Nacionalizar Nissan Barcelona no es la solución. Esto es lo que debemos aprender del último desastre industrial de España
El anuncio del cierre de la factoría Nissan de Barcelona y de la reestructuración de Renault ha sido una llamada de atención para la industria del automóvil en España. De repente, nos despertamos viendo que sí, las fábricas puden cerrar y la producción marcharse a otros países.
Y más aún en un contexto de cambio estructural de la movilidad (coche compartido, alquiler) y de necesidad por parte de los fabricantes de producir y vender coches eléctricos. ¿Qué podemos hacer como país? ¿Cómo se puede evitar? O mejor aún ¿cómo podemos hacer, más allá de la ventaja salarial, para ser un país atractivo para la industria automotriz?
España, con más de 2,7 millones de vehículos fabricados en 2019, es el segundo mayor fabricante de Europa de automóviles y vehículos industriales ligeros, por detrás de Alemania (4,6 millones) y seguido de Francia (2,2 millones). Para nuestro país, el sector de la automoción es un sector vital, representa el 10 % de nuestro PIB y emplea al 9 % de la población activa.
Es normal, por tanto, que se mire con cierto miedo el cierre de la fábrica barcelonesa de Nissan, los movimientos de Renault, y los del Grupo PSA en su fusión con el grupo FCA, al mismo tiempo que se mantiene un ojo sobre la situación de Ford y los movimientos del Grupo Volkswagen.
No olvidemos que el Grupo PSA posee tres fábricas de coches en España, el Grupo Renault, dos, y Ford la inmensa factoría de Almussafes (Valencia). Y por supuesto el Grupo Volkswagen posee dos, la de SEAT en Martorell y de Volkswagen en Landaben (Navarra).
Tras el anuncio del cierre de Nissan, algunos políticos se apresuraron a reclamar una nacionalización de la fábrica. No es una solución viable en el mundo actual. A nivel particular de Nissan, los pocos productos que fabrica apenas se venden, y por tanto la fábrica no es rentable, sea quien sea el dueño de la fábrica.
Nacionalizarla supondría entonces destinar una parte nada desdeñable de los Presupuestos Generales a mantener medio activa una fábrica porque sí. A corto plazo se salvaría el empleo, pero sin una fuerte inversión (de unos 150 millones de euros mínimo) y sin un socio tecnológico que pueda aportar un producto coherente a medio plazo, es un proyecto que estaría abocado al fracaso. Basta con ver el triste ejemplo de Santana Motor en los años 90.
Las nacionalizaciones, que al final se nutren del contribuyente, pueden tener sentido en sectores estratégicos. Por ejemplo, el de la energía, pues es un servicio público y tiene un incidencia enorme sobre el consumidor y el tejido industrial, como veremos más adelante.
También se puede nacionalizar temporalmente la principal o única compañía aérea que está a punto de quebrar porque afecta directamente al transporte. O se puede nacionalizar incluso el sector naval militar, como es el caso de Navantia, que no solamente fábrica buques para la Armada, sino que también los exporta a Noruega o Australia, por ejemplo.
Pero al final, nacionalizar una empresa siempre implica dedicar una parte importante del dinero del contribuyente a una empresa que al final deberá competir con el sector privado. Y eso puede significar más impuestos para el ciudadano o que otros sectores vean mermada su financiación, como suelen ser por desgracia, la sanidad y la educación.
Si bien nacionalizar no es una opción, hay otras soluciones. Y para eso podemos mirar qué han hecho o cómo lo hacen otros países que están teniendo éxito en mantener su industria y apostando además por el coche eléctrico.
La obsesión de China por los coches eléctricos forma parte de su guerra econímica para imponerse
Si miramos los ejemplos internacionales en los que la industria del automóvil es un éxito, nos podemos hacer una idea de lo que deberíamos hacer para asegurarnos que esta industria se mantenga. Habida cuenta que el futuro del automóvil será en gran medida eléctrico, lo más evidente es mirar qué ha hecho China.
