Hasta hace unos cinco años, los únicos coches Made in China que podíamos ver en Europa eran los Matchbox y los HotWheels. Hoy, coches eléctricos de marcas chinas amenazan las marcas establecidas, mientras sus coches gasolina e híbridos rompen la baraja en términos de precio y se cuelan en el top 20 de ventas en Europa.
Hace ya tiempo que China se ha convertido en la fábrica del mundo. Produce actualmente un tercio de los productos manufacturados del mundo, más que Estados Unidos, Alemania, Japón, Corea del Sur y Gran Bretaña juntos. Y su superávit comercial en estos productos es sólo una décima parte de toda su economía.
Cómo China pasó de fabricar para terceros a exportar sus propias marcas
En cuestión de sólo dos décadas, sin embargo, las empresas chinas han pasado de fabricar para terceros a ser exportadoras. Lo hemos visto con la telefonía móvil. Su dominio es tal que han comprado Motorola y se llevaron por delante a Nokia. Con los paneles solares, las eólicas o los semiconductores e incluso la aviación militar (China estuvo a punto de vender su caza JF-17 a Argentina, antes de que el ejecutivo de Milei se decantara por los F-16 de segunda mano), pasa lo mismo: China exporta ahora sus productos en lugar de fabricarlos para terceros.
Las exportaciones chinas no dejan de crecer, en parte para compensar el descenso de ventas en China. Y crecen con tanto y con tanta fuerza que preocupa a Estados Unidos y Europa. De hecho, Estados Unidos ha pedido que Europa cierre filas con ellos para frenar la creciente dominación de la industria china, especialmente en el sector del automóvil y de las energías renovables. ¿Cómo ha llegado China a dominar el mercado de los coches eléctricos y de los paneles solares?
Se sabe que China ha pensado primero en organizar la oferta y dominar toda la cadena de valor (materias primas, refinado, baterías, puntos de recarga) antes de pensar en la demanda. Sólo después ha ido fomentado la demanda con ayudas a la compra para los coches eléctricos e incentivos negativos para los gasolina (mayores tasas, esperas desmesuradas para matricular un coche gasolina en algunas provincias).
Sin embargo, esto es sólo una parte de la ecuación. Hace casi una década, China lanzó un ambicioso programa llamado Made in China 2025. El plan es dejar de ser la fábrica del mundo para ser su propio estudio de ingeniería y su propia fábrica. Dicho de otro modo, dejar de fabricar el iPhone de otro y diseñar el siguiente iPhone en China para todo el mundo.
Y eso en casi todos los ámbitos, desde la química hasta las farmacéuticas pasando por los semiconductores, la aviación o el automóvil. Todo ello requiere mucha inversión. Justamente, el sistema bancario está controlado por el Estado por lo que le ha sido fácil dirigir los préstamos hacia los sectores considerados clave.
Las familias chinas no pueden realmente invertir sus ahorros, por lo que sólo les queda la opción de gastarlo en bienes de consumo o depositarlos en los bancos chinos con un tipos de interés muy bajos. Con más de 1.200 millones de habitantes y unos depósitos bancarios que en marzo de 2024 alcanzaron la friolera de 40.927 millones de dólares, los bancos chinos pueden respaldar sus préstamos.
A continuación, los bancos prestan el dinero a tipos bajos a empresas de nueva creación y otras empresas. Según el banco central de China, los préstamos netos para la industria aumentaron hasta los 670.000 millones de dólares el año pasado desde los 83.000 millones de 2019. Según el Instituto Kiel para la Economía Mundial, más del 99% de las empresas chinas cuyas acciones cotizaban en bolsa recibieron subvenciones públicas directas en 2022.
Además de la inyección directa de capital, los gobiernos locales, siguiendo las instrucciones de Pekín, ayudan a las industrias elegidas para ser potenciadas con terrenos baratos para fábricas. También se construyen nuevas autopistas, líneas de tren bala (40.000 km en los últimos 15 años) y otras infraestructuras necesarias.
El coste de la energía y el de la mano de obra son clave en la competitividad china
Todas esas facilidades, no son suficientes para que una marca de coches sea competitiva a la hora de exportar. Para poder vender barato el coste ha de ser bajo. El dominio de la cadena de valor en los coches eléctricos ayuda, pero las verdaderas exportaciones son las de coches con motor de gasolina. Y ahí, el coste de la energía y de la mano de obra tienen un papel importante. Estos han de ser también muy bajos.
