Historia del automóvil

El octavo Mini fabricado (1959)

Los ingleses y su forma de entender el automóvil… hay que entenderlos. El pasado lunes tuvimos un ejemplo más, en una subasta de clásicos de Bonhams. Este ejemplar que vemos en la foto data de 1959, es uno de los primeros Mini que salió de la fábrica de Longbridge, allá por mayo. El precio de salida era de hasta 15.000 libras.

Se cree que es el Mini más antiguo del mundo que todavía no ha sido restaurado, y eso ha disparado su valor. Con matrícula XLL 27, este ejemplar se cree que es totalmente original, salvo por la puerta del conductor y la moqueta. El coche está literalmente hecho polvo.

El motor lleva años sin funcionar, es literalmente un montón de chatarra oxidada. Pues un norteamericano ha pagado por él más de 40.000 libras, unos 49.000 y pico euros al cambio. Solo se tiene constancia de tres Mini más antiguos que este en circulación en todo el mundo, dos de los cuales están en Japón.

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Son muchas las historias que rodean la leyenda de Volkswagen, pero sin duda la que presenta el libro de Paul Schilperoord, “The Extraordinary Life of Josef Ganz – The Jewish Engineer Behind Hitler’s Volkswagen”, es particularmente notoria. Schilperoord cuenta la historia de Josef Ganz, un ingeniero judío que en mayo de 1931 creó un revolucionario utilitario: el Maikäfer o “abejorro”.

Siete años después, Hitler presentaba el Volks-Wagen producido en Alemania. ¿Se trata de una coincidencia? No según el libro de Schilperoord, que narra la vida de Josef Ganz, toda una peripecia ligada al desarrollo de un Volks-Wagen, esto es un “coche para el pueblo”, y que ayuda a situar algunos aspectos de la popular historia del Volkwagen Beetle.

En concreto, el libro de Schilperoord cuenta que los nazis tomaron prestado el proyecto de Josef Ganz mientras este era arrestado por la Gestapo, de la que consiguió huir para ser perseguido más allá de las fronteras de Alemania. Del proyecto de un coche popular alemán hemos oído hablar mucho, pero no tanto de cómo se llegó hasta él, y en parte eso es porque la Historia eliminó a Ganz de sus registros.

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Lada 2107 / VAZ-2107 / ВАЗ-2107

La silueta de este coche os puede ser muy familiar, porque se parece al SEAT 124. Se trata de otro clon del popular Fiat 124, cuyo original y derivados ostentan el título de tercera plataforma más exitosa en ventas de la Historia. Por delante tiene autoridades como el Ford T y el Volkswagen Beetle, no es un cualquiera.

Este modelo, que aún se estaba vendiendo en la Rusia de Putin, se despide por fin. Las ventas de este coche han bajado mucho en solo un año, y Lada (AvtoVAZ, AutoVAZ o АвтоВАЗ) considera que ha sido ya suficiente vida comercial. Jeremy Clarkson dijo de él que es simplemente el peor coche del mundo. Sin que sirva de precedente, casi estoy de acuerdo con el británico.

No significa todavía el fin definitivo del 124, porque aún se produce en algunos mercados todavía, pero ya da sus últimos coletazos. La versión rusa ha tenido diversas denominaciones y ha sido la más exitosa de todas. ¿Queréis conocer su historia?

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14 de abril de 1927. Hoy es un día diferente, ya que Volvo va a lanzar en Göteborg su primera producción en serie. A las 10 de la mañana, el jefe de ventas de la empresa, Hilmen Johansson, sale por la puerta conduciendo un Volvo ÖV4, el primer automóvil que producen en su factoría, situada en la zona de Lundby, muy cerca del río Göta.

Hoy, 14 de abril de 2012, a las 10 de la mañana, ese mismo coche recorre la fábrica conducido por el presidente de Volvo, Stefan Jacoby, para conmemorar el 85º Aniversario de la marca. Han cambiado mucho las cosas en este tiempo. Estados Unidos y China han dejado su huella en la compañía sueca, pero el coche con el que Volvo abrió sus puertas sigue como el primer día. ¿Será una alegoría?

Los fundadores de Volvo, Assar Gabrielsson y Gustaf Larson, no tenían experiencia con la industria de la automoción ni con los coches; lo suyo eran los rodamientos industriales. En el primer año de Volvo, fueron capaces de sacar a la calle 300 unidades. Para el siguiente, la empresa se diversificó asumiendo la producción de autobuses y camiones y con la mirada puesta más allá de Suecia.

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En abril de 1972, se iniciaba la comercialización del Seat 127, un modelo construido por la firma española bajo licencia Fiat, que tuvo un gran éxito. Este modelo, sucesor del Seat 850, se fabricó durante diez años. Con más de 1.345.000 unidades vendidas, fue sustituido por el Fura cuando Seat y Fiat concluyeron su acuerdo.

