Con el lanzamiento al mercado en 2020 del Porsche Taycan, la firma alemana comenzó su andadura en el mundo del coche eléctrico por la puerta grande. Crearon entonces una de las mejores berlinas del mundo, y ahora la llevan a otra dimensión con este Porsche Taycan Turbo GT que, con sus 1.108 CV de potencia máxima, es capaz de plantar cara a superdeportivos como el 911 GT3 RS. Lo comprobamos en persona probándolo en circuito.
Cuando se lanzó al mercado el Taycan, tuve el privilegio de ser una de las primeras personas en ponerme al volante de la, entonces, versión más deportiva y prestacional de la gama Taycan: el Turbo S de 781 CV de potencia. Recuerdo el primer día de pruebas de aquel coche, midiendo prestaciones, como una auténtica locura. Fue como estar todo el día montado en una montaña rusa.
Aquel coche aceleraba de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y, sobre todo, lo hacía con una fuerza constante e imparable que obligaba a tener que volver a calibrar algunas referencias que teníamos grabadas de los coches de combustión, para adaptarlas a una nueva era, la de los coches eléctricos deportivos de muy altas prestaciones.
Cuesta imaginar que alguien en su sano juicio necesite un solo caballo más de los que ofrecía ese Taycan Turbo S. Incluso cuesta imaginar que alguien pudiese sacarle todo el partido a su mecánica, caballería y capacidad dinámica. También cuesta pensar que se pueda aplicar una puesta a punto más deportiva en una berlina deportiva que la que ofrecía el Taycan GTS que se presentó más adelante.
Pero como siempre ocurre en Porsche, los ingenieros nunca dejan de pensar en el siguiente nivel y así le han dado una vuelta de tuerca al Taycan con la actualización de este modelo presentada a comienzos del pasado año, con la que ha llegado también el especialísimo Porsche Taycan Turbo GT como punta de lanza
Diseño exterior con muchos detalles específicos
A primera vista, el Taycan Turbo GT impone como lo hace cualquier Taycan con su silueta grande, contundente, ancha y muy plana. Un semblante así sobre la carretera no lo tiene ni siquiera su hermano el Porsche Panamera.
Pese a que no hay grandes estridencias que rompan su fluida figura, si nos fijamos bien apreciaremos que sí hay muchos detalles que delatan que esto va en serio. El paragolpes delantero incorpora un splitter más pronunciado, entradas de aire optimizadas y deflectores aerodinámicos específicos de esta versión.
Las molduras de los pilares B, las carcasas superiores de los retrovisores exteriores y las inserciones de los faldones laterales SportDesign, entre otros componentes están fabricados en fibra de carbono, ya que una de las claves de este coche es la reducción de peso, que en el caso del Turbo GT que equipa el paquete Weissach, puede ahorrar hasta 75 kilos respecto a un Taycan Turbo S.
Las llantas son forjadas de 21 pulgadas con diseño específico, calzadas con neumáticos de alto rendimiento desarrollados específicamente para este coche por el especialista Pirelli. Las exclusivas llantas Turbo GT tienen radios fresados en relieve, lo que ahorra peso y al mismo tiempo permite ventilar mejor los frenos.
En la zaga, según el paquete elegido, puede montar un alerón activo integrado en la carrocería o un spoiler fijo de fibra de carbono que va ligado al paquete deportivo Weissach. Este último genera 220 kilos de carga aerodinámica adicional. Lo identificarás porque además en los extremos luce el logotipo Weissach.
El resultado es una silueta tan afilada como funcional en un coche que, como todo Taycan, no deja indiferente a su paso.
Interior con dos o cuatro plazas, pero siempre cuatro puertas
Tal vez la parte más curiosa del Porsche Taycan Turbo GT la encontremos en su interior, donde el habitáculo de cabina baja, amplio, cómodo y bien resuelto del Taycan, puede en esta versión parecerse más al de un 911 GT3 RS que al que esperas encontrar al abrir la puerta de una berlina.
No lo digo por la presencia masiva del tejido deportivo Race-Tex, que es de serie en este modelo. Lo digo porque los que elijan el paquete Weissach sin sobreprecio, obtendrán un Taycan Turbo GT equipado con los asientos backet del 911 GT3 RS con estructura en fibra de carbono. Hasta ahí nada del otro mundo.
Lo curioso llega cuando abres una de las puertas posteriores, que son funcionales, y en lugar de una segunda fila de asientos te encuentras con una gigantesca placa de fibra de carbono que elimina los asientos posteriores para ahorrar peso.
Esta sección también sirve para separar el compartimento del maletero del habitáculo, evitando que el equipaje pueda convertirse en peligrosos proyectiles cuando las fuerzas G que puede ejercer este coche están en acción.
