Porsche ha inaugurado oficialmente su planta experimental de fabricación de carburante sintético, los llamados eFuels. Situada en Punta Arenas (Chile), en la primera fase está prevista una producción de eFuel de unos 130.000 litros al año.
Tras la fase piloto, el primer escalado llevará la producción hasta los 55 millones de litros anuales previstos para mediados de la década. Unos dos años más tarde, se espera que la capacidad sea de 550 millones de litros, es decir, unos 3,46 millones de barriles de eFuel al año.
Si bien Porsche explica en su comunicado que siguen comprometidos con la movilidad eléctrica, también admiten querer seguir investigando y potenciando los eFuels “como tecnología complementaria con el uso de eFuels para reducir las emisiones de CO₂”.
Y no es tanto por una mera cuestión romántica de mantener vivo el motor de gasolina del Porsche 911, sino para intentar aportar una solución de neutralidad carbono a los “1.300 millones de vehículos con motor de combustión interna en todo el mundo”. Eso sí, no seamos ingenuos, cuántos más coches lo usen, más barato será y más sentido tendrá para Porsche.
El eFuel, recordemos, es un carburante sintético obtenido mediante el uso de energía renovable para la separación del hidrógeno y el oxígeno por electrólisis. Se usa ese hidrógeno con el CO₂ capturado del aire para fabricar un etanol y convertirlo en combustible.
Sin embargo, aunque Porsche sea actualmente el fabricante más vocal con los carburantes sintéticos, estos no tienen un futuro asegurado. Ya sea por razones legales o por meras cuestiones económicas y técnicas.
En principio, el fin del motor de combustión interna está previsto en Europa para 2035. Esta propuesta de la Comisión Europea de prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035 ha obtenido luz verde por parte del Consejo Europeo, es decir, de los jefes de estado y de gobierno de los estados miembros.
Pero al mismo tiempo, el Consejo Europeo insta a la Comisión Europea a buscar una propuesta para la matriculación de coches que funcionen con e-fuel.
"La Comisión presentará una propuesta para la matriculación de vehículos que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en CO₂ después de 2035”, se podía leer en el comunicado. Y es que “la cantidad de vehículos nuevos con motor de combustión interna, incluido los híbridos, que llegan al mercado sigue siendo muy elevada”.
Las piedras en el camino de los eFuels
El problema es que legalmente se va prohibir la venta de coches nuevos que emitan CO₂. Y un coche que funciona con eFuel emite CO₂. Así, o bien se modifica la ley o se añade una definición en la que los coches con eFuel encajen, de lo contrario ya están condenados.
A nivel técnico, para que sea neutro en carbono, el eFuel ha de ser fabricado con energías que no emitan CO₂. Tiene aquí el mismo problema que el hidrógeno, necesario para su fabricación. De momento, la capacidad de producción de las pocas plantas que lo producen es ridícula.
El objetivo de la planta piloto de Porsche en Chile es de producir 550 millones de litros, es decir, unos 3,46 millones de barriles de eFuels al año. Puede parecer mucho, pero no lo es. España, por ejemplo, consume el equivalente a 1,2 millones barriles de petróleo al día.
Obviamente, no todo el consumo de petróleo es de carburante (el petróleo se usa para la producción de una infinidad de productos), pero nos da una idea de la magnitud que implica producir esos eFuels en masa. Magnitud en términos de instalaciones repartidas por el globo y magnitud en términos de generación de electricidad para que funcionen.
Lo que nos lleva al problema del coste. Porsche espera conseguir un precio de venta de 1,7 euros por litro. Bosch, el mayor proveedor mundial, asegura que se puede alcanzar un precio en el surtidor inferior a 2 euros el litro para finales de la década. Sin embargo, la notoria ineficiencia energética de los eFuels hace dudar a muchos de su viabilidad.
Para mover un coche con eFuel o un coche eléctrico, todo empieza con electricidad. Y esta si no ha de emitir CO₂ ha de ser nuclear o renovable. No hablemos de la nuclear, pero incluso la renovable tiene un precio, aunque su coste baje mucho. Los aerogeneradores, por ejemplo, y toda una instalación completa para producir electricidad no es algo que sea gratis.
Según un estudio SAE de 2020 citado por Jason Fenske, entre el 40% y el 70% de la electricidad producida llegaría a las ruedas de un coche eléctrico. En el caso de un coche que funcionase con eFuel, esa cifra sería sólo de entre 6 % y 18 %. Así, es posible que un coche con eFuel necesite 10 veces más energía que un coche eléctrico para recorrer la misma distancia. De ahí, la magnitud en términos de generación de electricidad mencionada más arriba.
La ventaja de los eFuels
En cambio, los eFuels tienen una enorme densidad energética, similar a la de los carburantes actuales, especialmente si la comparamos con la densidad energética de las voluminosas y pesadas baterías de iones de litio. Una batería tiene de media una densidad energética de 0,5 MJ/kg, mientras que en la gasolina es de 45,8 MJ/kg y en el Jet A-1, el carburante de los aviones de línea, es de 43,3 MJ7kg.
Es esa densidad energética que podría dar un futuro a los eFuels. Y eso explica que algunas industrias -e industriales- apuestan por ello. Además, la infraestructura de transporte y distribución de los eFuels ya existe, por lo que podría ser una solución para reducir la huella carbono de los coches que ya hay en circulación y que seguirán circulando más allá de 2035.
En todo caso, los eFuels tienen futuro sí o sí. No sabemos si en el automóvil, pero sí en la aviación comercial en Europa.
Con la iniciativa ReFuelEU se obligará en 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación, el Jet A-1, deberán ser de origen sostenible con un mínimo de 5 % de eFuel. La proporción de e-Fuel se irá incrementado cada 5 años.
El futuro de los eFuels en el automóvil está muy lejos de ser una realidad viable a día de hoy, tanto a nivel técnico, comercial como legal. Sin embargo, todas las tecnologías que comienzan tienen en contra el coste y la falta de infraestructura, como ocurrió con el coche eléctrico hace tan sólo una década.
Lo único de lo que podemos estar seguros es que los próximos años van a ser de lo más interesantes.