Para el gigante asiático, la industria del automóvil eléctrico es considerado de especial importancia. Forma parte de su plan estratégico “Made in China 2025” en el que se pretende pasar de una industria de fabricación a una de creación.
Y lo hace apoyándose en las nuevas tecnologías y el big data, para desarrollar sectores tan diversos como la agricultura, las infraestructuras, los semiconductores o la inteligencia artificial. Dicho de otro modo, China quiere pasar de fabricar el iPhone a inventar el siguiente iPhone.
El método chino requiere una coordinación entre Estado y empresas privadas y públicas a la hora de configurar su toma de decisiones en torno a las prioridades del plan. Y sobre todo de una financiación muy elevada vía préstamos estatales a intereses muy bajos, incentivos fiscales, inversión en compañías extranjeras (Volvo, por ejemplo) y transfer de tecnología forzada.
Todo ello hace que un plan similar sea casi inviable en España, pues supondría un gasto público sin precedentes con un objetivo y un resultado a medio y largo plazo, lo cual no casa con la visión cortoplacista de la clase política.
Por otra parte, supone también invertir masivamente en educación y formación con una visión a largo plazo. No se puede pretender ser líder en tecnología sin antes tener a los futuros empleados y emprendedores formados en los diferentes campos de acción.
Además, la táctica de China ha sido muchas veces criticada por distorsionar los mercados con una sobreproducción de toda clase de productos tecnológicos para inundar los mercados y provocar una bajada de los precios. Algo en el contexto de la Unión Europea, imposible de realizar.
Pero sobre todo, el plan “Made in China 2025” es más que un plan económico, es un plan de guerra económica. Para 2049, su objetivo es tener una posición dominante en casi todos los mercados. Es decir, el objetivo es ser la primera potencia mundial.
Se pueden tener salarios elevados y atraer fábricas de coches. Francia lo ha logrado
Nuestra vecina del norte, Francia, sin embargo, nos ofrece unas pistas mucho más realistas y aplicables a España. En las últimas semanas hemos visto como el gobierno francés concedía ayudas al sector de la automoción a cambio de volver a traer al país una parte de la producción y de fabricar los coches eléctricos en Francia.
Más allá del efecto del anuncio político, la realidad es que entre 2015 y 2017, Francia ha visto como se multiplicaban por tres las inversiones extranjeras en su territorio. Y en 2019, por primera vez, recibió más inversión que el Reino Unido y Alemania.
Pero la realidad es que Francia, hogar de varias marcas de automóviles, supo atraer la inversión extranjera, siendo la de Toyota la más sonora, con algo más que unos salarios atractivos. Porque no podemos olvidar que el coste salarial por hora supera los 38 euros en la industria en Francia (según Rexecode) cuando en España es de 24 euros. Es decir, para atraer a las empresas hace falta algo más que un bajo coste salarial. Además, siempre habrá un país en el que sean más bajos, por lo que esa baza no es ninguna garantía.
Así, el gigante nipón lleva más de 20 años con una fábrica en el norte de Francia, siendo está su centro más grande en Europa. Allí, se fabrican los Yaris y Toyota ProAce y en breve arrancará la producción del Yaris Cross.
¿Cómo lo han conseguido? No hay una respuesta única sino una serie de elementos favorables. Una de ellas es la formación del personal. El entonces alcalde de Valenciennes y ex ministro de medioambiente, Jean-Louis Borloo, sabiendo que su zona era una de las posibles, decidió en 1995 fomentar la formación en tecnologías de la automoción en colaboración con la universidad local. Cuando la delegación nipona visitó la zona, les explicó “que eran jóvenes con formación, de un rigor germánico con sueldos latinos”.
Es una anécdota pero que nos da la primera pista de atraer y/o mantener las fábricas en nuestro país: la formación, la educación. La industria no necesita miles de universitarios, necesita gente con la formación adecuada para ella, ya sean universitarios, técnicos superiores o de FP. Es algo que en países como Alemania o Suiza tienen muy asumido, y se lleva aplicando desde hace décadas.
