Probamos el nuevo Toyota RAV4 AWD-i sobre la nieve: híbrido y tracción total con hasta 1.300 Nm de par
En enero de este año nos pusimos al volante del nuevo Toyota RAV4 2019, pero echamos en falta probar a fondo la versión con tracción integral ADW-i en terreno deslizante. Tal vez por eso, en esta ocasión lo que nos propuso Toyota, fue probado sobre la nieve.
Admito que mi experiencia previa con el Toyota RAV4 había quedado aparcada en la segunda generación. Desde aquella, no había tenido oportunidad de ponerme de nuevo al volante de un RAV4 de la tercera, cuarta o de esta quinta generación, por lo que las comparativas con generaciones previas las voy a obviar.
La cita con Toyota esta vez era en Madrid Xanadú, el centro comercial situado a las afueras de la capital que tiene la única pista de esquí cerrada en la que se puede esquiar durante todo el año.
Un salto considerable a la vista
Al llegar, un RAV4 nos esperaba en la entrada. Me quedo un rato mirándolo mientras con el teléfono móvil voy leyendo la primera toma de contacto que mi compañera Alejandra había hecho a comienzo de año durante la presentación internacional del modelo.
"El Toyota RAV4 2019 reduce su longitud en 5 milímetros, pero crece en anchura en 10 milímetros, así como 30 milímetros en batalla, llegando a los 2.960 milímetros", leo en nuestro artículo previo.
Pues sí que le han sentado bien las nuevas dimensiones, porque a simple vista el coche tiene un aspecto mucho más robusto, más porte, acorde con lo que buscan hoy en día los clientes de un SUV de este segmento.
Además, se permite muchas licencias en el apartado de diseño que rompen por completo con lo habitual en la marca japonesa, o al menos con lo habitual hasta que hace un par de años llegó el CH-R para imprimir de nuevo algo de frescura a los diseños de Toyota.
No parece para nada un frigorífico con ruedas, y menos en esta versión con el acabado Feel! que luce con orgullo una carrocería bicolor, llantas negras, unos pasos de rueda con molduras y un paragolpes delantero y trasero con detalles en negro piano brillante.
También ha ganado agresividad y personalidad la parte frontal, con una parrilla muy marcada y angulosa que creo por sus formas más horizontales que verticales, es la responsable de que el coche parezca más bajo que antes a pesar de ser 10 milímetros más alto (y tener una altura libre al suelo de 190 milímetros (22 milímetros más que el RAV4 de la cuarta generación).
El AWD-i, más potente y eficiente que el FWD
Según nos contaba Toyota, uno de los principales aspectos que llevan a sus clientes a comprar un RAV4 es la seguridad al más alto nivel. El nuevo modelo incorpora de serie en todas las versiones muchas ayudas a la conducción que mejoran la seguridad.
Integradas bajo el paquete Toyota Safety Sense, hablamos de control de velocidad adaptativo con frenada automática, un nuevo detector de peatones que añade función nocturna y detección de ciclistas, avisador por cambio de carril involuntario con asistencia a la dirección, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de mantenimiento a la trayectoria y control inteligente de luces de carretera.
Pero a mayores de todo esto, muchos clientes valoran la opción de comprar la versión 4x4 frente a la 4x2 por motivos de seguridad. Eso ha llevado a que más de un 30% de los clientes opten por una versión 4x4, lo cual les habilita también para tener mayor libertad a la hora de rodar fuera del asfalto y sobre superficies de baja adherencia.
En el Toyota RAV4 AWD-i la potencia aumenta, pasando de los 218 CV de la variante de tracción delantera a los 222 CV en el de la de tracción total.
Se trata de un nuevo sistema 4x4, AWD-i o tracción total inteligente. La clave está en un pequeño motor eléctrico adicional que actúa sobre el eje trasero e incrementa en un 30% el par de en las ruedas traseras, siempre gestionado mediante el AWD Integrated Management (AIM).
Se da la circunstancia de que además, la versión AWD-i es algo más eficiente que la FWD. ¿Cómo puede ser si debería ser más pesado al contar con un motor adicional? Pues porque ese motor apoyado por la batería, situada inmediatamente delante del eje posterior, libera bastante al motor 2.5.
Así, el Toyota RAV4 AWD-i homologa unas emisiones de CO2 de 100 g/km, mientras el FWD hace 102 g/km, ambos en ciclo NEDC. Si nos vamos a las prestaciones puras, también mejoran. El FWD pasa de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos, mientras el AWD-i lo hace en 8,1 segundos.
Además el Toyota RAV4 AWD-i dispone de los cuatro modos de conducción del FWD (Normal, Eco, Sport y EV) y se añade el Trail, que emplea el nuevo control de automático de diferencial de deslizamiento limitado para garantizar una mayor tracción en superficies de menor adherencia.
