El primer SUV 100 % eléctrico de Toyota para el mercado mundial está a punto de desembarcar en España. Se ofrecerá en versiones de 204 y 217 CV, 4x2 o 4x4, batería de gran capacidad y una autonomía que promete llegar a los 500 km (según versión).
El bZ4X quiere revolucionar el segmento por su diseño rompedor y por sus características técnicas, que le permiten tener aptitudes para desenvolverse fuera del asfalto. Pero también por la particular forma de comercialización que ha escogido la marca.
Hemos tenido la oportunidad de tener una primera toma de contacto con la versión más potente del Toyota bZ4X en la capital de Dinamarca, y estas son nuestras impresiones.
Las claves del Toyota bZ4X
Primer coche 100 % eléctrico global de Toyota, con el que en cierto modo sale ‘de su zona de confort’, hasta ahora, en clave híbrida.
Si bien es cierto que la marca nipona ya lanzó al mercado hace una década al Toyota RAV4 EV (un modelo exclusivo para EEUU) o al pequeño iQ EV (basado en su homólogo de combustión), ambos resultaron ser versiones anecdóticas de los modelos de los que partían.
En cambio, el bZ4X (cuyo nombre alude a la estrategia “Beyond Zero” de la firma nipona, encaminada a un futuro sin vehículos de combustión) ha nacido con aspiraciones globales.
El 4 y la ‘X’, por su parte, se refieren a su tamaño y a la posibilidad de contar con tracción a las cuatro ruedas respectivamente. Y la familia bZ espera crecer, pues la marca ya ha registrado los nombres bZ1, bZ2, bZ2X, bZ3, bZ4, bZ4X y bZ5.
Desde cero. El SUV eléctrico está desarrollado en torno a la nueva plataforma modular para vehículos de cero emisiones de la marca e-TNGA. La misma que la del Subaru Solterra -clon del bZ4X- y que la del Lexus RZ 450e.
Esta arquitectura además de alojar la batería debajo del suelo del coche, permite que su centro de gravedad sea bajo (hasta 9 cm más que el de un RAV4), lo que podrá beneficiarle, entre otras cosas, en términos de estabilidad y/o dinamismo.
Habitabilidad superior. El coche tiene un tamaño muy similar al Toyota RAV4, pues tiene unas cotas de 4,69 m de largo, 1,60 m de alto, 1,86 m de ancho y unos considerables 2,85 m entre ejes (16 cm más que el RAV 4).
Esto, unido a sus formas angulosas y a sus cortos voladizos, propicia cierta amplitud y comodidad en las plazas traseras, pese a que el piso del coche está lógicamente más elevado por la situación de la batería.
Dos mecánicas a elegir, con tracción 4x2 o 4x4. Habrá dos variantes: la de acceso a gama con tracción delantera y un solo motor de 150 kW (204 CV) y 265 Nm de par, que cifra el 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.
Por encima estará el modelo con tracción integral, que cuenta con un motor en cada eje de 80 kW y que generan una potencia máxima combinada de 217,5 CV y entregan 336 Nm de par. Aunque rebaja a 7,7 segundos el 0 a 100 km/h, mantiene la misma velocidad máxima.
Gracias a su batería de iones de litio de 96 celdas y una capacidad de 71,4 kWh, el coche homologa una autonomía de 436 hasta 516 km para la versión de tracción delantera en ciclo combinado WLTP (según equipamiento y tamaño de llanta) y de 411 hasta 470 km para la variante de tracción total, también en función de su dotación de serie.
Tiempo de carga. La marca asegura que en corriente continua (CC) se puede cargar hasta a 150 kW, así que en aproximadamente 30 minutos se puede pasar del 0 % al 80 %. En corriente alterna (CA) y con el cargador de serie de 11 kW, podremos recargar por completo la batería en 6 horas y 30 minutos.
Se podrá elegir con dos niveles de acabado: Advance y Style Plus. El primero ya incluye faros delanteros Bi-LED, cristales traseros oscurecidos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos calefactables o cargador inalámbrico para el móvil.
El superior añade llantas más grandes, faros delanteros multi-LED, color de la carrocería bitono, techo panorámico, barras de techo y otras chucherías como el ‘Asistente de salida segura’ (SEA) y otras ayudas a la conducción como el ‘Sistema de parada de emergencia avanzado’ que complementan a la tercera generación de los conocidos “Toyota Assist”.
