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Porsche 911 Turbo, prueba (parte 3)

Porsche 911 Turbo, prueba (parte 3)
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Sin apenas darme cuenta llegué a la primera zona de curvas enlazadas en bajada a un ritmo realmente endiablado. No había más remedio que encararlas, así que teniendo fe en lo que era capaz de asimilar el Porsche 911 Turbo marqué con la exquisita dirección electromecánica a dónde quería dirigirme y el coche trazó la curva a izquierdas y la siguiente a derechas como si fuese sobre raíles.

Una tras otra fui encarando curvas y no podía dar crédito a lo que estaba sintiendo. El Porsche 911 Turbo es extremandamente ágil y contundente en curvas y no parece que haya quien lo mueva de su trazada. Sinceramente, creo que este coche permite, sin ser un piloto experimentado, ir a ritmos que dificilmente podrías alcanzar en cualquier otro coche.

Es una sensación extraña que no se como explicar. Las curvas se hacen muy redondas, y tal vez en eso el eje trasero direccional tenga algo que ver. Cuando la velocidad pasa de 80 km/h como era el caso en "nuestro" puerto de montaña, el eje trasero direccional hace que las ruedas traseras giren en el mismo sentido que las delanteras. Según las estimaciones de Porsche eso equivale a un alargamiento de 500 milímetros en la distancia entre ejes, de ahí esa estabilidad de la que hablamos que debería contraponerse a la agilidad de la que también hace gala.

Porsche 911 Turbo

El reparto de par constantemente se divide entre ambos ejes y en la esfera de la derecha puedes ver cómo el PTM está distribuyendo la potencia a través del embrague multidisco controlado electrónicamente. Sorprende lo mucho que tracciona, gracias principalmente a un nuevo sistema de tracción a las cuatro ruedas que ahora cuenta con refrigeración por agua, de forma que puede enviar 50 Nm más de par al eje delantero que en el anterior modelo.

Por ello, a la salida de las curvas puedes pisar a fondo el acelerador sin contemplación mucho antes de lo que harías en cualquier otro coche, y en todo momento tienes tracción y fuerza como para empujarte a un ritmo muy alto hacia la siguiente curva.

Devora las rectas sin compasión, pero también se comporta de maravilla en las frenadas. Los frenos siempre han sido uno de los puntos a favor en los Porsche, y en este caso no es menos. El tacto del conjunto es sencillamente brutal, y en carretera simplemente hemos conseguido que las pastillas oliesen un poco. Nada de pérdidas de potencia de frenado, y si llegas a ese punto tal vez necesites los PCCB carbonocerámicos que cuestan 10.880 euros.

Porsche 911 Turbo

En unas cuantas ocasiones el ritmo al que llegaba a las curvas era tan alto que mi mente me obligó a frenar en apoyo, a pesar de que creo que el coche hubiese digerido las curvas sin problemas. A pesar de forzar esas frenadas en apoyo a ritmo muy alto, el conjunto se mantenía siempre fiel a la trazada marcada por la dirección. No hay quien lo saque de sus casillas.

Las suspensiones se notan considerablemente más firmes que en los Carrera, entre otras cosas por las llantas de 20 pulgadas de serie. Se nota especialmente en carreteras como por las que estábamos rodando, dónde el asfalto no estaba en perfectas condiciones. Este además llevaba el sistema de amortiguación PDCC que evita que la carrocería se balancee en las curvas, mejorando por tanto la velocidad de paso por curva.

El sonido del motor cuando llevas el Sport o Sport Plus activado se hace notar mucho en el habitáculo y te pone los pelos de punta cuando estiras el bóxer hasta rozar las 7.000 RPM, pero fuera en cambio destaca por su discreción. Suena más la aspiración del turbo que el propio motor en si.

Porsche 911 Turbo trasera

En los modos Sport y Sport Plus (sólo con Sport Chrono Plus) el motor suena un poco más en el habitáculo gracias a las membranas que amplifican el sonido hacia el interior. Además en retención emite unos preciosos gorgoteos como si los del Duque de Baden Baden al amanecer.

La caja de cambios PDK es sencillamente perfecta, sobre todo en este caso que cuenta con las levas fijas detrás del volante. En la izquierda bajas de marchas y en la derecha subes. Creo que nadie en su sano juicio utilizará la palanca secuencial, pero en caso de usarla yo hubiese optado por situarla justo al revés de forma que hacia delante bajes marchas y hacia atrás las subas.

Lo que más sorprende de este coche es que puedes ir a un ritmo endiablado en una carretera de curvas sin despeinarte ni arrugarte la camisa. Hace fácil lo difícil y cualquiera con unas mínimas nociones de conducción podrá creerse piloto. Antiguamente los 911 Turbo tenían fama de ser coches inconducibles, pero sin duda eso es cosa del pasado.

Porsche 911 Turbo

El consumo medio sube respecto a los Carrera, pero en uso normal haces un mixto de 12,1 l/100 km y en conducción deportiva no hemos conseguido pasarlo de 16 l/100 km tras 400 kilómetros de constantes aceleraciones a fondo, estirar marchas y jugar a ser piloto.

Porsche 911: nuestra puntuación

8.3

Diseño exterior9
Diseño interior9
Calidad9
Habitabilidad8
Maletero5
Motor9
Seguridad9
Comportamiento10
Comodidad7
Precio8

A favor

  • Prestaciones
  • Facilidad de conducción
  • Caja de cambios PDK
  • Eje trasero direccional
  • Aerodinámica activa

En contra

  • Precio de las opciones
  • Confort respecto al resto de 911
  • Tamaño del maletero
Con esta séptima generación del Porsche 911 Turbo, la marca alemana ha conseguido una vez más lo que parecía imposible, mejorar uno de los mejores coches del mercado. Incorpora soluciones nunca vistas hasta la fecha en un 911 como el eje trasero direccional (sólo en el GT3) o la aerodinámica activa.

Es fácil de conducir en cualquier circunstancia y permite usarlo a diario como si se tratase de un 911 normal y corriente. Es efectivo como ningún otro cuando quieres rodar al límite y es capaz de batir con una facilidad asombrosa a sus rivales más directos. El único "problema" que le encuentro es que va tan pegado al asfalto, que encontrar sus límites debe ser como encontrarte con un fantasma en tu casa de noche. Tal vez no conisgas superarlo.

Si lo comparamos con sus posibles rivales, es cierto que cuesta casi el doble que un Nissan GT-R, pero tal vez estemos hablando del mejor superdeportivo del mercado y eso hay que pagarlo.


 

Porsche 911 Turbo

Ficha técnica

Versión probada   Turbo
Cilindrada3.800 cm³ Tipo de tracciónIntegral
Bloque motor6 cilindros bóxer bi-turbo CombustibleGasolina
Potencia máxima (CV @ rpm)520 CV @ 6.000 Capacidad del depósito68 litros
Par máximo (Nm @ rpm)660 Nm (710 Nm en Overboost) Consumo urbano13,2 l/100 km
Masa en vacío1.670 kg Consumo extraurbano7,7 l/100 km
Velocidad máxima318 km/h Consumo mixto9,7 l/100 km
Aceleración 0-100 km/h3,2 segundos Capacidad maletero115 litros
TransmisiónDoble embrague PDK de 7 marchas Precio186.300 euros

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | (parte 1, parte 2)

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