Las grandes ciudades llevan décadas buscando la manera de devolver la ciudad a sus habitantes en detrimento de un automóvil que siempre ha condicionado el urbanismo. En ese sentido, el transporte público tiene un papel primordial, pero su uso no despega.
A finales de 2022, el Gobierno estableció la casi gratuidad de los abonos para trenes de cercanías y subvenciones que llegaron a suponer descuentos del 50 % o más en los abonos de metro de las ciudades españolas.
El transporte gratis, o casi, debería haber hecho replantearse a más de uno el uso del coche y optar por el transporte público, mucho más económico. Sin embargo, no fue el caso. Al menos no fue el caso en Madrid, según un estudio publicado por EsadeEcPol,
donde el uso del coche privado no se redujo en absoluto.
Reducir el precio del transporte público era ante todo una medida para paliar los efectos del conflicto entre Ucrania y Rusia en la economía de la ciudadanía. Los precios de la energía, así como los de la gasolina y el diésel, provocaron una inflación como no se veía en décadas.
Al mismo tiempo, se pensó que se podría “reducir el uso del vehículo privado, buscando alinear así los objetivos de reducir las emisiones de CO₂ y de aliviar el shock de precios energéticos”, apuntan los autores del estudio.
Los autores, Jorge Galindo, Javier Martínez Santos y Natalia Collado Van-Baumberghen, utilizaron los datos en tiempo real de tráfico de coches en Madrid para construir un modelo estadístico y comparar así el tráfico real durante el periodo que el que hubo subvenciones al transporte público con la estimación de cuál sería el tráfico en caso de no existir las subvenciones de septiembre de 2022.
Se analizó el impacto en función de los barrios con mayor y menor nivel de renta, en las zonas de alta densidad de tráfico, como la M-30, y hasta en función de la proximidad y acceso a estaciones de tren de cercanías o estaciones de metro.
En casi todos los casos, el tráfico observado, es decir, el número de coches y desplazamientos en Madrid y la M-30 mientras estuvieron vigentes las subvenciones y los abonos gratuitos, es superior al tráfico estimado en una situación en la que no existe esa reducción o gratuidad en el transporte público.
Sólo en los grupos de menor renta, así como en los grupos donde hay dos o más paradas de metro cerca, el tráfico sin subvenciones y el tráfico real observado se igualan. Es decir, incluso cuando existen todas las facilidades del mundo (gratuidad, frecuencia, proximidad), el uso del coche privado no disminuye significativamente.
Así, los autores no pueden sino constatar que las subvenciones no han reducido el tráfico de coches en Madrid. Por tanto, se intuye que si no dejamos los coches y usamos más el transporte público no es por una cuestión de coste del bus o del metro. Y es que incluso con un transporte público sin subvenciones excepcionales como la de septiembre de 2022, el transporte público sigue siendo más económico que el uso de un coche.
El problema no es el coste del transporte público
El transporte público gratis, o a precio muy reducido, no hace que dejemos los coches y nos subamos a los metros y autobuses. Es algo que ya se ha experimentado en otras regiones. Por ejemplo, en Tallin, la capital de Estonia, el transporte público gratuito no ha alcanzado su objetivo de reducir los desplazamientos en coche. Si bien ha aumentado el uso del transporte público, más de la mitad de los desplazamientos al trabajo se siguen haciendo en coche, aseguran desde el Tribunal de Cuentas de Estonia.
Para poder conseguir un trasvase de los desplazamientos en coche hacia el transporte público, los autores de EsadeEcPol, recomiendan “priorizar la inversión en puntos en los que pueda lograr a coste razonable una sustancial mejora de acceso y frecuencia”. Es decir, mucha gente recurre al coche porque no hay opción de transporte o, si la hay, es muy deficiente en términos de frecuencia y/o trayecto propuesto.
En ese aspecto también coinciden con el estudio de Estonia en el que animan a las autoridades a considerar alternativas a las líneas regulares de autobuses, como los servicios a la demanda en zonas poco pobladas y "basar el futuro desarrollo de los servicios de transporte público en las demandas reales de los clientes, incluidos los actuales conductores de automóviles".
Y es que de nada sirve que el transporte sea gratis si no existe un servicio práctico. En zonas rurales, el transporte público es muy deficiente -cuando existe- y en algunas ciudades no es raro ver que no hay ningún autobús en servicio antes de las siete o las ocho de la mañana, por ejemplo.
Incluso en las grandes ciudades, en ocasiones, el entramado de líneas de buses y metro no es el más práctico. Por ejemplo, hasta hace poco no existían líneas de buses para ir en línea recta de norte a sur o de este a oeste en Barcelona, los rodeos y transbordos por toda la ciudad eran casi obligatorios.
O en el área urbana de Madrid todavía existen barrios y municipios colindantes a la capital en los que es casi imposible vivir sin coche. En algunos barrios existe una clara falta de alternativas al coche, lo que lleva lógicamente a muchos habitantes a seguir usando el coche.
Por otra parte, los autores del estudio recomiendan que, además de un mayor número de líneas y frecuencias en el transporte, el precio del billete de transporte público vaya “aparejado a rebajas de precio para hogares con ingresos más bajos, y peajes basados en proxies de renta (como peso de vehículo) para incentivar el cambio modal y cimentar la inversión adicional”.
Es decir, si bien recomienda una subvención del transporte público para las rentas más bajas, propone un peaje de acceso a las ciudades. De hecho, según el ejemplo de Londres, una de las primeras ciudades en imponer un peaje diario para la circulación de los no residentes, sería la medida más efectiva para reducir el tráfico. La capital inglesa ha visto como en la última década el flujo de tráfico, es decir, el número de vehículos que circulan por una ciudad y la distancia que recorre cada vehículo, ha descendido un 10%.
