Porsche dice que se puede hacer todoterreno con el Macan Turbo eléctrico de 639 CV y 117.000 euros. Lo he metido en el campo y en un circuito off-road para comprobarlo

Con el Porsche Cayenne, la marca alemana demostró hace más de 20 años que un coche podía ser tan deportivo y lujoso como capaz en el campo.

Ahora, Porsche pretende demostrar lo mismo con la segunda generación del Porsche Macan, un SUV completamente eléctrico que puede tener hasta 639 CV en su variante Turbo.

A Porsche no le basta con los circuitos y la carretera

A estas alturas, nadie puede dudar de que Porsche sabe hacer coches muy competentes en el campo. Los coches de la marca alemana lo han demostrado todo en la carretera y en los circuitos, pero también han dejado claro que pueden ser sorprendentemente capaces fuera del asfalto.

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Y no me refiero a los Porsche de competición que han arrasado en pruebas offroad, como el Porsche 911 que ganó el Rally París-Dakar en 1984 y el Porsche 959 que repitió esa hazaña en 1986, sino a los coches de calle de la firma de Stuttgart.

La relación de los Porsche de producción con el campo comenzó en 2002 y lo hizo a lo grande, con el primer Porsche Cayenne. Técnicamente, este modelo era un SUV, concretamente un SUV deportivo de lujo que podía ser rapidísimo en la carretera, especialmente en su versión Turbo S con motor V8 de 450 CV, pero ese primer Cayenne también era una bestia en el campo.

Ese primer Cayenne, conocido por el código interno 955, tenía un fuerte ADN offroad, de la misma forma que su primo, el primer Volkswagen Touareg (su código era 7L), con el que tenía muchas cosas en común. Sin ser un todoterreno puro, se desenvolvía tan bien en el campo que sorprendía a cualquiera.

La reductora de serie, los bloqueos de diferencial y unas excelentes cotas de la carrocería que mejoraban todavía más al usar la suspensión neumática, le permitían meterse por sitios verdaderamente complicados. Que un Porsche pudiera hacer eso rompió los esquemas de mucha gente, y más si tenemos en cuenta que fuera del campo era todo lo que tenía que ser un Porsche.

El 955 y su actualización, el 957, fueron un éxito, de hecho, salvaron a Porsche, así que la marca alemana decidió mantener en su gama al Cayenne. Su segunda generación (código 958) llegó en 2010 y mantuvo la receta del primer Cayenne. Ya en 2017, Porsche lanzó la tercera entrega del Cayenne y, aunque es menos todoterreno que sus predecesores, sigue siendo muy capaz en el campo.

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Hay que hablar, por tanto, de más de 20 años de tradición offroad de Porsche. A lo largo de todo este tiempo, la familia “campera” de Porsche ha crecido con otros modelos, como el Taycan Cross Turismo y el 911 Dakar, pero también con uno que ha dado muchas alegrías a la firma: el Porsche Macan.

El Porsche Macan se lanzó en 2014 para ser el hermano pequeño del Cayenne y enseguida se convirtió en un éxito. Su segunda generación llegó en 2024 y lo hizo con un cambio de planteamiento radical porque pasó a ser un coche completamente eléctrico, pero Porsche prometió que el ADN de la marca seguiría intacto y que sería un modelo tan capaz como el primer Macan, en todos los sentidos.

Tuvimos la oportunidad de comprobar que, efectivamente, el Macan eléctrico cumplía con creces en carretera. Tanto es así, que mi compañero Héctor Ares dijo que es el SUV eléctrico con mejor dinámica del mercado, mientras que unos meses antes, el Macan le dejó claro a mi compañera Victoria Fuentes que la electrificación puede ser muy emocionante.

Pero Porsche nos decía que el Macan era capaz de mucho más y que no solo lograría sorprendernos en una carretera de curvas, sino que también lo haría en el campo, así que nos animó a probarlo a fondo en este escenario, aprovechando la celebración de la Porsche Experience ‘SUV Only’, una cita que reúne a los aficionados de la marca para disfrutar de sus Porsche fuera del asfalto, concretamente en Bassella, Cataluña, el lugar donde se desarrolló el primer Porsche Cayenne y donde se puso a punto el primer Volkswagen Touareg.

Precisamente allí me encontré con varios Porsche Cayenne de las tres generaciones que pude poner a prueba en un circuito todoterreno. Los tres superaron con una facilidad pasmosa todos los obstáculos, pero se nota un enorme salto entre el primer Cayenne y el último, no porque uno sea más capaz que otro, sino por cómo trabajan: en el primero, es todo muy mecánico, mientras que en el más moderno lo hace todo la electrónica.