En cuestiones de energía, comparado con Europa, China tiene precios tirados para la industria. Actualmente, el precio medio para la industria ronda los 0,089 dólares/kWh, una cifra intermedia si se compara con el resto del mundo. Entre los países miembros de la OCDE, el precio más caro es el de Italia o Alemania, en torno a 0,19 dólares/kWh, y el más bajo lo encontramos en Suecia, con 0,060 dólares/kWh.
La otra pata de un coche barato es una mano de obra barata y dócil. Una reciente huelga en una factoría de BYD arroja un poco de luz sobre cómo funcionan las marcas de coches en China. Las ofertas de empleo de la fábrica de BYD en Wuxi de los dos últimos meses indicaban un salario base de 2.490 yuanes (345 dólares), que coincide con el salario mínimo de la provincia en la que está la fábrica.
Pero para obtener unos ingresos mensuales de entre 5.000 y 6.500 yuanes (entre 690 y 897 dólares) anunciados por los reclutadores, es preciso hacer horas extraordinarias de manera recurrente, algo que BYD no quiere al haber contratado un nuevo turno para su fábrica y de ahí la huelga. Y no es algo que se dé únicamente en la automoción. “En las fábricas de electrónica, una jornada laboral de 10 horas se considera el mínimo, y algunas fábricas incluso exigen que los empleados trabajen de 12 a 13 horas diarias”, recuerdan desde CNC.
Además de unos salarios muy bajos y jornadas maratonianas, los permisos de residencia limitan la capacidad de las familias rurales para trasladarse permanentemente a las ciudades, donde podrían optar a mejores prestaciones laborales. Sí, porque la movilidad interna en el país no existe, es cómo si alguien de Murcia necesitase un permiso de residencia para trabajar en León. De este modo, las familias aceptan lo que se les propone, tampoco tienen m´ás opciones. Y por supuesto, los sindicatos independientes están prohibidos.
Dominio absoluto de China en baterías y paneles solares
Las subvenciones y ayudas directas a productores, también fueron para los fabricantes de baterías para coches eléctricos. Al igual que ocurrió con los coches de gasolina y diésel, inicialmente China obligó a los fabricantes extranjeros a tener un socio local para poder vender en China un coche eléctrico y tener acceso a las ayudas para la farbicación.
En 2016, Pekín fue un paso más allá y decidió dar ayudas a la compra de coches eléctricos sólo a los que tuviesen una batería de marca china fabricada en China. Ya que Pekín se preparó para el control de toda la cadena de valor de la batería, en menos de 10 años, China pasó a dominar el mercado de las baterías. Sus exportaciones en ese sector tuvieron un valor superior a 65.000 millones de dólares en 2023.
El sector de los paneles solares China se ha impuesto por necesidad. Con el fin de reducir sus importaciones de petróleo, optó por invertir en paneles solares para generar energía a bajo coste y sobre todo de forma independiente.
Aplicando la misma receta de ayudas directas a este sector, la capacidad de producción china de paneles solares se multiplicó por 10 entre 2008 y 2012. Ante el aumento indiscriminado y artificial de la oferta, el precio mundial de los paneles solares cayó alrededor del 75%. Muchas fábricas estadounidenses y europeas cerraron. Pero también las tres factorías más importantes de China.
Los rivales chinos que pudieron aguantar el paso, compraron a precio de ganga la capacidad productiva de las fábricas que cerraron, pudiendo a su vez fabricar aún más barato, a un coste inferior al mismo tiempo que podían invertir en I+D.
Es exactamente lo que está pasando con la guerra de precios en los coches eléctricos en China: una purga. China está haciendo una criba darwiniana de los centenares de fabricantes de automóviles eléctricos que hay en China. Muchos desaparecerán, como Aiways, y los supervivientes serán aún más dominantes.
El resultado es sencillo, las empresas chinas fabrican casi todos los paneles solares del mundo. En 2023, sus exportaciones de paneles solares alcanzaron los 47.590 millones de dólares. Y para colmo. China está duplicando sus exportaciones de obleas solares, un componente clave para la fabricación de paneles solares. Para así rematar los pocos fabricantes no chinos que quedan en el mercado, sobre todo en Europa, donde está está tirando los precios de los paneles solares para aniquilar la competencia.
Las consecuencias de estas políticas las conocemos. Cada vez son más las marcas chinas que llegan al mercado europeo, con MG, una de las primeras en llegar, que ya se ha colado entre las 20 marcas más vendidas del Viejo Continente. China es el primer país exportador de automóviles y está empezando a abrir fábricas en Europa. Las marcas europeas prácticamente sólo usan baterías chinas (BYD o CATL, por ejemplo) para sus coches y los fabricantes europeos de paneles solares han prácticamente desaparecido.
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