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El caso Carlos Ghosn es el último capítulo de 'Game of Ghosn', la lucha de poder entre Francia, Nissan y el propio Ghosn
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El caso Carlos Ghosn es el último capítulo de 'Game of Ghosn', la lucha de poder entre Francia, Nissan y el propio Ghosn

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La huida de Carlos Ghosn de Japón hacia la tierra de sus padres y abuelos, Líbano, tiene todos los ingredientes para ser uno de los episodios más llamativos en una hipotética serie en Netflix o Amazon sobre la lucha de poder que se libra en lo más alto de la Alianza Renault-Nissan.

Es todavía muy pronto para saber realmente qué ha ocurrido y quizá no lo sepamos nunca realmente. Sin embargo, repasando los acontecimientos y las últimas declaraciones de Ghosn, nos podemos hacer una idea bastante precisa del por qué de todo este lío y qué ha llevado una alianza a tambalearse después de 20 años de crecimiento.

Todo el caso se podría resumir a una lucha de poderes entre dos grupos industriales. Por una parte tenemos a Renault (con el estado francés como accionista principal) y por otra parte tenemos a Nissan, una marca muy querida en Japón y que prácticamente pasó a manos extranjeras.

A finales de los años 90, Nissan está en una fase crítica y necesita la ayuda de otr grupo industrial. En 1999, el entonces presidente de Renault, Louis Schweitzer -que llevó también a cabo la privatización de Renault- convence a los dirigentes de Nissan de que la marca conservará su independencia y no será absorbida simple y llanamente por Renault. Y eso es lo que hizo Nissan decantarse en favor de Renault y no de Daimler, su otro pretendiente.

Frente a la arrogancia de Daimler, Renault convence a los dirigentes de Nissan de que la marca conservará su independencia

Es algo a lo que los japoneses eran sensibles, pues nunca antes una empresa automovilística nipona había sido controlada por una empresa occidental y menos aún por una empresa más pequeña con un estado extranjero entre sus accionistas; era una cuestión de honor. Recordemos que 1999, la facturación de Nissan duplicaba la de Renault. Vamos, que David acabaría controlando a Goliath.

Obviamente, el plan en el lado francés consistía en sanear las cuentas de Nissan, llevar Renault al mismo nivel de producción y facturación que Nissan para más adelante hacerse con el control definitivo de Nissan, pero respetando los intereses nacionales de Francia y Japón.

Carlos Ghosn llega a Japón

Carlos Ghosn Nissan

Para ello, Schweitzer confía en Carlos Ghosn que supo llevar a cabo la reestructuración de Michelin en Brasil y Sudamérica gracias a su particular método de gestión así como la compra de Uniroyal Goodrich por parte de Michelin en Estados Unidos.

Además de lograr que la compañía gala ganase beneficios en Brasil, azotado a mediados de los años 80 por una hiperinflación, vía un modelo matemático específico para la gestión de stock (para que este fuese lo más cercano posible a cero), una doble contabilidad -una en moneda local y otra en dólares- y una reducción general de costes, Ghosn se dio cuenta que para lograrlo debía cambiar la manera de dirigir la empresa y aceptar las particularidades locales.

Carlos Ghosn

Puso en marcha equipos de gestión con funciones transversales y cuyos miembros eran de nacionalidades diferentes y les encargó determinar las prácticas más adaptadas. Ahí se formó la base de su estilo de dirección, mezcla de reducción de costes y multiculturalismo -adaptarse al entorno local y hacer que todo el mundo forme parte de un equipo más grande- para que esas reducciones de coste fuesen aceptadas sin muchos problemas.

Fue en 1996 que Ghosn se incorporó a Renault y en 1999 que Louis Schweitzer le encargó liderar la toma de control de Nissan. Durante más de 10 años, la Alianza funcionó viento en popa. Nissan pasó de estar en peligro de extinción a ser el segundo fabricante nipón, por detrás de Toyota. Nissan se permitió incluso la osadía de ser el primer productor de coches estadounidense no hace muchos años. Renault, sin embargo no ha conseguido alcanzar los niveles de su socio nipón en todo este tiempo.

Carlos Ghosn

La necesidad de fusionar las dos marcas es entonces más evidente que nunca para Renault. Mientras tanto Ghosn une a los dos fabricantes vía el uso de recursos compartidos, sinergias de grupos, motores comunes y hasta recientemente plataformas comunes. Crea incluso una jerarquía común en 2014 en el centro de I+D, recursos humanos, producción y logística.