En marcha sobre la nieve con el Toyota RAV4 AWD-i
Sobre el papel todo muy bonito, pero habíamos venido hasta allí para poner a prueba el sistema, y lo íbamos a hacer dando una serie de vueltas a un pequeño trazado creado sobre la pista de nieve de Madrid Xanadú.
El recorrido hacía forma de ocho e iba aumentando el grado de inclinación de la pendiente a medida que íbamos avanzando, hasta llegar a un punto en el que daríamos la vuelta y haríamos el sentido inverso con un tramo de mayor pendiente a menor pendiente en la parte final.
Para la ocasión, Toyota había equipado los coches con neumáticos todotiempo con marcaje de invierno (3PMSF), los cuales por cierto no se ofrecen por el momento en origen ni en la versión de tracción delantera ni en esta de tracción integral, pero sí se pueden equipar como reposición si se necesita una importante ayuda para poder circular por una superficie así de complicada.
Subo en el Toyota RAV4 AWD-i y salgo a pista tras activar el modo Trail, en el cual actúa el control de automático de diferencial de deslizamiento limitado para asegurar la mejor tracción en superficies deslizantes.
Lo primero que me llama la atención durante los compases iniciales, es la suavidad que transmite el conjunto. El motor de gasolina 2.5 litros de ciclo Atkinson atmosférico de cuatro cilindros e inyección directa en combinación con el motor eléctrico situado junto al eje posterior, empujan al coche sin problemas, y lo hacen sin transmitir ni muchas vibraciones ni mucho ruido.
Hago la primera vuelta siendo cauto con el acelerador y tratando de conocer el estado el pavimento, que en algún punto del trazado incluso tenía hielo. Estábamos a seis grados bajo cero.
En general me parece que el conjunto se sujeta bastante bien, y tanto en las subidas como en las bajadas parece agarrar más de lo que esperaba, así que en la segunda vuelta decido ir un poco más alegre.
El primer tramo tiene pendientes entre el 6 y el 8 por ciento, y el coche tracciona sin apenas pérdidas de agarre. Sube con fuerza y me sigue sorprendiendo esa relativa suavidad que transmite el conjunto.
Solo cambia cuando empiezas a encarar pendientes más pronunciadas, como las del 17% que había en la parte superior. Ahí el cambio CVT, siempre presente, comienza a hacerse notar de forma más clara.
El resbalamiento, la subida de vueltas y el ruido asociado a ese tipo de cambio, posiblemente uno de los peores del mercado, se hacen evidentes, aunque en su favor he de decir que no me parece que sea tan crítico como en generaciones anteriores de vehículos con CVT.
En parte es porque el motor eléctrico situado en el eje posterior puede enviar mucho más par a este, concretamente un 80% del par frente al 60% máximo que admitía el RAV4 de cuarta generación.
Además la cifra total de par que recibe aumenta un 30% pasando de 953 a 1.300 Nm, lo que según Toyota iguala o supera el par alcanzado por los sistemas mecánicos como el que lleva el Land Cruiser.
Se nota por tanto mayor empuje del eje posterior, y eso ayuda a liberar un poco más al CVT que no tiene que estar trabajando de forma tan notable.
Toda esta teoría se traduce en una sensación de bastante confianza al conducir el RAV4 tanto en subidas como en bajadas, e incluso nos permitimos licencias como detener por completo el vehículo haciendo que actúe el actuador del VSC que se encarga del control de frenada y hacerlo en una distancia muy segura.
Las últimas vueltas ya las hice todavía más rápido, disfrutando de la siempre mágica sensación de ir conduciendo un coche que te permite derrapar porque su coeficiente de agarre con el pavimento ha cambiado por completo frente a condiciones de asfalto seco o mojado
Lo cierto es que me lo pasé muy bien ya que los sistemas del coche funcionan correctamente, permitiendo llevar un ritmo alto sin limitar en exceso las ansias con el volante y acelerador. Si en nieve va así, no dudo de las habilidades para circular por zonas con tierra y barro a las que de vez en cuando se podría enfrentar este SUV.
Precios y comercialización del Toyota RAV4 AWD-i 2019
| Toyota RAV4 | 4x2 | AWD-i |
|---|---|---|
| ADVANCE | 31.800 € | 34.800 € |
| ADVANCE PLUS | 34.100 € | 37.100 € |
| FEEL | 35.700 € | 38.700 € |
| LUXURY | 38.300 € | 41.300 € |
Como promoción de lanzamiento de la versión AWD-i a nuestro país, habrá 500 unidades del Advance AWD-i que tendrán un descuento de 1.000 €, quedándose el precio de partida en 33.800 €.
