La industria del automóvil en Europa está en un "punto de inflexión crítico" por la transición al coche eléctrico y la feroz competencia llegada desde China. Desde Bruselas se lleva tiempo trabajando con los fabricantes para definir un Plan de Acción que asegure su supervivencia, más allá de flexibilizar los objetivos de emisiones.
Sus medidas ya están definidas y se miran mucho en el espejo de China: controlar la cadena de valor del coche eléctrico, en especial en la producción de las baterías, e inyección de inversión desde la UE. También exigencias para que las inversiones extranjeras (en esencia fábricas de las marcas chinas en Europa) contribuyan a la competitividad de la industria. Medidas proteccionistas que la propia China lleva años aplicando para colocarse donde está hoy con sus coches eléctricos.
Evitar la dependencia de China a golpe de proteccionismo
El Plan de Acción para la industria del automóvil en Europa recién presentado por la Comisión Europea (CE) se centra esencialmente en "garantizar la competitividad del sector en un contexto de electrificación y transformación tecnológica". Esto atañe al coche eléctrico, pero también a nuevas tecnologías de conducción autónoma.
El Gobierno europeo cumple así con una demanda ya endémica por parte de los fabricantes europeos: un mayor compromiso político para salvaguardar e impulsar la industria del coche.
Siguiendo el modelo chino: baterías europeas y financiación comunitaria. Entre lo más destacado de este plan encontramos un paquete de medidas para promover a fabricación local de baterías y evitar la dependencia de proveedores extranjeros, con el acento puesto en China.
"Promoveremos la producción nacional para evitar dependencias estratégicas, especialmente para la producción de baterías", ha señalado Ursula Von der Leyen, presidenta de la CE. Hoy por hoy, el 90 % de las baterías que equipan los coches de marcas europeas provienen de China o Corea del Sur.
Así, se creará una cadena de suministro segura, afectando a toda la cadena de valor que implica la producción de baterías, desde la extracción de materias primas hasta su fabricación. Además tendrá el respaldo de inversión comunitaria: desde Bruselas anuncian una inyección de 1.800 millones de euros. También se reducirá la burocracia con un nuevo marco regulatorio.
El objetivo pues es una producción competitiva en términos de costes y que consiga abaratar los propios coches eléctricos. La misma hoja de ruta que lleva años aplicando China controlando toda la cadena de valor del coche eléctrico, con el monopolio de baterías a la cabeza, amparándola con inversión gubernamental que ha permitido avanzados coches tecnológicamente a precios ajustados.
Lo mismo se hará con la tecnología de conducción autónoma mediante la creación de una Alianza Europea de Vehículos Conectados y Autónomos para ayudar a desarrollar el software y el hardware de los coches. En otras palabras, un pull de desarrollo que compartan los diferentes fabricantes europeos al igual que han hecho las firmas chinas. Esto a su vez, permitirá abaratar el precio de esta tecnología y por tanto de los coches.
Si las marcas chinas quieren fabricar aquí, tendrán que ceder su conocimiento y tecnología. Para evitar los aranceles de importación más caros, marcas chinas como BYD ya están embarcadas en levantar fábricas en Europa y así salvar estos impuestos. Uno de los mayores peligros que corría Europa con ello era el de convertirse en una mera fábrica para las firmas chinas: desde el sector pedían normativas que garantizaran el trasvase de conocimientos y protegiesen a la industria.
Es justo lo que hará el gobierno comunitario: se impondrán medidas que garanticen que las inversiones extranjeras aporten a la propia industria europea. Si bien aún están por definir se señalan requisitos específicos para las empresas conjuntas, concesión de licencias de tecnología y de propiedad intelectual o exigir compromisos para aumentar el valor añadido de la economía europea.
En resumen: si las marcas Chinas van a producir en Europa tendrán que pagar el peaje de transmitir sus conocimientos de tecnología. Algo que la propia China ya aplicó cuando las marcas europeas empezaron a fabricar en la República Popular hace 20 años. Esto ha sido clave en lo mucho que han avanzado los coches chinos a nivel tecnológico en las dos últimas décadas.
Sin ayudas a la compra, pero posible alquiler social de coches eléctricos
En esta hoja de ruta no se contemplan ayudas a la compra para coches eléctricos para particulares como tal, una medida que ayudaría a impulsar sus ventas. Desde Europa hablan de aprender de antiguos errores: en Alemania por ejemplo se retiraron las ayudas por el agujero que suponía al Estado tras dejar de contar con los incentivos europeos.
Desde el gobierno comunitario señalan que el fin último de las ayudas es bajar el precio de los coches eléctrico: defienden que las medidas de esta hoja de ruta ya permitirá abaratar la producción de los modelos y por tanto los hará más asequibles.
Lo que sí se valora aplicar es un programa de alquiler social para coches eléctricos, ya sea nuevos o usados. Esta medida sigue el camino de la aplicada en Francia: disfrutar de un coche eléctrico por un leasing de 100 euros al mes, permitiendo el acceso a estos modelos a gente que no puede asumir su compra.
De nuevo, debe determinarse cómo se hará: en Francia, el aluvión de solicitudes obligó a paralizar el programa en poco más de un mes y solo se satisficieron cerca de 50.000. El programa no ha vuelto a reactivarse.
Además, se anuncian ventajas fiscales para las empresas que integren en sus flotas coches eléctricos. También se deben definir cómo, pero bien podría seguir el camino de Portugal o Noruega eliminando el IVA en estas adquisiciones.
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