Bien es verdad que el de principios de los años 2000 es más capaz porque tiene un arsenal de recursos offroad: reductora, bloqueos de diferencial y unas magníficas cotas  todoterreno, pero el último Cayenne utiliza la electrónica para compensar la pérdida de todos esos elementos y consigue que todo parezca más fácil.

Pero el objetivo no era poner a prueba el Cayenne, que está a punto de dejar paso a una cuarta entrega completamente eléctrica, sino probar el Macan fuera de la carretera. Antes de meterlo al mismo circuito todoterreno donde he conducido las tres entregas del Cayenne, he venido hasta Bassella por carretera al volante del Macan y solo puedo confirmar lo que decían mis compañeros de este coche.

El anterior Macan me parecía uno de los SUV menos SUV del mercado porque era tan ágil como un compacto deportivo y también era muy rápido y divertido, como si no fuese un todocamino.

Ese primer Macan dejó el listón muy alto y, francamente, dudaba que esta nueva segunda generación completamente eléctrica pudiera estar al mismo nivel, pero se puede decir exactamente lo mismo que de su predecesor y en su variante Turbo de 639 CV es todavía más rápido, a pesar de que roza los 2.500 kg, pero esos 639 CV y sus 1.130 Nm de par máximo le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos. Para que te hagas una idea, el Porsche 911 GT3 necesita 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Pero lo que más ha llamado la atención de este Macan en carretera es lo mismo que me llamó la atención cuando probé el primer Porsche Taycan hace años: es 100% Porsche.

Me explico: tiene el mismo tacto de conducción que el resto de coches de la marca y eso lo convierte en uno de los mejores eléctricos del mercado a nivel dinámico. Aunque es un coche pesado, no es tan alto como otros SUV y el chasis es tan bueno que no se siente como un SUV: no hay balanceos de la carrocería, acelera con total soltura, el paso por curva es rapidísimo, el tacto de la dirección es sencillamente perfecto y frena como debe frenar un Porsche.

Precisamente por todo eso, tenía dudas sobre cómo se desenvolvería el Macan en el campo, pero después de meterlo en Bassella, me ha quedado claro que con este SUV pasa lo mismo que con el Cayenne: es deportivo, rápido y eficaz en carretera, pero también es muy capaz fuera de ella, y siempre con un nivel muy elevado de confort y con el lujo que se espera encontrar en un Porsche.

No es tan capaz en el campo como el Cayenne y hay que tener más cuidado en ciertas zonas porque su altura libre al suelo es más limitada (con 22 cm, tampoco se puede decir que sea mala), pero puede pasar por sitios por los que el 99% de sus compradores no se atreverían nunca a pasar. Los límites, por tanto, casi siempre serán cosa del conductor y no del coche.

Completé el circuito todoterreno de Bassella al volante de un Macan Turbo con neumáticos de verano y, ojo, porque lleva llantas de 20” calzadas en unos “rodillos" con medidas 235/55 R20 delante y 295/45 R20 detrás, pero en ningún momento perdí rueda, la electrónica trabaja realmente bien y se encarga de que el coche traccione perfectamente en todo momento.

También es cierto que el terreno estaba seco; con lluvia, no habría sido tan fácil, pero es algo que se solucionaría con unos neumáticos M+S. En caso de utilizar el Macan para entrar al campo habitualmente, esas gomas son imprescindibles.

Después de superar el circuito todoterreno, hice una ruta por el monte con el mismo coche. Al principio parecía muy sencilla, simplemente había que pasar por pistas muy sencillas, pero enseguida comenzó a complicarse con pendientes pronunciadas, mucha piedra suelta y alguna que otra rodera donde vino de perlas la cámara delantera para ver exactamente por dónde pasar. El Macan cumplió con nota, tanto al subir como al bajar, a pesar de los neumáticos y de sus casi 2,5 toneladas, más de lo que pesaba el primer Cayenne.

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El límite lo pone el comprador que se gasta, como mínimo, 85.382 euros en el Macan 4 de 408 CV, 92.509 euros en el Macan 4S de 516 CV o 116.914 euros en el Macan Turbo de 639 CV que he probado. Con esos precios, lo normal es pensárselo dos veces antes de entrar en un monte lleno de ramas que y zarzas que no se llevan nada bien con la pintura de un coche.

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