El MG 4 es 10.000 euros más barato que un coche eléctrico europeo. Y así lo consigue
El MG 4 eléctrico es la sorpresa del año 2022. Es un coche eléctrico compacto con una autonomía correcta. Ha logrado las cinco estrellas en las pruebas de choque de EuroNCAP y es un modelo relativamente competente en el resto de áreas, aunque su acabado no está al nivel del resto de marcas y sus ayudas a la conducción no son de última generación.
Para compensar esas lagunas, sin embargo, tiene una jugada maestra. Una que deja a toda la competencia prácticamente KO, ya sea occidental o surcoreana. MG propone su compacto a un precio casi de derribo.
Tan bajo es su precio que el MG 4 es el primer eléctrico que es más barato que algunos modelos equivalente gasolina, como el Volkswagen Golf, que parte desde los 30.700 euros con el motor 1.0 TSI de 110 CV. Y por supuesto es mucho más barato que el resto de propuestas de coches eléctricos. ¿Cómo es posible que el MG 4 sea tan barato?
MG, marca inglesa, pero en la práctica china, se está imponiendo en Europa como la marca china más vendida de nuestro continente. En los seis primeros meses de 2022 ya había vendido más de 45.000 coches y el MG 4 está siendo ahora su modelo más vendido. Por ejemplo, en Francia, ya han vendido 4.500 unidades sobre un total de 10.000 unidades de MG.
10.000 euros más barato que un modelo equivalente europeo
Si hay una amenaza para la industria automóvil europea, es sin duda la de MG. Y el MG 4 es su arma estrella. Su baza, decíamos, es su precio. El MG 4, que es un coche de concepción actual (cuenta con suspensión trasera multilink de cinco brazos, por ejemplo), puede acoger uno o dos motores eléctricos, dos tipos de baterías.
En sus 4,29 m de largo, el MG 4 puede equipar una batería LFP, o de litio ferrofosfato (el estándar en las marcas chinas) de 51 kWh útiles o una de iones de litio, como en casi todos los eléctricos europeos y surcoreanos, con una capacidad de 64 kWh útiles. La primera va asociada a un motor de 170 CV y la segunda a un motor de 204 CV.
El MG 4 de 170 CV cuesta desde 28.280 euros, cuando un Renault Zoe de 4,09 m y 109 CV con batería de 40 kWh cuesta desde 34.191 euros. El Zoe sube a 35.853 euros con batería de 50 kWh y a 37.658 euros con la batería de 50 kWh y el motor de 135 CV. Entre 5.900 euros y más de 7.000 euros de diferencia con el tope de gama del Zoe.
El Renault Zoe juega en un segmento inferior al del MG 4. Si miramos los modelos de su mismo segmento o parecidos, como el Volkswagen ID.3, al diferencia es incluso abismal. El compacto eléctrico alemán, con batería de 58 kWh y motor de 204 CV parte de los 43.660 euros, cuando el MG 4 de 64 kWh y 204 CV parte de 32.280 euros. Hay una diferencia de más de 11.000 euros.
Da igual la marca o el modelo con el que lo comparemos, el MG 4 de 204 CV sigue siendo más barato que el resto de modelos. Es 4.900 euros más asequible que el nuevo Peugeot e208 de 156 CV y unos 9.400 euros más barato que un Kia Niro eléctrico de 204 CV y batería de 65 kWh.
Los coches en general han subido de precio de forma notable en el último año, sin duda, pero eso no explica la enorme diferencia de tarifas entre el MG 4 y sus posibles rivales. Lo primero que viene a la mente es el clásico dumping. Es decir, tener precios descaradamente bajos y a pérdidas con el fin de ganar mucha presencia en el mercado para luego subir los precios de forma progresiva.
En MG aseguran que no es el caso. Guy Pigounakis, director comercial de MG en el Reino Unido, aseguraba a Automotive News que tienen unos precios con los que alcanzan el margen que deseen. Y eso es suficiente para ganar mercados, asegura el directivo de MG.
Economías de escala y una política de equipamiento a lo Dacia
Una de las claves para bajar el coste de un coche eléctrico es su batería. Es verdad que el MG 4 usa una batería LFP en su versión de acceso, un 9% más asequible que una de iones de litio o NMC, por níquel, manganeso y cobalto. Pero el MG 4 de 204 CV usa una batería NMC, como todos los modelos europeos y surcoreanos.
Donde sí, asegura MG, que ahorran costes en la fabricación de la batería gracia un nuevo método desarrollado por SAIC, la casa madre de MG. Bautizado cell to pack, este proceso permite eliminar una capa en el ensamblaje final de la batería. Esta es además más fina que la batería de sus rivales. En el MG 4 s de sólo 110 mm de espesor, mientras que es de 140 mm en un Volkswagen ID.3.
Por supuesto están las economías de escala realizadas por la nueva plataforma del MG 4, una plataforma exclusivamente eléctrica y destinada a ser global. Sí, es más barato que disponer de una plataforma que acepte tanto una batería como un motor de gasolina, como hacen BMW y Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, etc). Pero el grupo Volkswagen también hace lo propio con su plataforma MEB (la vende incluso a Ford) y no por ello supone una reducción del precio de los coches del grupo alemán.
Otro elemento a tener en cuenta es el propio diseño del coche a nivel estético. Cuanto más sencilla sea la estética, sin complejos y rebuscados pliegues en la carrocería que se mezclan con formas suaves y curvas, más barato será de fabricar. Es algo que también ha aplicado Dacia desde que forma parte de Renault. Ojo, no por ello son coches feos o poco agraciados.
