El Lotus Omega era un coche tan rápido que el Reino Unido quiso prohibirlo. Unos atracadores le dieron la razón
“Nadie que compre este coche podría argumentar que necesita o será capaz de utilizar una velocidad máxima que se dice que ronda los 285 km/h. El fabricante debería haber limitado el coche a 250 km/h”. No son palabras de un Pere Navaro desatado hablando de un deportivo, sino de Bob Murray, redactor jefe de Autocar, al referirse al Lotus Omega (o Lotus Carlton en su tierra natal) en 1990.
El Lotus Omega fue la super berlina que puso a los BMW M5 y Ferrari de la época en su retrovisor. Fue también la berlina que el parlamento británico debatió si se debía prohibirla o no. Y, cómo son las cosas, cierto Lotus Carlton (Omega) matriculado ‘40 RA’ les dio la razón.
Un coche demasiado rápido para el populacho
El Lotus Omega/Carlton fue un proyecto que, curiosamente, partió de Lotus. Opel llevaba en el seno de General Motors desde 1929 y el gigante de Detroit se hizo con Lotus en 1986. El máximo dirigente de Lotus en esa época, Mike Kimberley, ideó para Lotus la creación de un nuevo modelo sobre la base de un producto de GM. Propuso la idea de un Opel/Vauxhall Senator ultra potente y eficaz como rival del BMW M5, la referencia y toda una novedad en aquel entonces.
En Opel ya tenían pensado un Senator equipado con un 6 cilindros de 3.0 litros, por lo que no querían tocar su berlina más cara. Sin embargo, no vieron objeción para que trabajaran sobre un Omega. Todos los dirigentes del momento, desde Bob Eaton, de GM Europe, hasta la gente de Opel y Vauxhall estaban entusiasmados con el proyecto.
La genialidad es haber pensado en Opel para este proyecto. El Opel Omega era una tranquila y robusta berlina, pero con el carisma de un vaso de agua del grifo. Para algunos era la promesa de la aclamada ingeniería alemana sin pagar el sobreprecio de un BMW o un Mercedes, mientras que para otros era en el mejor de los casos un mero electrodoméstico, cuando no lo veían como un quiero y no puedo.
La realidad es que era un buen coche, con una acertada y sólida ingeniería detrás. Y en Lotus, cuya consultora trabajó con prácticamente todas las marcas del mundo, sabían que los Opel de entonces, y el Omega en particular, eran una buena base.
El modelo de partida escogido por Lotus fue el Omega 3000 24v y 204 CV. El BMW M5 de 1990 desarrollaba 315 CV, por lo que Lotus y GM se podrían haber conformado con simplemente superar al M5. En lugar de eso, se merendó al M5, pero también al Ferrari 348 y al Porsche 911 Turbo.
Del bloque original de 3.0 litros quedaban pocas piezas. La cilindrada alcanzó los 3.615 cc gracias a un significativo aumento de la carrera, con pistones forjados Mahle con sus correspondientes bielas, así como un cigüeñal específico. Todavía con cuatro válvulas por cilindro, la culata fue completamente rediseñada para trabajar en armonía con los dos turbocompresores Garrett T25.
El resultado fue una berlina más potente que el Ferrari Testarossa de 370 CV y que el Porsche 911 (964) Turbo de 320 CV, que reinaban entonces en lo alto de la cadena alimentaria del automóvil. El Lotus Omega desarrollaba 377 CV y entregaba 557 Nm a 4.200 rpm de par motor. En 1990, sólo el Alpina B10 Biturbo o el AMG 300 E 5.6 ‘Hammer’ podían tratar de tú a tú con el Lotus Omega.
El motor iba asociado a una caja de cambios manual de Corvette ZR1 (cuyo motor fue desarrollado por Lotus) y a un diferencial trasero de Holden Commodore V8 australiano, modelo que compartía plataforma con el Opel Omega.
Los cambios en el chasis y la suspensión incluían la dirección asistida variable en función de la velocidad y la suspensión autonivelante del Senator. Lotus también montó unos frenos AP Racing muy eficaces.
El kit de carrocería, las llantas de aleación Ronal de 17 pulgadas (con neumáticos Goodyear Eagle desarrollados especialmente para este modelo) y la pintura Verde Imperial eran exclusivos, al igual que el interior de cuero antracita, y le daban un aire increíblemente amenazante y gritaban a los cuatros vientos que ese cuatro puertas no era precisamente un taxi diésel.
Las prestaciones que exhibía el Lotus Omega eran del nivel de un Honda NSX: 284 km/h de velocidad máxima, 24,5 segundos para recorrer los 1.000 m y 0 a 100 en 5,8 segundos. Y todo ello sin ESP.
