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Acuerdo BMW-Toyota sobre baterías de ion litio ¿pata negra?

Acuerdo BMW-Toyota sobre baterías de ion litio ¿pata negra?
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BMW Group y Toyota TMC (por estricto orden alfabético) anunciaron a finales del año pasado la firma de un memorándum para el desarrollo de nuevas tecnologías respetuosas con el medio ambiente. Dicho así suena a poco más allá de ser ecológicamente correcto, así que voy a intentar destripar la parca nota de prensa publicada al efecto en su día para saber si estamos ante un acuerdo “pata negra” y qué se puede leer entre líneas.

En virtud de este acuerdo, planteado a medio y largo plazo, ambas compañías “se comprometen a investigar conjuntamente en el campo de la tecnología de las futuras baterías de litio-ión“, elemento en el que se sustenta a día de hoy el automóvil eléctrico tipo Nissan Leaf, elegido prematuramente —en mi modesta opinión— Coche del Año 2011 en Europa: ¿durante su año de reinado, alguien vio alguno por la calle aunque fuera en grúa camino de un punto de recarga?

También han acordado “identificar y estudiar otros posibles proyectos de colaboración“. Adicionalmente a la firma de este memorándum, la filial europea de Toyota (TME) y BMW Group han firmado un contrato por el cual BMW Group suministrará motores diesel de 1.6 y 2.0 litros a Toyota TME a partir de 2014. Estos motores se montarán en algunos vehículos Toyota que saldrán a la venta en el mercado europeo, justo cuando entra en vigor la norma Euro 6.

Mini One D
Mini One D (2005) con motor Toyota 1.4 de 88 CV

Mediante este acuerdo, Toyota “planea ampliar su oferta para Europa de vehículos con motores diesel de bajas emisiones de CO₂ y consumo reducido y mejorar así sus ventas“. Es importante destacar que fuera de Europa, Toyota apenas vende Diesel. De aquí podemos sacar que Toyota prefiere no gastar dinero en I+D para estos motores, Euro 6 exige costosas inversiones.

Hasta aquí la nota de prensa que, de entrada, desvela una situación cuanto menos curiosa entre estos dos fabricantes pues no hace muchos años el que ahora se convierte en comprador de motores diesel desempeñaba el papel de vendedor, en concreto el 1.4 D4D para Mini, que ahora monta, cómo no, motores BMW.

Las estrategias de BMW, de libro

Voy a contar el “cómo no” porque tiene enjundia estratégica: cuando BMW decidió lanzar la versión diesel en su primer Mini se encontró con que no tenía un motor propio y recurrió al 1.4 D-4D de Toyota, que venía del Yaris.

BMW i3. Este eléctrico dispone de versión de autonomía extendida con un pequeño motor térmico
BMW i3. Este eléctrico dispone de versión de autonomía extendida con un pequeño motor térmico

El Mini Diesel cuajó y cuando llegó la hora de diseñar la 2ª generación del Mini, es decir, el modelo actual, se tomó la decisión de dotarle de un motor propio así que se preparó el vano motor para alojar el bloque de 4 cilindros de los BMW.

Faltaba el motor, que no estaría disponible hasta unos dos años después (cuando se lanzó el Mini Countryman) pues para que esa adaptación fuera rentable había que esperar a la renovación de “oficio” del propulsor de BMW. El resultado fue el motor de 2.0 litros que equipa en la actualidad el Serie 1, Serie 3 y Serie 5 con hasta 184 CV en versión monoturbo y 204 CV con dos turbos. Ese mismo bloque motor es el que monta ahora Mini, adaptado a su posición transversal, con 1.6 y 2.0 litros de cilindrada y con la salida para la tracción a las ruedas traseras de las versiones 4×4.

Es una jugada de libro: motores de BMW con su tecnología premium en modelos de Mini incluida la estrategia Efficientdynamics (llamada Minimalism en Mini) y sin descuidar la rentabilidad. BMW tiene claro lo que quiere y pone los medios necesarios para conseguirlo.

Mientras llegaba ese momento, BMW equipó al nuevo Mini con un motor diesel de PSA Peugeot Citroën, en concreto el 1.6 HDi (One D y Cooper D), incluidos filtro de partículas con aditivo y correa de distribución, elementos ajenos por completo a la tecnología que emplea BMW: no consideraron necesario modificarlo (¿quizá por falta de rentabilidad?), señal más que evidente de que ese motor iba a ocupar muy poco tiempo el vano motor del Mini, como así fue.