No hay una razón única, por supuesto, y si bien las baterías cell to pack y la nueva plataforma ayudan a reducir los costes, no son los únicos elementos que permiten lograr precios tan bajos. Otro aspecto determinante y a menudo que se pasa por alto es el equipamiento.
En este aspecto, MG aplica la misma receta que Dacia. La marca rumana, en lugar de hacer decontenting (eliminar equipamiento) para reducir el precio de venta del coche, mantiene el equipamiento esencial y que suele pedir la clientela en general, pero con el truco que no suelen ser versiones de última generación.
Por ejemplo, la cámara de marcha atrás no será de alta definición, pero cumple con su función. Y es lo principal que se le pide. Además, por el bajo precio que el cliente ha pagado por el coche, nadie se va a quejar de la resolución.
En el caso del MG 4 de acceso e intermedio, por ejemplo, cuenta con aire acondicionado, pero no climatizador. Tampoco puede equipar navegador, pero sí una pantalla táctil de 10,25 pulgadas, tres puertos USB y un sistema de infoentretenimiento compatible con Apple Car Play y Android Auto. Así, MG se ahorra el hardware del GPS y las licencias por los mapas, el conductor usando el servicio de navegación y ruta que más le guste de su smartphone.
Hay que irse a la versión tope de gama de 34.280 euros para poder disponer de un climatizador, por bomba de calor, la cual es muy útil en invierno para no mermar la autonomía de la batería, y de un navegador integrado con información de tráfico en tiempo real.
Aun así, la versión tope de gama es más barata que la versión de acceso del Volkswagen ID.3 o del Kia eNiro de 204 CV. La verdadera baza de MG hay que buscarla en China, en su fabricación.
Industria auxiliar dominante y energía a muy bajo precio
En la industria del automóvil, el coste de la mano de obra es un elemento esencial en el precio final del coche. La mano de obra puede suponer hasta un 39 % del coste total de producción de un coche.
Se podría pensar que la mano de obra en China es más barata que en Europa. Y en regla general lo es, pero no tanto como se piensa. La estimación para 2020 del coste salarial era de 6,5 dólares la hora en China frente a 4,82 dólares la hora en México. No es una ventaja tan decisiva.
La ventaja la encontramos en la propia industria de proveedores. China domina la industria auxiliar del automóvil, desde la fabricación de acero hasta toda clase de componentes, como el caucho para los neumáticos pasando por las baterías para coches eléctricos. Este es un dominio que se extiende desde la mina hasta la fabricación del coche.
Así, siendo el principal proveedor mundial de baterías y el primer mercado mundial para coches eléctricos (se vendieron más de 2,4 millones en la primera mitad de 2022 con una cuota de mercado del 26%), las economías de escala y producción que realiza la industria auxiliar china en ese aspecto le otorgan una notable ventaja competitiva sobre la europea.
Y por último, está la cuestión del precio de la energía, clave en una industria como la fabricación de un coche eléctrico y su batería. Mientras en Europa tenemos precios desorbitados, China goza de energía a precio de derribo.
La media para la industria en los seis primeros meses de 2022 en Europa fue de 183 euros el MWh, en China la media actual es de 86 euros el MWh. Es decir, la industria europea pago la energía de media más del doble que la industria china. Y todo ello a pesar de que China lleva inmersa en una crisis energética interna desde 2021.
Estos precios bajos de la energía y la enorme actividad industrial que permite tienen, sin embargo, un elevado coste medioambiental. China es un país que si bien genera más energías renovables que nadie, éstas representan tan sólo el 15 % del mix energético de China.
El resto son energías fósiles, siendo el carbón la principal fuente de energía del país con una cuota del 57 %. De hecho, en agosto, China generó 120.000 millones de kWh únicamente gracias a la quema de carbón.
Las fábricas europeas de automóviles generan en parte su propia energía, inicialmente para poder alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de CO2, como la fábrica de Mercedes-Benz en Sindelfingen tenía instalada en 2020 una central fotovoltaica que alimentaba la fábrica con 5.000 MWh al año. Pero eso sólo es el 1% de la energía que necesita la fábrica de Mercedes-Benz.
Volkswagen, en Wolfsburgo, posee dos centrales térmicas que alimentan la fábrica de coches más grande de Europa (la factoría es tan grande como el Principado de Mónaco) y parte de la ciudad de Wolfsburgo. Y es que el consumo de todo el complejo del grupo alemán es de unos 1,9 millones de MWh al año, es decir un consumo similar al de una ciudad de 250.000 habitantes, como Vitoria o Coruña.
Todo ello contribuye a reducir la factura de electricidad de la fábrica. Pero el problema no lo tienen las fábricas, sino sus proveedores. Son las miles de PYMES de la industria auxiliar, los proveedores de las grandes marcas, las que soportan el mayor peso del precio de la energía.
Un coste que repercuten cuando pueden sobre el precio de sus productos. Y para este invierno temen que el precio de la energía sea tan elevado que se podrían ver obligados sencillamente a parar su producción porque no podrán pagar la factura de electricidad. Y en consecuencia también pararía la fabricación de coches durante el invierno.
Volviendo al MG 4. No hay una única razón por la que ese compacto es tan barato, sino una multitud. Sin embargo, sí que pone de manifiesto una de las ventajas competitivas clave de la industria automóvil China frente a Europa, más allá de la mano de obra de su industria auxiliar, es la energía.
Unos precios bajos que se obtienen sin miramientos por el medioambiente. Por eso, la idea de un impuesto ecológico a las importaciones que contaminen, podría devolver algo de competitividad a los modelos europeos.