Diseño exterior imponente y diferente
El diseño exterior del coche es muy similar al del prototipo que avanzaba sus líneas, y que se reveló en el Salón del Automóvil de Shanghái en 2021. Estamos ante un coche muy diferente a lo que nos tiene acostumbrados la marca y que incluye elementos diferenciadores, en la mayoría de los casos, enfocados a la aerodinámica.
En este sentido, uno de sus rasgos más característicos en el frontal (además de la peculiar forma del capó y el parabrisas muy inclinado), es que el coche no tiene parrilla tradicional. El parachoques ocupa todo el ancho del vehículo y cuenta con una toma de aire inferior que alberga una aleta móvil y dos tomas de aire laterales adicionales.
En la vista lateral, los protectores inferiores de la carrocería y el generoso diámetro de las ruedas (llantas de 18 pulgadas de serie y de 20 como opción), marcadas por pasos irregulares y destacados en negro, refuerzan la robustez del conjunto.
Visto desde atrás, destacan los pilotos unidos por una fina línea, pero los dos pequeños spoilers que salen de los extremos laterales del techo y el sutil alerón situado en la parte superior del portón eléctrico del maletero son quizá los elementos que quizá más llamen la atención.
En persona realmente impacta la inclinación de las líneas de la zaga rematada por un gran parachoques de plástico negro.
Habitáculo con un diseño tan minimalista que no tiene guantera
El interior del SUV eléctrico nipón es minimalista y moderno. Tiene un ambiente oscuro en el que destacan materiales suaves, como por ejemplo el del revestimiento del salpicadero, y que contrasta con los elementos acabados en negro piano, que predominan, entre otros, tanto en la parte de la consola central como en los paneles de las puertas.
Estos son estéticamente pasables, aunque también tienen aspectos negativos: hay que estar muy pendientes de la limpieza, ya que se quedan muy marcados los dedos y cuando hay polvo o suciedad se nota en seguida. Además, se puede rayar con facilidad si no se tiene cuidado, por lo que son candidatos a un envejecimiento prematuro.
Al situarnos en el asiento del conductor lo primero que nos llama la atención es que el volante, completamente redondo y de tacto suave y agradable, es relativamente pequeño y muy diferente al volante “tipo yugo” con el que iba a contar el modelo en un primer momento.
En EEUU este tipo de volante de formas cuadradas (con los que también ha coqueteado ya Tesla) es perfectamente legal, pero es muy probable que Toyota tenga más complicado homologarlo en mercados como el europeo. Aun así, según la marca, de cara a 2023 podríamos por fin llegar a verlo, aunque sea “en mercados seleccionados”.
Al ajustar electrónicamente el asiento de forma que esté relativamente alto y recto, por encima del volante veremos una de las características principales del interior: el cuadro de instrumentos digital a color con un tamaño de siete pulgadas.
Este complementa la información que se muestra en la gran pantalla multimedia de tipo flotante situada en posición central y orientada al conductor, mismo esquema que ya usan otros modelos como los Volkswagen de la gama ID o el Ford Mustang Mach-E, por ejemplo.
Y pese a que desde dicha pantalla de 12,3 pulgadas se manejan la inmensa mayoría de las funciones, el climatizador y el volumen del audio conservan un par de botones físicos en posición central que conviven con varios hápticos.
El funcionamiento y agilidad del sistema multimedia es de lo que más nos ha sorprendido, pues nos parece uno de los apartados en los que el bZ4X supera con creces a otros modelos de la marca.
Como detalle curioso, una de las cosas que más impacta en el habitáculo coche es que este no tiene guantera. Cuando tuvimos oportunidad de preguntar al responsable de diseño del coche por esta notable ausencia, nos respondió con una sonrisa de oreja a oreja que habían prescindido de ella “porque en realidad, no es necesaria”.
Y lo cierto es que con la gran cantidad de espacios para guardar objetos que tenemos a mano, quizá no le falte razón. Eso sí, la primera impresión es algo extraña (y la segunda, también).
Como alternativa, Toyota ofrece otras soluciones de almacenamiento como los huecos de la consola central (incluidos dos portavasos o un espacio con tapa para cargar el móvil de forma inalámbrica), los de las puertas, la gran bandeja bajo los mandos (abierta) y el hueco que hay en el reposabrazos deslizable.
Este es muy práctico y tiene gran capacidad. Como separador de compartimentos, tiene una bandeja extraíble que hace posible disponer de un doble fondo.
