Sin apenas darme cuenta llegué a la primera zona de curvas enlazadas en bajada a un ritmo realmente endiablado. No había más remedio que encararlas, así que teniendo fe en lo que era capaz de asimilar el Porsche 911 Turbo marqué con la exquisita dirección electromecánica a dónde quería dirigirme y el coche trazó la curva a izquierdas y la siguiente a derechas como si fuese sobre raíles.
Una tras otra fui encarando curvas y no podía dar crédito a lo que estaba sintiendo. El Porsche 911 Turbo es extremandamente ágil y contundente en curvas y no parece que haya quien lo mueva de su trazada. Sinceramente, creo que este coche permite, sin ser un piloto experimentado, ir a ritmos que dificilmente podrías alcanzar en cualquier otro coche.
Es una sensación extraña que no se como explicar. Las curvas se hacen muy redondas, y tal vez en eso el eje trasero direccional tenga algo que ver. Cuando la velocidad pasa de 80 km/h como era el caso en "nuestro" puerto de montaña, el eje trasero direccional hace que las ruedas traseras giren en el mismo sentido que las delanteras. Según las estimaciones de Porsche eso equivale a un alargamiento de 500 milímetros en la distancia entre ejes, de ahí esa estabilidad de la que hablamos que debería contraponerse a la agilidad de la que también hace gala.

El reparto de par constantemente se divide entre ambos ejes y en la esfera de la derecha puedes ver cómo el PTM está distribuyendo la potencia a través del embrague multidisco controlado electrónicamente. Sorprende lo mucho que tracciona, gracias principalmente a un nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas que ahora cuenta con refrigeración por agua, de forma que puede enviar 50 Nm más de par al eje delantero que en el anterior modelo.
Por ello, a la salida de las curvas puedes pisar a fondo el acelerador sin contemplación mucho antes de lo que harías en cualquier otro coche, y en todo momento tienes tracción y fuerza como para empujarte a un ritmo muy alto hacia la siguiente curva.
Devora las rectas sin compasión, pero también se comporta de maravilla en las frenadas. Los frenos siempre han sido uno de los puntos a favor en los Porsche, y en este caso no es menos. El tacto del conjunto es sencillamente brutal, y en carretera simplemente hemos conseguido que las pastillas oliesen un poco. Nada de pérdidas de potencia de frenado, y si llegas a ese punto tal vez necesites los PCCB carbonocerámicos que cuestan 10.880 euros.

En unas cuantas ocasiones el ritmo al que llegaba a las curvas era tan alto que mi mente me obligó a frenar en apoyo, a pesar de que creo que el coche hubiese digerido las curvas sin problemas. A pesar de forzar esas frenadas en apoyo a ritmo muy alto, el conjunto se mantenía siempre fiel a la trazada marcada por la dirección. No hay quien lo saque de sus casillas.
Las suspensiones se notan considerablemente más firmes que en los Carrera, entre otras cosas por las llantas de 20 pulgadas de serie. Se nota especialmente en carreteras como por las que estábamos rodando, dónde el asfalto no estaba en perfectas condiciones. Este además llevaba el sistema de amortiguación PDCC que evita que la carrocería se balancee en las curvas, mejorando por tanto la velocidad de paso por curva.
El sonido del motor cuando llevas el Sport o Sport Plus activado se hace notar mucho en el habitáculo y te pone los pelos de punta cuando estiras el bóxer hasta rozar las 7.000 RPM, pero fuera en cambio destaca por su discreción. Suena más la aspiración del turbo que el propio motor en si.

En los modos Sport y Sport Plus (sólo con Sport Chrono Plus) el motor suena un poco más en el habitáculo gracias a las membranas que amplifican el sonido hacia el interior. Además en retención emite unos preciosos gorgoteos como si los del Duque de Baden Baden al amanecer.
La caja de cambios PDK es sencillamente perfecta, sobre todo en este caso que cuenta con las levas fijas detrás del volante. En la izquierda bajas de marchas y en la derecha subes. Creo que nadie en su sano juicio utilizará la palanca secuencial, pero en caso de usarla yo hubiese optado por situarla justo al revés de forma que hacia delante bajes marchas y hacia atrás las subas.
Lo que más sorprende de este coche es que puedes ir a un ritmo endiablado en una carretera de curvas sin despeinarte ni arrugarte la camisa. Hace fácil lo difícil y cualquiera con unas mínimas nociones de conducción podrá creerse piloto. Antiguamente los 911 Turbo tenían fama de ser coches inconducibles, pero sin duda eso es cosa del pasado.

