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Porsche 911 Turbo, prueba (parte 2)

Porsche 911 Turbo, prueba (parte 2)
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Después de repasar en detalle todas las características del Porsche 911 Turbo que nos había tocado probar, llegaba el momento más esperado. Esta vez no supe con demasiada antelación que iba a poder probar este coche. La oportunidad surgió de un día para otro y en esos casos es como cuando la chica guapa del instituto se te pone a tiro, no puedes decir que no. Al contar con tan poco tiempo para pensar en el antes de cogerlo, no llegué a sentir esas mariposas en el estómago de las que os he hablado en otras ocasiones.

Así pues entré por la sede de Porsche Ibérica como si tal cosa, sin darle muchas vueltas a lo que iba. Cuando el guardia de seguridad me entregó las llaves tras de haber firmado los documentos de cesión, me dijo: “Es el Turbo rojo que está ahí aparcado”.

Me di la vuelta y vi un Porsche 911 Turbo de color Rojo Guardia aparcado exactamente dónde había recogido el Porsche Panamera S E-Hybrid de mi anterior prueba (parte 1 y parte 2). En esta ocasión, por suerte el coche estaba desenchufado. Digo por suerte porque el 911 Turbo sigue siendo un deportivo puro, sin sistemas híbridos como ya incorporan otros modelos de la competencia, pero me temo que viendo lo que han conseguido con el Porsche 918 Spyder, en breve aparecerá una versión enchufable del 911.

Porsche 911 Turbo frontal

Llave al lado izquierdo del volante, giramos y el motor bóxer de 3.8 litros turbo de seis cilindros cobra vida emitiendo su característico sonido. Fue entonces cuando el cosquilleo que siento siempre que me pongo al volante de un Porsche 911 recorrió mi cuerpo, pero si cabe lo hizo con más intensidad en esta ocasión.

No estamos ante un Porsche cualquiera, ya que el 911 Turbo de la generación 991 es, junto con el GT3, el modelo más avanzado tecnológicamente de toda la historia de este emblemático modelo. Eso es mucho decir y además tenemos 520 caballos bajo el pie derecho.

Salgo de Porsche Ibérica y por desgracia me toca hacer el primer recorrido por ciudad, hasta mi casa. Digo por desgracia no porque el coche sea incómodo como lo son otros superdeportivos entre el tráfico urbano, sino porque preferiría irme a disfrutar de el al Circuito del Jarama o a alguna carretera de curvas de los alrededores de Madrid.

Porsche 911 Turbo lateral

Aun así, del Porsche 911 Turbo me enamora su comportamiento en ciudad. Al igual que ocurre con el resto de 911, su tacto es suave y te permite rodar con una tranquilidad pasmosa entre el tráfico urbano, como si estuvieses al volante de un coche pensado para estos menesteres en lugar de al volante de una bestia con 520 caballos.

Desde hace dos generaciones del 911 esa ha sido una de las premisas a la hora de ponerlo a punto. Tiene que ser un coche que se pueda usar día a día para ir al trabajo y al mismo tiempo que te permita rodar en circuito a golpe de récord de vuelta rápida.

En este caso, esa sensación de agilidad en ciudad se acentúa por varios motivos. Por un lado la dirección electromecánica tiene un tacto exquisito, te transmite mucha confianza y es agradable entre las manos. Por otro lado, se nota que el coche es más ágil que el resto de la familia 911 gracias al eje trasero direccional.

Porsche 911 Turbo eje trasero direccional

Este se encarga por debajo de 50 km/h de mover las ruedas traseras en el sentido opuesto a las de dirección, con un ángulo máximo de 2,8 grados. Gracias a este sistema, es como si por arte de magia se redujese la distancia entre ejes del coche en 250 milímetros, por lo que a la hora de trazar las curvas el conjunto se vuelve más vivo, más inmediato de reacciones y en definitiva más ágil de lo que podrías esperar.

A baja velocidad e incluso maniobrando se nota el eje trasero direccional, sobre todo entrando en garajes o aparcando. Te da la sensación de que el coche va hacia el vértice que marca esa columna del garaje, y lo hace de una forma mucho más directa de lo que te esperas. Hay que adaptarse, pero rápidamente le coges el tacto.

Por lo demás, el sistema de start/stop se encarga de apagar el motor en los semáforos y ayudar a reducir los consumos. Destaca su funcionamiento óptimo, ya que el motor se enciende y se apaga en el momento preciso, exactamente igual que lo harías tu. Además rodando por calles anchas y a ritmo tranquilo, el sistema de circulación "a vela" se activa para reducir los consumos, de ahí que homologue 7,7 l/100 km.