No se sabe muy bien qué llevó al director de Autocar a criticar de manera tan vehemente el Lotus Omega argumentado que era un coche que pocos sabrían dominar. Lo mismo se podría decir de un Ferrari Testarossa y más aún de un Porsche 911 (930) Turbo. Y sin embargo, con esos coches no tenía ningún problema.
Para algunos, como recuerda el genial Jason Cammisa, el problema es que la base era un Vauxhall (Opel), es decir, una marca popular y no de prestigio, por mucho que el coche fuese un Lotus. Y eso que el coche costaba casi lo mismo que un BMW M5. Pero ofrecer prestaciones de Ferrari a precio de BMW debía ser un sacrilegio.
Es como si para él, el hecho de pertenecer a una clase pudiente te dotase instantáneamente de las manos para dominar un 911 Turbo. Y quien se comprase un Omega preparado por Lotus era necesariamente patoso.
Sea como fuere, los tabloides, como el Daily Mail, no tardaron en sugerir que el Lotus Omega no debería estar permitido, iniciando una campaña posterior para prohibirlo. La polémica llegó al parlamento británico mientras la Asociación de Jefes de Policía aseguraba que era «una escandalosa invitación a la velocidad».
Lotus Omega '40 RA', el coche que la policía nunca pudo atrapar
Corría el año 1993. En noviembre, un Lotus Carlton, matrícula ‘40 RA’, fue robado no lejos de Worcester. Hasta aquí, nada raro. Los robos de coches ocurren todos los días, por desgracia.
Su dueño, Richard Austin, que había hecho fortuna vendiendo ordenadores, escuchó en mitad la noche la alarma de su preciado Lotus delante de su casa. Saltó de la cama y bajó, desnudo, para intentar detener a los ladrones. Le dieron un golpe, pero aún así intento perseguirlos al volante del Renault Espace de su mujer, sin éxito. Se llevaron el coche.
En este caso, el Lotus no terminó en un barco rumbo al otro lado del mundo o desguazado para piezas. El '40 RA' se utilizó en una serie de robos en los alrededores de Birmingham, a cada cual más atrevido. Un coche que, como lo definió Richard Austin, era el “más rápido, más grande y más ruidoso” del mundo en aquel momento.
Los ladrones veían en ese Vauxhall preparador por Lotus el coche ideal para fugarse, era el tipo de coche que llevaría el ‘Transporter’ o ‘Baby Driver’ de la época. Tenía cuatro puertas, un habitáculo inmenso, un maletero enorme y era rápido. Muy rápido.
Era tan veloz que, después de 11 robos, la policía todavía no había podido atraparlo. Frente a un Opel Astra diésel o un Austin Metro de la policía, no había color. El coche y su conductor eran tan rápidos que, cuenta la leyenda, ni los helicópteros podían seguirlos.
A estas alturas, el coche era ya famoso por toda la región de Birmingham. Los ladrones atracaban esencialmente gasolineras, estancos y tiendas abiertas hasta tarde de las que se llevaban alcohol, cigarrillos y todo el dinero que podían.
Con el sentimiento de impunidad que les daba una decena de robos sin consecuencias, en enero de 1994, se atrevieron a atracar un estanco en Rubery, a las afueras de Birmingham, situado a unos 30 metros de una comisaría de policía al otro lado de la calle. Si eso no es provocar y reírse en su cara, no sé lo que puede ser.
Después de ese golpe, el coche y su matrícula eran ya demasiado conocidos como para poder usarlo de nuevo. El Lotus '40 RA' fue encontrado unos días más tarde en un canal no muy lejos de Birmingham. Ese fue el final del coche, que fue posteriormente desguazado. En cuanto a los atracos siguieron, pero nunca se pudo vincular a algún delincuente con los atracos perpetrados con '40 RA'.
En la actualidad, Richard Austin tiene un Lotus Omega restaurado y, por supuesto, con su matrícula ‘40 RA’. En cuanto al Lotus Carlton/Omega se quedó a tan sólo 150 unidades de lograr la producción inicialmente prevista por Lotus de 1.100 unidades.
Lotus tardaba unas 150 horas en completar la preparación del coche una vez que lo recibía de la fábrica, ya fuese la factoría alemana de Opel para los Omega o de la inglesa de Luton en el caso de los Carlton. La producción se estableció a un ritmo de unos 13 Carlton/Omega por semana. Al final, la producción cesó en diciembre de 1992 tras 950 unidades fabricadas, de las cuales 320 fueron Lotus Carlton y 650, Lotus Omega.
