Probamos el Nissan Qashqai: el rey de los SUV reclama su trono con mejor comportamiento, más confort y etiqueta ECO
Y van tres. Todo un veterano en nuestro mercado y uno de los coches que más ha ayudado a la reestructuración de gamas hacia el segmento SUV vuelve a la carga. Esta es la tercera generación del Nissan Qashqai.
Puede gustarte más o puede gustarte menos, pero todos deberíamos estar de acuerdo en que el Qashqai ha sido (y sigue siendo) un referente. Precisamente por eso, para seguir siendo la referencia, el SUV nipón estrena una nueva plataforma, nueva imagen, nuevas tecnologías y nuevos motores; todos con etiqueta ECO.
Nissan Qashqai: el Big Bang de los SUV
Hace casi 15 años, concretamente en 2007, llegó el primer Nissan Qashqai. Fue la materialización del concept car Qazana cuya primera aparición data de 2009. Desde su alumbramiento como coche de producción, el Qashqai se convirtió en un pilar fundamental para Nissan, y no es para menos.
Cuando llegó en 2007 Nissan pasó de tener un catálogo donde lo más parecido era el anodino Nissan Almera para arriesgarse con uno de los primeros SUV del mercado. Acertaron, y no hay más que fijarse en las cifras con cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo de un coche diseñado y producido en Europa al gusto europeo.
Tres de esos cinco millones se quedaron en el viejo continente pero lo más representativo del ADN del Qashqai y una explicación de por qué se ha labrado tanta fama es porque un 90% de los Qashqai vendidos aún siguen en circulación según la marca. Ahí es nada.
Pero el Qashqai no sólo cambió las cuentas de resultados de Nissan sino que casi obligó al resto de marcas a ponerse las pilas y desarrollar nuevos modelos orientados al segmento de carrocerías elevadas. De aquellos polvos, estos lodos, y por la influencia del primer Qashqai hoy es difícil encontrar una marca ya sea generalista, low cost o premium que no tenga un SUV en su catálogo.
Ahora que ya sabemos de dónde venimos (o de dónde viene el Qashqai) es hora de ver hacia dónde vamos. Esta tercera generación del Qashqai es posiblemente el salto evolutivo más grande hasta la fecha para el modelo, y basta con echar un vistazo a su exterior.
Es un coche más grande que antes (4.394 contra 4.425 mm de largo) pero además parece ser todavía más grande con la adopción de unas nuevas formas mucho más marcadas, repletas de ángulos y paneles lisos que le dan una impresión de volumen extra. Es más coche gracias también a que es 3,2 cm más ancho y 1 cm más alto.
El frontal está presidido por una parrilla más grande que antes y unos faros de estilo minimalista que toman inspiración en el Nissan Ariya. Todo el diseño se dispone en forma de V, tanto la propia parrilla como los faros con la luz diurna dividida y tecnología Matrix LED (opcional) en la parte inferior.
El toque dinámico lo ponen unas aberturas en las esquinas laterales que canalizan el aire a los pasos de rueda o un capó con los laterales muy marcados y la inscripción Qashqai estampada en los extremos laterales delanteros.
Si lo miramos desde el lateral, el Qashqai se ve notablemente más dinámico aunque sea más grande. Por un lado tenemos esta especie de techo flotante con un pilar C cortado, la posibilidad de que el techo vaya pintado en negro o gris y unas llantas que pueden ser de hasta 20 pulgadas.
En la zaga quizá es donde tenemos el estilo más continuísta con unos pilotos que retienen el estilo de la generación saliente aunque estilizan un poco sus formas. Por arriba un alerón se fija al techo y por debajo el paragolpes gana en robustez con una inserción que simula ser metálica. ¡Ah! Y tirando de orgullo, el nombre del modelo aparece ahora sobre el portón trasero.
Mejores materiales y más tecnología para el interior
Pasando al interior nos encontramos con un habitáculo claramente rediseñado. En Nissan no se han quedado de brazos cruzados y han partido de un folio en blanco para crear un puesto de conducción que aparenta ser más amplio de lo que realmente es.
Me explico. Más allá de los mandos típicos, Nissan ha creado un habitáculo en el que ha primado la habitabilidad interior y la percepción de la misma. Hay 2 cm extra para los hombros, pero además las líneas del salpicadero son cóncavas, para dar la sensación de que los extremos del mismo se alejan y que hacen que nuestro cerebro interprete que hay más sitio. Lo mismo pasa con la guantera y la consola central, que son estrechas y bajas para lo que estamos acostumbrados últimamente.
Al volante nos encontramos en este caso (hemos probado los acabados superiores) con un cuadro de mandos completamente digital de 12,3 pulgadas encastrado en un marco amplísimo. Y es que como nos dijo la propia marca han querido que esa sensación de que todo es grande en el Qashqai sea real y notable. Opcionalmente se complementa con un Head-Up Display.