Porsche 911 Turbo conduciendo

¿400 kilómetros en un Porsche 911 Turbo? Ojalá todas las sesiones de fotos fuesen así

Después de usar el coche a diário entre el trafico urbano durante tres días, por fin llegó el esperado fin de semana. El sábado había quedado con Javier Álvarez para hacer la sesión de fotos del coche, pero debíamos buscar un sitio cómodo y alejado del tráfico de Madrid dónde pudiésemos disfrutar de verdad de semejante coche.

Algunos compañeros de otros medios nos habían hablado de una zona de carretera hacia Ávila, dónde había un parque eólico, muchas curvas y nada de tráfico. Pensé que no había un coche mejor para fotografiarlo en un parque eólico que un Turbo (por eso de la relación entre los molinillos), así que hacia allí nos fuimos.

Los primeros kilómetros de autovía y carretera nacional me sirvieron para reafirmar algunas de mis sospechas. En uso normal sin exigirle demasiado es dócil como pocos coches en el mercado, gracias a un motor muy elástico y progresivo, que conjuntamente con la caja de cambios de siete velocidades te permite rodar en séptima a poco más de 60 km/h con el coche funcionando “a vela” o pegarle un pisotón al acelerador, que baje dos marchas y salir disparado hacia delante llegando a provocarte mareos con tanta fuera G.

Porsche 911 Turbo

El motor bóxer 3.8 biturbo es mucho más progresivo y utilizable que en el 997. Si no fuese por los silbidos del Turbo que se escuchan en el interior, tal vez no sería capaz de diferenciarlo entre un turbo y un atmosférico y eso es algo que últimamente me está pasando con muchos coches. Varios turbos, geometrías variables...

Uno de los motivos de esa progresividad es que el motor del Turbo es el único del mercado con dos turbocompresores de geometría variable, lo cual le permite adaptarse a los regimenes de giro del motor sin que se note demasiado si está actuando el turbo.

También me estaba dando la sensación de que a nivel de confort había perdido un poco respecto al resto de 991 que había probado hasta ahora. Es algo lógico si tenemos en cuenta que el tarado de suspensiones del Turbo debería ser más deportivo que el del resto de modelos, y además las llantas de 20 pulgadas de serie hacen las reacciones del conjunto más secas y amortiguan menos las imperfecciones del asfalto.

Porsche 911 Turbo

Pronto llegamos a la zona que habíamos elegido para hacer las fotos. Era una preciosa mañana de sábado, el sol brillaba y un puerto de montaña absolutamente desierto nos esperaba. Comenzaba así una sensión de fotos que no olvidaré en mi vida.

Un launch control que no todos podemos aguantar

Después de poner el coche en todas las posiciones posibles para que luciese como merece ante el objetivo de Javier Álvarez, estábamos ante el momento más esperado. Había conducido el coche en ciudad y carretera convencional, pero ahora tocaba exprimirlo en una zona que perfectamente podría ser un tramo cronometrado de un rallye.

Nada mejor para empezar a poner la mecánica a la temperatura óptima que usar el launch control. El sistema de launch control de Porsche dicen que es uno de los mejores del mercado y que aguanta más que cualquier otro. No olvidemos el vídeo en el que lo someten a 50 launch control seguidos.

Porsche 911 Turbo

Así pues, pulso la tecla Sport Plus en el salpicadero, desconecto el control de tracción y ya estoy listo para experimentar la máxima aceleración posible de esta máquina que anuncia 0 a 100 km/h en 3,2 segundos con el Sport Chrono Plus.

Piso el freno y el acelerador al mismo tiempo y el motor sube de revoluciones hasta situarse en 4.300 revoluciones. Cuando suelto el freno, la sensación que tengo es como la que deben experimentar los astronautas cuando despega un cohete.

El cuerpo se pega inevitablemente al asiento mientras el coche tracciona con una facilidad pasmosa, y en un abrir y cerrar de ojos estamos rodando ya a más de 100 kilómetros por hora. Sinceramente, creo que es el launch control más bestia que he probado en mi vida, incluso más que el del Nissan GT-R que ofrece mejores registros en el 0 a 100 km/h.

En Motorpasión | Porsche 911 Turbo, prueba (parte 1, parte 3)

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