El consumo medio sube respecto a los Carrera, pero en uso normal haces un mixto de 12,1 l/100 km y en conducción deportiva no hemos conseguido pasarlo de 16 l/100 km tras 400 kilómetros de constantes aceleraciones a fondo, estirar marchas y jugar a ser piloto.
Porsche 911: nuestra puntuación
.3
A favor
- Prestaciones
- Facilidad de conducción
- Caja de cambios PDK
- Eje trasero direccional
- Aerodinámica activa
En contra
- Precio de las opciones
- Confort respecto al resto de 911
- Tamaño del maletero

Ficha técnica
Versión probada | Turbo | |||
Cilindrada | 3.800 cm³ | Tipo de tracción | Integral | |
Bloque motor | 6 cilindros bóxer bi-turbo | Combustible | Gasolina | |
Potencia máxima (CV @ rpm) | 520 CV @ 6.000 | Capacidad del depósito | 68 litros | |
Par máximo (Nm @ rpm) | 660 Nm (710 Nm en Overboost) | Consumo urbano | 13,2 l/100 km | |
Masa en vacío | 1.670 kg | Consumo extraurbano | 7,7 l/100 km | |
Velocidad máxima | 318 km/h | Consumo mixto | 9,7 l/100 km | |
Aceleración 0-100 km/h | 3,2 segundos | Capacidad maletero | 115 litros | |
Transmisión | Doble embrague PDK de 7 marchas | Precio | 186.300 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | (parte 1, parte 2)
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Sin duda un gran articulo, bien valorado y absolutamente realista, objetivo alcanzado, puede sentirse orgulloso. Ahora aprenda estas palabras para decirselas a su acompañante cuando se cruce con un GT-R.
- Si bueno, no tengo ganas de correr ahora.
- Para que, si se que no podra seguirnos.
- La calidad hay que pagarla.
- No me gusta su trasera.
- La delantera?, no se, nunca la vi en marcha.
- Nooo, eso fue un meteorito con luces no un GT-R.
- Mi madre dice que si lo repito 1000 veces se cumple.
- Si bueno, pero es chino.
- Trabajo en Motorpasion, Newton no tenia ni idea, tiene que aprobarme la fisica.
- No puedes ir incomodo atras, tiene la misma nota en habitabilidad que el GT-R.
- Que no te gusta, pues no mires.
- Malditos circuitos, siempre favoreciento a los fanboys.
- A ver, he dicho que tiene 5 de maletero, asi que subete y salta encima que entra, te lo digo yo.
- No es imprecision, es que toma carrerilla para entrar en la curva y lo hace por fases.
- El tiempo esta cambiando, nos persigue una espesa niebla en cada curva.
- Nurburgrin es para nenazas..., lo real es ir entre generadores eolicos.
- No, es que pense que molaria una sesion de fotos en la puzolana.
- No mama, estoy escribiendo un articulo, y lo de "maldito blueskull" es un juego que me he inventado.
- Que te has comprado un GT-R?, no, no puedo ir a compararlos, es que me duele la barriga.
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Ostras! un 8,3 de nota?? Para el mejor superdeportivo del mercado?? Joe pues que caro está el 10!!!
Para mi el único pero (sin haberlo probado) es el precio, desorbitadísimo! (eso lo hace más exclusivo pero también inaccesible si cabe, una pena).
Lo del maletero me parece un poco irrelevante para este tipo de coches, como si no tiene!
Y la comodidad.. me gustaría saber que tal las suspensiones en un trayecto largo, pregunta para Héctor: ¿crees que se pueden hacer viajes con este coche? O acabas harto de ir botando en el asiento?
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1670 kilos "el mejor superdeportivo del mercado"
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Para mi lo más alucinante de esta prueba, es que en una foto aparecen redactores de Motorpasion, echando gasolina antes de entregar el coche al departamento de prensa de la marca.
Lógicamente no lo han llenado, ya que darían los datos del consumo real, pero teniendo en cuenta que el depósito tiene sólo 68 litros, una autonomía en uso real de 4010-450 Kms, se me antoja un poco justa.
Ráfagas, GTO.