Otro pilar importante es la situación estratégica. Valenciennes, donde está Toyota, está en el corazón de Europa. Tiene a los puertos holandeses cerca (hasta hace poco, el Yaris estadounidense se fabricaba también en Francia), Alemania está a dos pasos y el sur de Europa, vía el corredor ferroviario que une los pirineos con el Benelux está muy cerca.
España, por su parte, también tiene zonas bien situadas estratégicamente, es verdad que principalmente en la mitad norte, como Euskadi, Barcelona, Valencia o Vigo y Coruña con importantes puertos, y en el caso de Barcelona, de un acceso casi directo al centro de Europa vía Francia y el corredor del valle del Ródano.
Otro factor de importancia es la energía. Una fábrica de automóviles consume mucho energía y si bien en los últimos años muchas marcas apuestan por el autoconsumo para buscar una neutralidad de fabricación en términos de CO2, en muchos casos se siguen necesidad un acceso a la red, aunque sea de forma puntual.
Francia tiene una ventaja excepcional para las industrias que casi ningún otro país posee en el entorno europeo: su electricidad es una de las más baratas del continente. En Francia, en el primer semestre de 2020, el coste de la electricidad para las industrias fue de 39 euros/MWh, mientras que en España fue de 60 euros/MWh.
Por no mencionar que más del 75 % de la electricidad generada en Francia es de origen nuclear -y por tanto con un impacto en CO2 muy muy bajo- que le permite exhibir un mix energético de unos bajísimos, en el momento de escribir estás líneas, de 18 g de CO2 por kWh generado.
En las industrias que necesitan mucha energía, como la siderúrgica o la del automóvil, el coste de la energía es primordial. Para algunas industrias, el coste de la energía en España es casi inasumible, algo que está destruyendo el sector siderúrgico de España (véase los caso recientes de Alcoa y Ferroatlántica).
Esta es un sector en el que el Estado debería intervenir. Proponer una energía asequible, ya sea aumentando las compensaciones o regulando el mercado para que los precios bajen, sería un incentivo para atraer nuevas factorías o mantener las existentes. Y más teniendo en cuenta que el 39 % de la energía generada en España es renovable y que el 56 % está libre de emisiones de CO2. Y esto, es también una ventaja para la industria, especialmente la de los fabricantes de automóviles cuyas emisiones de CO2 están siempre en el punto de mira.
Por último, la estabilidad política es también importante. A las grandes multinacionales les da igual quién gobierne, ya sea un gobierno de izquierdas o de derechas, sea una democracia o no. Sin embargo, lo que sí valoran es la estabilidad política que lleva implícita una estabilidad legislativa. Es decir, el marco legal es también importante. En Francia, a pesar de las protestas de los chalecos amarillos, la estabilidad legislativa es evidente.
Para algunos economistas, varias reformas podrían haber influido positivamente en la percepción de los inversores extranjeros de Francia. "Desde 2015, se ha visto una rápida recuperación de la inversión extranjera, mientras que en los años 2000 se produjo un abandono, especialmente en comparación con Alemania", explica el economista Vincent Aussilloux.
Según él, esta inversión se explica por la orientación favorable a los negocios adoptada por los sucesivos gobiernos. Si bien es algo sobre lo que no hay datos, es más bien una percepción generalmente aceptada en Francia.
El futuro está en las baterías de los coches eléctricos
Con un futuro del automóvil que será mayoritariamente eléctrico, es probable que algunas de las fábricas de automóviles que hay actualmente en España desaparezcan. Y es que salvo las de Vigo y Zaragoza, ninguna de las otras fábricas produce coches eléctricos (salvo Nissan y por poco tiempo), mientras que la de Valladolid ha iniciado la producción del Renault Captur. ¿Cómo favorecer la producción de coches eléctricos?