Con la imagen que estáis viendo descubrí el Seat 127 hace 40 años. Sí, con la portada de un disco de promoción. Nunca había tenido noticias del coche ni de Osibisa, la banda que firmaba el vinilo. Pasé la tarde absorto escuchando Beautiful Seven, Y Sharp y Survival.

La noche soñando cómo conducía aquella maravilla por intrincados caminos en África, mientras me perseguía el elefante volador. Al día siguiente pude ver el Seat 127 en una exposición. Fue amor a primera vista, el primero, el que nunca se olvida. Este no es un artículo a fondo sobre el Seat 127, sólo una colección de recuerdos.

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Porsche es una de las mejores marcas de automóviles del mundo, eso no creo que nadie lo ponga en duda. Entre sus modelos hay uno que destaca por encima de todos, el Porsche 911 que por méritos propios ha conseguido convertirse en uno de los mejores coches deportivos de la historia, por no decir el mejor.

Pero hoy es un día triste para los amantes del Porsche 911, ya que ha fallecido su creador, Ferdinand Alexander Porsche, a los 76 años de edad en Salsburgo. Más conocido como Ferry Butzi Porsche, él consiguió convertir la oficina de ingeniería de su abuelo (Ferdinand) y padre (Ferry) en la marca de coches deportivos que hoy todo el mundo conoce.

Desde el original Porsche 901 de 1962 hasta el actual 991, han pasado ya siete generaciones de éste deportivo con el que muchos continúan soñando. Entre sus creaciones también están otros coches como el Type 804 de Fórmula 1 o el Porsche 904 Carrera GTS. D.E.P.

En Motorpasión | Historia de Porsche (parte 1 y parte 2)

Con el paso de los años y los avances constantes en la industria del automóvil es difícil transmitir la emoción que produjo en su día la aparición de coches como el que os presento hoy: el Renault Spider, un vehículo atípico en la gama Renault, sin ningún tipo de concesiones al confort, creado para vivir la emoción de conducir.

Muchos modelos actuales superan sin esfuerzo las prestaciones de este singular Renault, sin embargo hay que situar en su contexto temporal al Renault Spider para comprender la sorpresa que produjo este auténtico pura sangre de la década de los 90.

Los motores Renault regresaron a la Fórmula 1 en 1989 con el equipo Williams, tras la prohibición de los motores turbo. Williams-Renault cosechó grandes éxitos entonces en el mundial de constructores (2º en 1989, 4º en 1990, 2º en 1991), y se coronó campeón mundial en 1992 con Mansell y Patrese (primer y segundo puesto del campeonato de pilotos). Eran buenos momentos para Renault y había que aprovechar el tirón desarrollando una gama de vehículos deportivos.

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Este señor tan atildado es Charles Franklin Kettering, vivió en Estados Unidos de 1876 a 1958 y, además de fundar Dayton Engineering Laboratories Co., más conocida como Delco, la de los distribuidores de electricidad para las bujías, inventó el motor de arranque, que General Motors incorporó a sus coches en 1912, justo hace ahora 100 años.

Hasta la fecha, los coches se arrancaban a fuerza de darle a una manivela ensartada en el frontal del vehículo. Lo habréis visto en decenas de películas de cine mudo. Cuentan que los clásicos números de modelo de Peugeot con el 0 central en principio no eran más que un recurso para adornar el agujero de la manivela, que era desmontable, claro. Si no lo hubiera sido, más de uno se habría tropezado con ella al pasear por la calle y se habría hecho daño.

De hecho, en aquellos tiempos la manivela de arranque era la primera causa de daño físico asociado al uso de vehículos. Bueno, lo he dicho mal. La primera causa no era la manivela, sino el retroceso de esta cuando el motor arrancaba, que podía partirle un brazo a los conductores menos experimentados.

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La Historia del automóvil está plagada de anécdotas curiosas y leyendas, cuya veracidad no es importante, siempre que sean bellas. El nacimiento de Lamborghini como marca es un tanto rocambolesco y el 350 GTV, el primer modelo de la saga, contradice la frase: lo que mal empieza, mal acaba.

A principios de los 60, el industrial italiano Ferruccio Lamborghini había hecho cierta fortuna fabricando tractores. En el tiempo en que nacieron The Beatles y John F. Kennedy llegaba al poder, Ferrari era el objeto de deseo de cualquier amante de los coches con dinero. Ferruccio compró uno que le dio muchos problemas.

Sus quejas ante el fabricante de deportivos no tuvieron respuesta. Cuenta la leyenda que un día llevó su protesta hasta el mismo Enzo Ferrari, quien le despachó con malos modos invitándole a que se ocupara de sus tractores y le dejara a él los problemas de los coches.

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