En cuanto a los asientos traseros para alguien como yo con una altura quizá algo inferior a la media, de 1.62 m, hay espacio más que suficiente tanto para las piernas como de la cabeza al techo.
Sin embargo, la plaza central queda estrecha y no aparenta ser especialmente cómoda en el caso de un adulto de estatura media y desplazamientos largos.
Los ocupantes de los asientos exteriores tendrán a mano tanto las rejillas de aire como dos tomas de corriente. Además, sus asientos son calefactables.
El maletero (con portón eléctrico) no está mal, pero no tiene un tamaño destacable, pues tiene un volumen de 452 l (118 l menos que un RAV4 tracción delantera).
Eso sí, además de tener una boca de carga cómoda, tiene algunos aspectos prácticos para distribuir el espacio, como un hueco a medida para el cable de carga y otro para poder colocar la bandeja si lo necesitamos. Bajo una tapa en el lateral derecho, se encuentra un kit completo antipinchazos.
Al volante del Toyota bZ4X por primera vez
Nada más ponernos en marcha con el bZ4X destaca la suavidad con la que arranca el motor. Es extra silencioso y está muy bien aislado. Pese a que el peso del coche es elevado (esta versión concretamente está en torno a los 2.065 kg), los dos motores que equipa nuestra versión de pruebas son más que suficientes para moverlo con solvencia.
Después de un par de horas de ruta por carreteras de todo tipo, tanto en ciudad como en los alrededores de la capital de Dinamarca, y si bien Toyota homologa un consumo medio de 18,1 kWh (que es correcto, pero no el mejor de su categoría) para este coche, nos sorprendió gratamente comprobar que llegamos a rebajarlo hasta los 16,1 kWh, sin conducir a marcar consumos, pero siempre siguiendo la estricta normativa danesa.
En este punto hemos de recordar que en el consumo influyen gran cantidad de factores como la temperatura exterior, la orografía y el estado del firme por el que circulamos, nuestra propia forma de conducir, la velocidad a la que lo hacemos y un largo etcétera.
Por las características de las carreteras con las que nos hemos encontrado por la zona (poco exigentes y con apenas desniveles, etc.) es más fácil conseguir consumos más ajustados que, por ejemplo en zonas de montaña, sí, pero está claro que en Toyota han trabajado mucho en la eficiencia del sistema de propulsión de su retoño eléctrico.
Y en este sentido, parece que aún tiene margen de mejora, pues Toyota nos ha adelantado que de cara a 2023 el modelo tendrá disponible un panel solar en el techo con el que puede obtener hasta 225 W/h de generación eléctrica, lo que permite alimentar tanto la batería de iones de litio como los elementos auxiliares del coche.
Según Toyota, a lo largo de un año de uso, este panel fotovoltaico “obtiene el equivalente a una autonomía extra de 1.800 km”.
El paso por curva, por lo que hemos podido comprobar, es más que aceptable. El coche no tiene un espíritu deportivo y, sin embargo, tiene un tarado de suspensión más bien duro que le hace estable y dinámico. No cabecea ni presenta grandes oscilaciones. La dirección quizá sea un punto más dura que la media también, y nos ha parecido bastante precisa.
A falta de poder explorar al máximo las capacidades del bZ4x en carreteras más reviradas y juguetonas que las danesas, esta primera toma de contacto por carreteras secundarias nos ha dejado muy buenas sensaciones.
También en ciudad, donde definitivamente recomendamos el uso del modo de conducción “de pedal único”. Es muy práctico no solo en situaciones de tráfico denso -de lo que podemos dar fe-, sino que se nota (y mucho) que si lo llevamos activo el coche regenera más energía y más rápido de lo habitual. Eso sí, lógicamente acelera menos y, en definitiva, se vuelve menos ágil.
Además, nuestra unidad con tracción 4x4 también apuntaba maneras de cara a sus capacidades de tracción en superficies de baja adherencia.
Nos dejó claro que se maneja sin problemas por pistas y caminos sin pavimentar de escasa dificultad como muchos de los modelos con los que rivaliza, pero si subimos un poco el listón, el bZ4X también muestra cierto potencial offroad, gracias a la experiencia que ha aportado Subaru en su desarrollo.