BMW i8
BMW i8

Prosigo con el memorándum. De BMW se sabe que en el campo de las baterías de iones de litio tiene un socio llamado SB LiMotive que colabora en el desarrollo de su submarca BMWi de coches eléctricos i3 e i8. Los trabajos de perfeccionamiento de las baterías se centran en la densidad de energía, el peso y los tiempos de carga. Esto se traducirá, según BMW, en que las baterías serán más ligeras y compactas, la densidad de energía será mayor y se recargarán en menos tiempo que ahora además de que serán mucho más baratas.

Toyota: híbridos y mucho más

De Toyota sabemos que es uno de los tres mayores fabricantes del mundo, posición ganada a base de producto, robustez y fiabilidad legendarias. También, que desde 1997, o sea hace… ¡15 años!, dispone de una avanzada tecnología híbrida en modelos de Toyota y desde 2004 en Lexus. En esta última se ha desterrado los motores diesel en los modelos con versión híbrida (CT, GS, LS y RX), que son todos menos la berlina media (IS)… ¿Sucederá algo similar con los Toyota a pesar de que la nota de prensa parece descartar por completo esa posibilidad? Quién sabe… Sí sabemos que el próximo IS no tendrá motor Diesel de BMW.

También se sabe que en esta tecnología híbrida, que destaca por su fiabilidad, eficiencia y bajo coste (el Prius es el modelo de Toyota con menor coste de garantía), juega un papel fundamental la transmisión híbrida, que permite gestionar a voluntad el funcionamiento del motor térmico, del motor eléctrico o de ambos a la vez gracias a unos engranajes planetarios e independientemente de si la tracción es delantera o trasera y de la posición transversal o longitudinal del propulsor térmico.

Y por supuesto, que tiene una dilatada experiencia en las baterías de estos vehículos híbridos que, hasta la fecha, son de tecnología de hidruro de níquel (excepto el Toyota Prius+), más pesadas, más grandes y con menos densidad de carga que las de iones de litio.

Toyota Prius híbrido eléctrico enchufable. Su puesta a punto ha durado más de dos años incluyendo vehículos prestados a particulares
Toyota Prius híbrido eléctrico enchufable. Su puesta a punto ha durado más de dos años incluyendo vehículos prestados a particulares

Así pues Toyota aprovecha como es lógico ese arsenal tecnológico y la experiencia acumulada (que no tiene ninguna marca) y al margen de que también está desarrollando vehículos eléctricos abre otra vía con el Prius híbrido eléctrico enchufable —o Plug-in— con batería de iones de litio, un modelo que llega después del verano por menos de 35.000 euros (unos 11.000 más caro que el Prius híbrido).

El concepto de autonomía extendida gana adeptos

Se asemeja en cierta medida a la berlina media eléctrica de autonomía extendida de GM, comercializada como Opel Ampera y Chevrolet Volt (este último cuesta 42.000 euros), modelos de GM que han conseguido el galardón de Coche del año 2012 en Europa aunque el Prius Plug-in no tiene sus prestaciones eléctricas (ni su complejidad): hasta 25 km de autonomía gracias a los 5,2 Kwh de la batería por los 80 km y 16 kWh del Volt/Ampera. Toyota también establece un paralelismo entre ambos conceptos y cree que el suyo es mejor gracias al sistema híbrido: son dos coches en uno (ver imagen inferior, cortesía de Toyota).

Prius híbrido eléctrico enchufable vs Chevrolet Volt/Opel Ampera

Le sirve de puente hacia los eléctricos, con los que va a convivir, resuelve el grave problema de la autonomía del eléctrico y de paso va acumulando experiencia sobre las baterías de iones de litio, que es el nudo gordiano del asunto y el que lleva a ambas marcas a asociarse, porque ven la rentabilidad de la apuesta. Es hacer virtud de una necesidad.

Tecnología e innovación, de la mano de la rentabilidad

Sin rentabilidad no hay acuerdos y buen ejemplo podría ser el que BMW, que necesita una transmisión híbrida para los modelos de tracción delantera de Mini (no le sirve la de los BMW, que está desarrollada conjuntamente con Daimler-Chrysler y GM) no se la compra a Toyota sino que firma otro memorándum con PSA Peugeot Citroën, sin que resulte aventurado decir que con la misma esencia del acuerdo del motor 1.6 de gasolina: BMW aporta la tecnología y PSA la economía de escala y la estandarización de la fabricación, en la que son expertos.

Bueno, pues consultadas mis fuentes, me dicen que tras este memorándum lo que se esconde de entrada es el desarrollo de la tecnología de control de las baterías de iones de litio. Parece razonable que sea así pues es el elemento más caro y delicado del vehículo eléctrico. Y si la batería no es fiable… adiós coche eléctrico.

Así que, conociendo a ambas marcas y su filosofía de producto, filosofía que he intentado plasmar en esta columna, no sería aventurado decir que este acuerdo huele a pata negra.

En Motorpasión | BMW y Toyota se alían a medio plazo, ya es oficial

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