Coger un tren o un autobús para viajar entre ciudades españolas y luego moverse en transporte público por las propias urbes pagando un solo billete. Una suerte de tarifa plana (anual o mensual) para usar el transporte colectivo: España pretende implantar el billete único desde 2026.
Esta medida ya está sobre la mesa del Gobierno, como parte de su estrategia para fomentar el uso del transporte público ayudando, en teoría, a reducir la utilización del coche y mejorar la calidad del aire de nuestro país. Así funciona en otros países europeos, y esto es lo que cuesta, pero, ¿funcionará para rebajar el tráfico rodado?
Un año para desarrollarlo y con el billete único de Cercanías como aperitivo
Esta medida la confirmaba ayer Oscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, durante su intervención en el desayuno informativo del Foro de Nueva Economía. "El objetivo, y el reto, es implantar el billete único en todo el transporte público de España. Algo que tiene Alemania".
La intención es trabajar durante todo este 2025 en este billete único que permitirá coger autobuses y trenes entre ciudades, además de metro, buses urbanos o tranvías. El Ejecutivo tendrá que decidir qué trayectos incluye (corta, media y larga distancia) y, a su vez, coordinarse con gobiernos autonómicos y municipales. También determinar su precio.
🗣️@oscar_puente_ en el @NewEconomyForum:
— Ministerio Transportes y Movilidad Sostenible (@transportesgob) January 9, 2025
"El objetivo para el año 2026 es implantar el billete único en todo el transporte público en España". pic.twitter.com/hSK8edBn73
De 90 a 60 euros al mes. España tiene como campo de pruebas el definido en Alemania, pero también en Austria. El billete único en estos dos países tiene sus diferencias en cuanto a qué tipo de transportes incluye, así como en lo que cuesta.
El alemán Deutschlandticket tiene desde el 1 de enero de 2025 un precio de 58 euros al mes. En su caso es válido para trenes locales (RB, RE, S-Bahn) de media y corta distancia, así como para transportes metropolitanos en las ciudades (autobús, tranvía, metro). Quedan excluidos los de larga distancia y los alta velocidad. Es nominativo y se renueva automáticamente, aunque se puede cancelar antes del día 10 de cada mes si no sale a cuenta usarlo en un mes determinado.
Decir que este billete único germano no siempre ha tenido ese precio: cuando se lanzó por primera vez en el verano de 2021 (estuvo vigente entre junio y agosto de ese año) era muchísimo más barato: 9 euros. Posteriormente se incrementó a 49 euros y ahora, en 2025, la tarifa ha subido casi 10 euros a los mencionados 58 euros.
Por su parte, el austriaco es el denominado KlimaTicket. En su caso se paga anualmente y tiene diferentes tarifas por tipo de usuario. Siendo algo más caro, la principal diferencia con el alemán es que no restringe el tipo de transporte: es válido para corta, media y larga distancia. E incluye asimismo cualquier tipo de transporte urbano.
Cuando se estrenó en octubre de 2021, el KlimaTicket tenía un precio que oscilaba entre los 949 euros y los 1.049 euros. Ahora ha subido: para adultos es de 1.205 euros y para el familiar (un adulto con hasta cuatro menores) de 1.205 euros. Además, hay usuarios que lo tienen reducido: los jóvenes de hasta 25 años, los usuarios de movilidad reducida o con discapacidad y los mayores de 65 años pagan 821 euros.
Igualmente es nominativo y además se puede escoger la fecha en la que comienza a contar, para renovarlo posteriormente. A efectos, el normal supone pagar poco más de 91 euros al mes o bien 68 euros para los de tarifa reducida.
Un billete único para Cercanías por 20 euros, desde julio. Esta tarifa plana nacional es una mera propuesta, pero lo que sí se ha aprobado ya es un billete único de Cercanías. El Consejo de Ministros le dio luz verde a finales de diciembre, junto con la renovación de las bonificaciones del abono transporte y abonos de media y larga distancia en trenes o en un autobuses estatales.