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Después del animado debate de ayer, cuelgo los tiempos del ring (que dan y quitan razones) CRONOMETRO EN MANO repito CRONOMETRO EN MANO (no hablo de fiabilidad, estética, calidad, etc)...
7:08 GT-R
7:12 VIPER
7:19 CORVETTE (el gran olvidado en estas discusiones)
7:26 911 991 TURBO
18 segundos ni más ni menos (los 911 gt están más cerca), tengo claro que si me regalasen uno de estos me quedaba con el 911 sin duda (y si me dejan uno para dar una vuelta a un circuito el GT-R).
A nivel "efectivo" (repito, "efectivo" no hablo de nada más) no se puede comparar un 911 Turbo con el GT-R (de la misma manera que no se compara el 911 con un M4)...
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Yo el problema ese de que no se le encuentren los límites no me importa,dejame uno que prometo no bbuscárselos.
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Yo tengo dos dudas: la primera es el consumo. Me cuesta creer que en conducción salvaje no se le consiga pasar de 16 litros, cuando a esa cifra se acerca cualquier carbonilla con un gasolina de 150cv, no conozco las circunstancias de la prueba pero vaya, no suena creible a priori.
Lo segundo es una duda técnica: imagina que vas a fuego, entras en una curva larga que se va cerrando. Inicias el giro que se yo, a 90, cuando las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras.
Como la hipotetica curva se va cerrando, hay que frenar en apoyo, y bajas a 70, donde las ruedas se supone giran al contrario que las delanteras.
Ese cambio de direccion de giro de las ruedas traseras en plena curva no deberia provocar una inestabilidad repentina terrible? como ha solucionado eso porsche? las ruedas esperan a la siguiente curva para girar en un sentido u otro? no se si me he explicado...
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Ahora que veo las notas, una sugerencia para el editor:
Partiendo las notas siempre van a ser la nota discordante (ja ja ja), creo que la nota final de los coches deberías ponerla tu a ojímetro y según lo que tu creas, la impresión que te lleves. Sí, tambien te lo discutiremos hasta la saciedad, pero lo que no tiene sentido es que la nota final sea una media de las 10 notas, porque según el coche unos aspectos tienen más o menos importancia. Es totalmente absurdo que en la valoración de un 911 el maletero tenga la misma importancia que el motor o el comportamiento.
Y lo mismo en un Dacia donde diseño, motor (entendido como prestaciones)o calidad no deberían tener tanto peso como habitabilidad, comodidad o precio
Aritz Manterola
¿Para cuando una versión de GLP? Muaaaaahahahahahahahahhahahahahahhahaha
43525
El eje trasero direccional ya lo llevaba el honda Prelude hace mas de 20 años.
Y una version mas sencilla el Citroen ZX.
No se porque no se ha popularizado mas.
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Este es el coche perfecto (mi opinión) no necesita que le den un 10 en la prueba, o que corra menos que el ------, si te gustan los coches, y no eres familia de Jeremy Clarkson este es el mejor coche de la historia.
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Siempre lo dire habra GTR,Mustang y demas pero ninguno tiene la magia de un 911 Turbo.
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si tu idea era llamar la atención lo conseguiste al menos, pero...creo que tu mismo no te crees lo que pones ahí, dudo mucho que en conducción normal que no sea en un circuito, y según en que circuito, vaya delante el gt-r, creo que del anterior aún se podría decir...pero este, lo han clavado! lo único que realmente tiene mejor el gt-r es el precio, en lo demás...nanai...y en recto, te aseguro que corre mas el 911 ;)
que conste que el gtr me encanta, pero la enhorabuena a porsche por el producto que han hecho...no es sólo aquí donde veo que hablan genial, sino en todos los lados que he leído, incluyendo automovil en el que rebaja 1 seg. el tiempo del mejor gtr....