequeñas reflexiones sobre el biplaza alemán. Sin duda es un coche para apasionados de la conducción, al menos en esta versión Coupé. El Roadster en cambio es menos deportivo, menos radical y un coche que será más habitual ver rodando por el paseo de Puerto Banús que en el Circuito del Jarama en unas tandas libres.

A pesar de su planteamiento, el M Coupé no es un coche complicado de llevar incluso para un conductor con poca experiencia en este tipo de potencias. Los M ya no son esas máquinas delicadas y difíciles de conducir que eran hace ya muchos años, y hoy en día la ingeniería, su puesta a punto y sobre todo la electrónica permiten que cualquiera con dos dedos de frente pueda domarlo.

Tampoco es el coche perfecto para viajar, aunque tal vez llevado un poco por la pasión, sí que me ha parecido un coche bastante polivalente para el uso diario, siempre y cuando sentar y levantar nuestro trasero del asiento a ras de suelo no sea un problema.

Esta ha sido mi primera prueba en Motorpasión, pero espero poder volver a ofreceros en breve una prueba si cabe más espectacular, con un coche de esos que gustan a todos los apasionados de la conducción como vosotros… y como yo. Hasta pronto.

En pocas palabras

Un coche divertido, rápido y sobre todo con ese toque de exclusividad y distinción que han perdido otros deportivos por el estilo.

• A favor: destaca su comportamiento deportivo y la facilidad de conducción incluso a ritmos rápidos. Para ser un coche de 343 caballos de potencia, el motor de seis cilíndros en línea no consume demasiado si lo comparamos con otros propulsores de potencia semejante. También hay que destacar la exclusividad de este modelo, un coche con el que será fácil mantener ese punto de distinción que es difícil de encontrar en otros deportivos que se han convertido en coches casi “populares”.
• En contra: El confort no es precisamente su punto fuerte, ya que por planteamiento deportivo, nuestro cuerpo tendrá que aguntar todas las irregularidades de la carretera. Otro de los puntos débiles es el tamaño del depósito, que con solo 55 litros, nos obligará a parar más a menudo de lo que nos gustaría.
• Puntuación final: 8/10

Ficha técnica

BMW Z4 M Coupé

• Cilindrada: 3.246 cm³
• Motor: 6 cilindros en línea longitudinal (343 CV)
• Par máximo: 365 Nm CEE a 4.900 RPM
• Peso en vacío: 1.495 Kg.
• Velocidad máxima: 250 Km/h
• Aceleración de 0 a 100 Km/h: 5 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 12 l/100 Km
• Consumo extraurbano: 10 l/100 Km
• Consumo mixto: 11 l/100 Km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 55 litros
• Capacidad del maletero: 300 litros
• Neumáticos: del. 225/45 ZR18, tras. 255/40 ZR18

Precios (sin extras)

• Z4 M Coupé: 68.000 euros

BMW Z4 M Coupé

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Prueba y fotografía | Héctor Ares
Fotografía | Alvaro Ares / BMW
En MotorPasion | BMW Z4 M Coupé – Parte 1, Parte 2 y Parte 3