El billete único de Cercanías estará disponible desde el 1 de julio de 2025 y "podrá ser utilizado para todas las zonas de cada núcleo y en el resto de los núcleos de Cercanías de toda España", según detalla el ministerio de Transportes.
Tendrá diferentes tarifas por tipo de usuario: el de adultos será de 20 euros al mes, el de jóvenes de entre 15 y 26 años de 10 euros al mes, mientras que hasta los 15 años será anual y completamente gratuito. En todos los casos, será nominativo.
Para hacer posible esta medida y mantener el resto de descuentos este 2025, el Gobierno ha destinado una partida de 1.600 millones de euros. Aunque las comunidades también aportan. Por ejemplo para los abonos gratuitos el Ejecutivo aporta el 30 % (el 20 % desde julio) mientras que el 20 % adicional, o más, deben sufragarlo las autonomías.
¿Dejamos el coche en casa si el transporte público más barato?
Oscar Puente ha argumentado que "en el caso alemán tiene ventajas y desventajas, fallos que nos permiten también aprender". Con esto se refiere a que ha tenido sus luces y sus sombras desde que se implantó.
Cuando estuvo activo por primera vez entre junio y agosto, con un precio de 9 euros, el volumen de usuarios se incrementó notablemente. Lo que suponía andenes y trenes abarrotados. Es decir, que en zonas superpobladas como las grandes capitales españolas debe acompañarse también de un mayor flujo de trenes y autobuses.
Además, y aunque volvieron a imponerlo, otro de los motivos de dejarlo en solo dos meses es que no redujo el tráfico en las ciudades alemanas. Aunque había informes que indicaban lo contrario. En todo caso lo que sí subió fue el volumen de usuarios del transporte público: una encuesta de Deutsche Bahn (DB), el operador ferroviario estatal alemán, demostró que una quinta parte de los que habían usado el transporte público esos meses no lo hacía antes.
La propia Madrid sirve de ejemplo en si abaratar el precio de los títulos de transporte funciona para rebajar el tráfico rodado. En 2023, en la capital se mantuvieron los abonos gratis de Cercanías, así como un descuento del 50 % para el abono transportes, tras su implantación en 2022.
Pero meses después, un estudio firmado por EsadeEcPol concluyó que el tráfico había sido prácticamente idéntico al año anterior, analizando en tiempo real el volumen de coches en las calles madrileñas. Sí que se redujo algo en zonas más humildes o donde la red del transporte público es más completa, por ejemplo con varias paradas de metro bastante cerca entre sí.
En otros países tampoco ha supuesto que la gente dejara el coche en casa para usar el transporte colectivo. En Tallin, capital de Estonia, se impuso el transporte público completamente gratis para autobuses y tranvías desde 2016. Y, aunque ha aumentado el número de usuarios, más de la mitad de los desplazamientos laborales continúan haciéndose en coche.
El precio no lo es todo. EsadeEcPol señaló entre sus conclusiones lo que señalábamos previamente: billetes gratuitos o mucho más baratos no servirán de nada si no se acompaña de un refuerzo de la frecuencia de los metros, trenes o autobuses. Tampoco si las conexiones o líneas disponibles son insuficientes: si ir al trabajo en transporte público supone hora y media y hacerlo en coche, 15 minutos, los usuarios seguirán optando por el automóvil si tienen esa posibilidad.
Por no hablar de la periferia de las grandes ciudades, o el transporte en el propio interior de estos municipios periféricos, donde es habitual que no se ofrezcan alternativas reales al coche.
Para reducir la contaminación las medidas que han demostrado ser más eficaces son las restrictivas. Por ejemplo la implantación de peajes urbanos (Londres y ahora Nueva York), los protocolos anticontaminación o las zonas restringidas como las ZBE. Y estas últimas no tanto: en España, pese a que son obligatorias para no pocas urbes desde hace dos años, apenas 20 las han implantado. La propia Madrid ha modificado el calendario aplicando una moratoria a los coches sin etiqueta, que en teoría desde enero tendrían el veto para circular en toda la capital.