En el pequeño circuito de pruebas técnicas que Toyota puso a nuestra disposición, el SUV japonés demostró buena adherencia en mojado y capacidad aceptable de vadeo de 500 mm, gracias a sus 21 cm de altura libre al suelo y al compartimento estanco donde se aloja la batería.
Nos quedó poder exprimir la función X-Mode y ajustes específicos para nieve, tierra o barro, aunque sí probamos brevemente la función ‘Craw control’ que equipaba nuestra unidad de pruebas: se trata de un asistente similar al ‘Terrain Response’ del Land Cruiser, que permite el avance del coche de forma estable incluso a muy baja velocidad.
A grandes rasgos, el sistema gestiona de manera automática el acelerador y freno del vehículo, y además lo realiza por cada rueda en función de la capacidad de tracción. De esta manera, será capaz de hacer avanzar al coche en las situaciones más complicadas.
Y eso es una ventaja competitiva respecto a otros SUV eléctricos en el mercado que fuera de pistas sencillas, no estarán tan cómodos.
Precio y disponibilidad del Toyota bZ4X
En cuanto al precio del bZ4X, Toyota ha elegido una fórmula algo diferente a lo que estamos acostumbrados para el desembarco en España de su primer SUV 100 % eléctrico. Y es que, en lugar de poner el coche directamente a la venta, cualquier empresa o particular que se decida por el modelo tendrá que hacerlo a través de la modalidad del renting.
Se hará a través de Kinto One (proveedor habitual de la marca para estos servicios) bajo la fórmula de “todo incluido” que incluye desde el mantenimiento integral en taller oficial, hasta el seguro a todo riesgo sin franquicia, pasando por la asistencia en carretera 24 horas los 365 días del año o vehículo de sustitución en caso de que sea necesario, entre otros.
Para el modelo de acceso, con un solo motor y dos ruedas motrices, el precio mensual es de 599 euros al mes en el caso del acabado Advance y de 650 euros en el Style Plus (con un contrato de 48 meses de duración).
Y para el coche con dos motores y cuatro ruedas motrices como el que hemos podido probar nosotros, el precio es de 650 euros al mes con acabado base y de 699 con el superior.
Entre las condiciones que establece la marca están la duración del contrato, que en principio es de 4 años, además de un límite de kilometraje de 10.000 km anuales en ese tiempo. El contrato incluye el mantenimiento y las revisiones, entre otros.
Respecto a la garantía de la batería, en principio supera a la duración del contrato del primer dueño, pues Toyota asegura que esta tiene una duración de 10 años o 240.000 km, después de los cuales la batería conservará el 90 % de su rendimiento.
En este sentido, superaría a las que ofrecen algunos de sus rivales que prometen que sus baterías conservan el 70 % de su capacidad después de 8 años o 160.000 km de uso.
A falta de hacer una prueba de conducción más exhaustiva con el coche, para poder analizar aspectos como su dinamismo en carreteras más exigentes, lo cierto es que el Toyota bZX4 es un coche que se maneja muy bien tanto en ciudad como en carretera.
Tampoco se defiende nada mal en pistas. Es cómodo, extremadamente silencioso, tiene un consumo contenido e incorpora detalles muy originales.
Sin embargo, quizá la fórmula de comercialización escogida por la marca pueda echar para atrás algunos compradores potenciales en un segmento que está cada vez más concurrido.
Por tamaño, además de a "sus hermanastros", el bZ4x podría enfrentarse a modelos tan distintos entre sí como el Ford Mustang Mach-E, el KIA EV6, el Hyundai Ioniq 5, el Nissan Ariya, el Skoda Enyaq, el Tesla Model Y, o el MG Marvel R.
Las primeras 200 unidades, ya reservadas, llegarán a España a finales de año. Todo después de que un fallo con los tornillos de las ruedas poco después de su debut le costase a la marca una llamada a revisión de 2.700 unidades (la mayoría e Europa), al igual que le sucedió a Subaru con el Solterra, el clon del bZ4X.
Una vez solucionado el problema (algo para lo que Toyota esta ofreciendo varias alternativas a sus clientes), esperamos que el modelo pueda despegar y no vea empañado su futuro en el mercado de los SUV eléctricos.
Además cabe la posibilidad de que, de cara al año que viene, la marca pueda ofrecer otras opciones “más tradicionales” de comercialización en nuestro mercado, como es la compra habitual del coche. En ese caso, la marca no ha revelado todavía cuál sería su precio. Por el momento, toca esperar.