Es un cuadro sencillo visualmente, sin grandes alardes, con dos modos de visualización y una configuración tradicional en gráficos/esferas. No hay grandes artificios y una información nutrida. No nos resultó especialmente cómoda la configuración de las ayudas a la conducción, obligándonos a navegar por el menú más de la cuenta.
Para el sistema de infoentretenimiento Nissan ha instalado una nueva pantalla flotante en lugar de integrada. Puede ser de hasta 9 pulgadas y le sobra marco a su alrededor, aunque por su posición sí resula más fácil de visualizar.
Es nítida y completa, con menús sencillos sin parafernalias innecesarias y un interfaz que en determinadas ocasiones nos pareció tener cierto lag. Tiene Android Auto, Apple CarPlay (inalámbrico) y Bluetooth para hasta siete smartphone.
Mientras cacharreamos con el interior nos damos cuenta de un detalle majo. A veces criticamos que ciertos coches lleven un tipo u otro de conector USB, así que en Nissan han optado por la decisión salomónica de poner tanto delante como detrás conexiones USB-A y USB-C. Arreglado.
Tras los mandos y aunque estamos en un SUV, no da la impresión de estar en un coche alto, quizá porque la parte superior del salpicadero queda relativamente baja.
Los materiales han mejorado notablemente con muchas superficies tapizadas y acolchadas, aunque también hay un uso de negro piano que nos ha parecido exagerado. Sí nos ha gustado en cambio el uso de molduras que simulan la carpintería artesanal japonesa Kamiko. En general se siente un punto más premium a la par que sigue siendo algo soso.
El espacio en los asientos delanteros es bueno, los asientos son cómodos y cuentan con regulación eléctrica. En los asientos traseros hay algo más de espacio longitudinal al haber ganado 2 cm de batalla pero sin ser de lo mejor en el segmento.
Lo que sí ha mejorado es el acceso a las plazas traseras con unas puertas que ahora se abren casi 90º, mientras que la plaza central sigue siendo incómoda, pequeña, alta y con un túnel central que hace la puñeta para poner los pies.
La apertura del maletero pasa a ser eléctrica y opcionalmente se puede optar por el accionamiento sin manos (pasando el pie por debajo) la capacidad del maletero se queda en 470 litros, pero las variantes más accesibles van hasta los 504 litros por una cuestión técnica que explicaremos más adelante.
En cualquier caso son más que los 430 litros del Qashqai saliente y siempre se conserva el juego de tapas para dividir el maletero, ya sea verticalmente o separándolo en dos mitades.
Más dinámico que un SEAT Ateca, o al menos lo intenta
Durante la rueda de prensa previa a subirnos al nuevo Nissan Qashqai, los responsables de la marca nos contaron que la intención había sido que el rey siguiera siendo el rey, mejorando en todos los aspectos, incluído el de la dinámica.
Tanto es así que en la gráfica de posicionamiento colocaron al Qashqai muy por encima de otro peso pesado en el secto como el SEAT Ateca, en un salto de gigante con doble tirabuzón con respecto al Qashqai anterior. Como poco se nos despertó la curiosidad.
En el programa del día íbamos a probar tres versiones, comenzando por la motorización más potente de las tres disponibles y con cambio automático. Es decir, que el primero que cogimos fue el motor 1.3 DIG-T E6D de 158 CV y 270 Nm con cambio Xtronic y tracción integral.
Esta configuración nos pareció la más acertada de las tres que probamos por experiencia de conducción y por prestaciones. Es un motor que tiene una potencia correcta y la entrega de manera eficiente gracias a una caja de cambios que va escalonando las siete relaciones prefijadas en función de la respuesta que estemos exigiendo.
No deja de ser una caja CVT, pero sí es cierto que ha mejorado con respecto a lo que conocíamos antes y no tiene nada que ver con los sistemas que sigue usando por ejemplo Toyota. El motor no se revoluciona tanto en un uso cotidiano y funciona de manera progresiva. Un salto cualitativo que nos ha dejado un buen sabor de boca. Sí, en una CVT. En serio.
En segundo lugar probamos el mismo motor asociado al cambio manual de seis relaciones y nos pareció que el motor pierde rendimiento por un conjunto de embrague-cambio de tacto gomoso al que hay que acostumbrarse, aparte de la pérdida de eficiencia mecánica lógica. Lo cierto es que tampoco conseguimos paliar esa carencia a base de estirar las marchas.
El último plato de la jornada fue el motor de 140 CV con tracción 4x2 y cambio manual, un configuración apta para aquellos que busquen un buen confort de marcha para un uso diario urbano y no suelan viajar con mucho equipaje.
Nos sorpredió en todos los casos la diferencia de respuesta entre los tres modos de conducción. En el modo Eco es incluso demasiado eco y nos deja un coche con respuesta escasa en determinadas situaciones. Si pasamos al modo Sport en cambio se vuelve mucho más reactivo.
Otro de los puntos que nos llamó la atención es que la dirección se siente pesada, más de lo que cabe esperar antes de hacer la primera maniobra, pero una vez en marcha no resulta que sea una dirección especialmente informativa.