70 kilos de ahorro
Los Taycan Turbo GT con el paquete Weissach son hasta 75 kilos más ligeros que un Taycan Turbo S o que un Turbo GT normal, ya que también se puede confeccionar con un planteamiento más racional. El ahorro de peso se logra mediante varias modificaciones que le permiten también mejorar algunas de sus cifras de prestaciones: los Turbo GT Weissach aceleran de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos en lugar de 2,3 y la velocidad máxima es de 305 km/h en lugar de 290 km/h.
Este ahorro de peso se consigue con los asientos backet de fibra de carbono delante, la eliminación de los asientos posteriores, pero también prescindiendo de otros elementos: se prescinde del reloj analógico del paquete Sport Chrono, que normalmente se encuentra en el cuadro de instrumentos, así como de las alfombrillas para el habitáculo y el maletero, y se utiliza menos material aislante. Todo ello recuerda a coches especiales como los GT3 RS.
También hay cambios en el sistema eléctrico, ya que los Taycan Turbo GT con paquete Weissach solo tienen una toma de carga en el lado del pasajero, que se acciona manualmente en lugar de eléctricamente. Prescinde por tanto de la doble toma de carga característica de los Taycan en favor del ahorro de peso y mejora de las prestaciones.
Por su parte los cristales son especiales, más finos y ligeros, mientras que cuenta con un sistema llamado Sound Package Plus que ahorra peso eliminando los altavoces traseros y sustituyendo al sistema de sonido envolvente BOSE® de otros Taycan.
Ahorrar 75 kilos de peso en un coche eléctrico que declara en báscula más de 2,2 toneladas de peso pueden parecer más una estrategia de marketing que una ventaja tangible a la hora de conducirlo, así que para comprobarlo nos dejaron rodar con él en el Circuito de Estoril compartiendo pista con sus hermanos los 911 GT3 RS y 718 GT4 RS. Casi nada. ¿Será capaz el eléctrico de mantenerles el ritmo? Allá vamos.
Mismo ritmo, distintas sensaciones
Salí al trazado de Estoril después de haber probado durante toda la mañana los 911 GT3 RS y los 718 GT4 RS, y desde el primer momento las sensaciones que se perciben al volante del Taycan Turbo GT son absolutamente distintas.
Es cierto que vas algo más alto que en los otros, lo cual es lógico porque la batería del Taycan va situada en el suelo del coche. Aun así es sencillo encontrar una postura de conducción muy cómoda y deportiva, perfecta para ir al ataque.
La primera vuelta la utilicé para entender un poco las referencias y la forma en que había que conducir este coche respecto a las otras dos bestias que había conducido hasta entonces, los cuales me acompañaban en el convoy de 8 coches en pista.
Al final de la primera vuelta me di cuenta del principal cambio. En los de combustión es fundamental tomar la curva parabólica Ayrton Senna que da paso a la recta de meta bien rápido y ser habilidoso para abrir dirección y pisar el acelerador a fondo. Si no lo haces, no tendrás la velocidad necesaria en la larga recta que termina en bajada, y el resto de coches te adelantarán antes de la primera curva.
Eso no ocurre en el Taycan Turbo GT, que está tan sobrado de potencia y par instantáneo que permite errores de todo tipo. Cuando quieras puedes pisar el acelerador a fondo en la recta principal que el Taycan Turbo GT te regala una aceleración tan violenta que te pega al asiento sin preaviso. En apenas unos segundos y sin ningún esfuerzo alcanzarás a los todopoderosos 911 GT3 RS y 718 GT4 RS que llevan desde el inicio de la recta con el pedal del acelerador a fondo para tratar de ganar velocidad.
El Taycan hace fácil lo difícil ya que en el modo “Attack” libera el máximo potencial durante 10 segundos, con más de 1.100 CV que son entregados sin una vibración, sin un cambio de marcha, sin un solo ruido mecánico. Solo empuje. Brutal, limpio, constante. Y todo el que quieras siempre, vayas lo rápido que vayas.
No hay que pasar por alto las cifras de este coche, que es capaz de ponerte en apenas dos segundos por encima de los 100 km/h y por encima de 200 km/h en poco más de seis segundos. Son cifras hasta ahora reservadas en vehículos de calle a motos del segmento superbikes.
Creo que estoy acostumbrado a que un coche rápido empuje, pero este te reconfigura la forma en la que entiendes la aceleración. El silencio con el que ocurre todo lo hace más impactante. Y es lógico que así sea. Mi cerebro se había acostumbrado a que el bramido de admisión del GT4 RS y su sonido visceral al superar las 7.000 RPM fuesen las que me indicasen que estábamos rodando a ritmo alto, digno de coche de competición.
Aquí sin motor térmico que avise, la velocidad aparece como un salto, no como un proceso. Es inmediatez y contundencia constante. Es como estar en un videojuego, pero este es un coche de verdad y hay que detenerlo para entrar en la curva de final de recta si no quieres acabar estampado contra el muro.