Lo primero que hay que tener en cuenta es que no pasa nada si de momento se mantiene en España la producción de coches gasolina, diésel e híbridos. A día de hoy, es lo que se sigue vendiendo. No por fabricar un coche eléctrico se tiene el éxito de la fábrica asegurado, basta con ver lo que ha pasado con Nissan en Barcelona.
En segundo lugar hay que tener en cuenta que el corazón de un coche eléctrico no es su motor, como sí lo es en un diésel o un gasolina, sino la batería. Y en ese aspecto, Europa se ha despertado tarde y España aún se está remoloneando en la cama.
Para atraer la fabricación de baterías, todos los incentivos que hemos mencionado anteriormente para la industria del automóvil en general se podrían aplicar igualmente, especialmente la posición estratégica de los puertos.
Si bien los yacimientos de litio que hay en el oeste de la península, como la probable futura mina de litio de Extremadura, pueden suponer una ventaja logística para la fabricación de baterías, no es una ventaja decisiva. No por tener minas de litio en la puerta de casa, se garantiza la llegada de una fábrica de baterías para coches eléctricos. De hecho, si fuese así, estas fábricas estarían todas en Chile, Bolivia, África o Australia. Y todos sabemos que no es el caso.
Otra cosa es que se obligase a quien obtuviese la concesión de la explotación a instalar una fábrica de baterías. Generando así una producción de alto valor añadido y con más empleo de los que se precisa en una mina. El problema sería buscar la manera de encajarlo en el marco legal europeo para que nadie pudiera alegar competencia desleal o excesiva intervención del estado en el mercado.
Pero si Francia ha logrado convencer a Renault de mantener la fabricación de coches eléctricos en su suelo a cambio de una ayuda económica, a priori no hay impedimento para que España proponga algo similar para las minas de litio.
Lo que sí está claro es que de momento la fábrica de baterías no puede estar muy lejos de la de los coches. Tenemos como ejemplo a la del Volkswagen ID.3. El nuevo eléctrico de Volkswagen se fabrica en Zwickau mientras que sus baterías salen de Braunschweig, a menos de 400 km de allí. También tenemos como ejemplo la futura Gigafactoría de Tesla en Berlín, donde además de las baterías, también se fabricaran los coches.
Para España, por tanto se trata de crear un marco que favorezca que las marcas que ya están implantadas en España se vayan reconvirtiendo al coche eléctrico a medida que la demanda vaya creciendo. Y acabamos de ver algunos ejemplos de como se podría lograr.
Sin embargo, hay dos apartados en el que España debería invertir más para poder terminar de ser atractiva para las grandes empresas. Es una inversión que algunos no terminan de ver como positiva porque es a largo plazo, por lo que siempre se retrasa.
La primera de ellas es la educación y la formación en general, como ya hemos mencionado. España era en 2018 el sexto país de la UE con el menor gasto público para Educación. En 2015, España se gastó 46.000 millones de euros en educación (9,77 % del gasto público), mientras que Alemania se gastó 145.000 millones de euros (el 10.98 % del gasto público) y Francia, 120.000 millones de euros (el 9,66 % del gasto público).
Y por último hay un gasto en el que de nuevo España suspende, y que de cierto modo va asociado al de educación, es el de I+D. En España, en 2017 se destinó tan sólo el 1,21 % del PIB a I+D, frente a los 2,2 % de Francia y al 3,07 % de Francia.
El objetivo del I+D es obtener un conocimiento que se materializará en soluciones y descubrimientos con la capacidad de aumentar la competitividad del tejido empresarial. Es decir, equivale a fomentar el invento del iPhone en lugar de fomentar su fabricación, retomando ese símil.
Ahora, cuando se inicia el cambio de modelo de movilidad, es el momento de saber qué queremos y necesitamos fomentar. En función de lo que elijamos, podremos seguir estando en el top 10 de los países productores de automóviles o no.
En Motorpasión | Probamos el Toyota Corolla 180H: un coche compacto, híbrido y muy efici