El Qashqai ha mejorado notablemente en comportamiento dinámico gracias sobre todo a la adopción de la nueva plataforma CMF-C (compartida con Renault), con un chasis más ligero gracias al uso de mateiales como acero de ultra alta resistencia, aluminio ligero y composite. Es más, han conseguido una rebaja en la estructura de 60 kg que deja al nuevo Qashqai (más grande y más equipado) con el mismo peso que el modelo anterior.
La pisada es buena y se deja mover bien sin demasiadas transferencias de peso al entrar en curva. Por un lado da la impresión de ser más bajo de lo que parece, y por otro las suspensiones tienen un tarado tirando a durillo que notaremos especialmente al cruzar resaltos o zonas adoquinadas.
Un matiz interesante es que más allá de su mejor tracción en condiciones difíciles, la versión con tracción integral nos resultó la más juguetona entre curvas porque el tren trasero tiende a cerrar la trayectoria llegando incluso a hacernos corregir entrando rápido. En los 4x2 pasa al contrario, y sobre asfaltos algo sucios detectamos cierto subviraje.
Y aquí es donde tenemos que explicar el por qué de las dos capacidades de maletero. No es porque el sistema de tracción integral ocupe más, que también lógicamente, es que esta nueva plataforma CMF-C permite que Nissan haya desarrollado dos tipos de suspensión para el tren posterior.
Las versiones con llantas hasta 19 pulgadas y tracción 4x2 utilizan una barra de torsión, mientras que las versiones con llanta de 20 pulgadas o tracción 4x4 (las 4x2 con llanta de 20" también) montan una suspensión trasera multibrazo. En el tren delantero siempre es una McPherson.
Nissan Qashqai: una nueva candidatura al trono
Después de haberlo probado, el nuevo Nissan Qashqai resulta un coche agradable, muy bien aislado y con un comportamiento entre curvas ágil para ser un SUV pues muestra un tacto firme dentro del segmento.
El Qashqai ha mejorado en comprotamiento dinámico, en calidad del interior y en experiencia de conducción. Puntos en los que el modelo anterior podía mejorar con respecto a la competencia y que para esta generación aproximan al Qashqai a los competidores que antes tenía por encima.
Sobre la duda de si dinámicamente es mejor que un Ateca no podemos dar una respuesta clara porque no hemos hecho una comparación directa, pero dentro de unos días tendremos al SUV de Martorell. Lo que sí es cierto es que la respuesta del Qashqai ha ganado muchos enteros y se ha convertido en un rival muy digno más allá de las cifras de ventas.
El carácter pragmático japonés nos ha dejado con las ganas de un interior más emocional y también echamos en falta unas ADAS más intuitivas, aparte de que el abanico de motores se queda escaso en relación a sus competidores. Cosas de la electrificación.
La gama de motores completa incluye dos niveles de potencia para el mismo bloque de gasolina, con 140 o 158 CV. El menos potente puede ser manual o automático y el más potente sólo automático asociado a una caja de cambios Xtronic CVT. Las dos motorizaciones se pueden escoger entre 4x2 o 4x4. Más adelante llegará una versión eléctrica de rango extendido en la que el motor se utiliza como generador eléctrico.
Todos los motores van a llevar en su parabrisas la etiqueta ECO, pues los dos motores puros de gasolina vienen dotados de sistema mild hybrid de 12 V que le permite apagar el motor en determinadas circunstancias y aporta un extra de par motor puntualmente.
El Nissan Qashqai ya está a la venta en España desde 25.650 euros para el motor de 140 CV 4x2 con cambio manual y acabado Visia. De los cinco niveles de equipamiento (sin contar el Premiere Edition) que hay disponibles el más vendido será en N-Connecta que parte de 31.250 euros.
Por seguir con la misma comparativa, el Qashqai es algo más barato que un SEAT Ateca de acceso con 115 CV porque arranca en 24.390 euros. En cambio el Ateca más potente de 190 CV es más barato partiendo de 41.620 euros. A continuación, todos los precios:
|
Nissan qashqai 2021 |
visia |
acenta |
n-connecta |
premiere edition |
tekna |
tekna+ |
|---|---|---|---|---|---|---|
|
1.3 DIG-T 140 CV |
25.650 euros |
28.700 euros |
31.250 euros |
32.850 euros |
34.100 euros |
- |
|
1.3 DIG-T 158 CV |
- |
- |
- |
- |
35.300 euros |
37.850 euros |
|
1.3 DIG-T 158 CV x-tronic |
- |
31.800 euros |
34.350 euros |
- |
37.400 euros |
37.950 euros |
|
1.3 DIG-T 158 CV X-TRONIC 4x4 |
- |
- |
36.850 euros |
- |
39.900 euros |
42.450 euros |
En Motorpasión | Probamos el CUPRA León 300: más tecnología y equipamiento con un comportamiento espectacular (+ vídeo)