Gira plano y entra en las curvas sin problema
Llegar a las curvas en el Taycan Turbo GT da algo de miedo. Sobre todo por la velocidad a la que se alcanzan los giros y porque uno siempre es consciente de la masa que lleva entre manos. Por suerte, la dinámica del coche es excelente y permite meterlo donde queramos.
Primero los frenos cerámicos PCCB ofrecen un mordisco seco y modulable, en el que no hay rastro de esos impases en los que en otros coches eléctricos la frenada regenerativa resta tacto de frenada real. Es un Porsche y por tanto la frenada es como esperas encontrar en un Porsche, efectiva y certera.
Luego esa deceleración va acompañada de una ausencia total de cabeceo. La suspensión Active Ride hace su magia: mantiene la carrocería completamente plana, tanto en frenadas como en apoyos en curva, lo cual favorece más si cabe el paso por curva rápido como en pocos coches que haya probado hasta la fecha.
El coche entra en la curva con una agilidad sorprendente para sus dimensiones. El reparto de pesos, el centro de gravedad tan bajo y la vectorización de par te hacen olvidar que estás en una berlina. El eje delantero es tan rápido que sorprende. Sobre todo porque vas en una berlina de más de dos toneladas de peso y cinco metros de largo.
Pisas de nuevo el acelerador a fondo, y la tracción total gestiona la entrega con una inteligencia brutal. Nada de pérdidas, nada de sobreviraje indeseado. Solo una sensación de que estás exprimiendo el 100% de la potencia con total confianza. El modo Attack entra en juego de nuevo, y sales disparado. Tan disparado que tu cabeza, como ocurría en el Taycan Turbo S que probé por primera vez hace unos años, ha de ser fuerte y estar todo en su sitio para no perder la compostura y acabar en mareos.
La realidad es que tras unas cuantas vueltas a Estoril con este coche, puedo confirmar que puedes ir muy rápido en él sin sensación de riesgo, porque el chasis te comunica mucho. Sabes dónde están los límites porque escuchas los neumáticos chillar más o menos, y puedes jugar con ello.
Eliminando los asientos traseros, parte del aislamiento acústico y algunos elementos de confort, el Weissach no solo reduce el peso: transforma el carácter del coche. Sientes más el chasis, escuchas más el roce de los neumáticos, percibes cada cambio de superficie en la pista. Es menos civilizado, pero mucho más conectado. Incluso escuchas la fricción de las pastillas de freno con los discos.
A alta velocidad en rectas, el aplomo aerodinámico y su enorme estabilidad dan muchísima confianza. Puedes frenar más tarde, entrar más fuerte y salir más agresivo. Sabes que el coche no se va a descomponer antes que tú. El apoyo aerodinámico se nota especialmente en curvas rápidas y en la frenada previa a la chicane.
Una gran ventaja del Taycan Turbo GT frente a otros eléctricos deportivos es su resistencia. No hay pérdida de potencia por sobrecalentamiento. Los frenos cerámicos aguantan sin síntomas de fatiga. La gestión térmica es excelente, incluso tras sesiones exigentes.
La respuesta inmediata del eléctrico, combinada con la rigidez del chasis, da una sensación de control muy similar a un Porsche 911 Turbo. Solo que aquí tienes más peso… y más potencia. Pero no lo notas. Ni lo escuchas. Porsche ha sabido ocultar los kilos con una puesta a punto excepcional.
Con el Weissach, este Taycan no pretende ser cómodo. Los bucket son duros, la suspensión es firme, y el interior se ha vaciado para centrarse en lo esencial. Cada decisión de diseño está orientada al rendimiento. No es un coche para ir a recoger a los niños. Es un coche para reventar cronos o para plantar cara a los todopoderosos 911 GT3 RS y 718 GT4 RS como estábamos haciendo. Simplemente sublime.
Conclusiones del Porsche Taycan Turbo GT Weissach
Es sin duda el coche eléctrico más bestia que he probado en toda mi vida. Es un auténtico Porsche GT llevado al segmento eléctrico. Lo es por rendimiento, por dinámica y no tanto por sensaciones, ya que aunque puedes rodar con él igual de rápido que en un GT3 RS sin esforzarte tanto, la ausencia de ruido mecánico hace que todo sea diferente a lo que esperas encontrar en un coche de circuito. Es menos pasional y emocionante.
Dicho todo esto, creo que poca gente en su sano juicio se comprará este coche. Solo quien, aburrido de los coches de combustión, quiera demostrar a sus colegas de track day de lo que es capaz un coche eléctrico, se decantará por este Taycan Turbo GT.
Su precio es alto, cuesta 248.685 euros tanto en versión normal como con el paquete Weissach que no supone un sobreprecio. Son 31.579 euros más que un Turbo S, lo cual no es demasiado si lo que quieres es poder alardear con los amigos diciendo que tienes un coche de más de 1.000 CV. Y ahora que lo pienso, si haces el cálculo de precio por caballo, es hasta barato. Aun así, sigue siendo irracionalmente sublime.