Aunque a efectos prácticos sea una situación más vinculante que una fusión, es una situación que dura lo que duran esos departamentos y plataformas comunes; siempre puede llegar un nuevo CEO y revertir la situación. Por eso en Francia seguían pidiendo una fusión completa. Y todo se torció, según Carlos Ghosn, a partir de 2015.

Ghosn insinua sin nombrarlo que Emmanuel Macron habría sido el desencadenate de todo

El ministerio de economía francés, con Emmanuel Macron al frente, deseaba entonces aumentar su peso en la asamblea general de accionistas para conseguir una minoría de bloqueo (es decir, el control efectivo) aprovechando que la ley Florange permitía a las accionistas más antiguos tener votos dobles en el consejo de administración.

Carlos Ghosn Emmanuel Macron

Francia aumenta su participación en el capital de Renault. Pasa entonces de los 15 % que poseía hasta los 19,7 %. Desde entonces, el estado francés ha rebajado su participación al 15 % (lo hizo en 2017) pero mantiene el 22 % de los derechos de voto para la asamblea general de accionistas.

Vía su minoría de bloqueo -un derecho de veto de facto- en Renault, el estado francés tiene un control indirecto sobre Nissan

En frente, Renault posee el 43,4 % de Nissan mientras que la firma japonesa posee sólo el 15 % de Renault, sin poder realmente ejercer su derecho a voto. Resultado, vía su minoría de bloqueo -un derecho de veto de facto- en Renault, el estado francés tiene un control indirecto sobre Nissan. Y obviamente, en Nissan y en Japón no están contentos con esta situación, en la que, para colmo, no tienen derecho a voto. Y ahí se fue por la borda el principio de unión de iguales con el que Renault sedujo a Nissan en 1999.

A principios de 2018, el estado francés insiste en que hay que fusionar los dos grupos industriales y se lo hace saber a Carlos Ghosn, si es que quiere seguir al frente de Renault. Según informaba entonces Reuters, Ghosn y su equipo ya tenían previsto un plan.

Carlos Ghosn alianza renault nissan

Este consistía en que el estado Francés “cediese” una buena parte de sus 15 % de Renault a Nissan -para restablecer el equilibrio- y la nueva entidad resultante sería filial de la holding Renault-Nissan BV en Holanda (la cual ya existe, por cierto), por evidentes razones fiscales. Es un montaje al estilo de Exor, la holding holandesa de los herederos de la familia Agnelli que posee Ferrari, FCA y el resto de marcas del imperio Agnelli que sus herederos todavía no han vendido.

Pero eso de que sea un holding holandesa que lo capitanee todo, no gustó al gobierno francés (esta vez con Emmanuel Macron ya Presidente de la República). Pero sin duda lo que menos gustó al gobierno galo fue la propuesta que tenía por objetivo aumentar la participación de Nissan en Renault. Y es que si Nissan alcanzase el 25 % de Renault, el grupo francés perdería su derecho a voto en la dirección de Nissan, según las leyes niponas. Es decir, Francia no quiere ceder su control sobre Nissan. Lógicamente, en Japón lo vieron y les gustó todavía menos.

La caída del rey Ghosn

Pocos meses después, en noviembre de 2018, Carlos Ghosn es detenido por la policía nipona por supuesta malversación de fondos, ente otros cargos, después de que la propia Nissan facilitara a la policía información recabada en investigaciones internas realizadas durante los últimos meses.

Carlso Ghosn

En diciembre de 2018, la fiscalía nipona añade nuevos cargos de inculpación basándose en las sospechas de que entre 2008 y 2012, Ghosn malversó fondos por más de 30 millones de dólares entre pérdidas personales traspasadas a Nissan y fondos enviados a una cuenta propia, aprovechando la crisis financiera de 2008.

En pocas semanas, pierde su puesto de CEO de Renault, de presidente de la Alianza Renault-Nissan y toda vinculación laboral con la Alianza. Mientras tanto, debido a las particularidades del sistema judicial japonés es su juicio y su detención se alargan hasta que le es concedida la libertad bajo fianza con arresto domiciliario. Hasta que finalmente huye de Japón al Líbano vía Turquía escondido en un baúl y dio un rueda de prensa en Beirut hace un par de días.

En esa rueda de prensa, Carlos Ghosn explicó que todo este lío parte de esa voluntad del estado francés, aludiendo a Emmanuel Macron, pero sin nombrarlo, de controlar Nissan. Y en Japón no están dispuestos a que una de sus compañías más grandes caiga en manos de un estado extranjero. Sin embargo, según un ejecutivo de Renault que presenció la rueda de prensa libanesa de Ghosn ofrece una razón diferente.

Nunca hubo realmente una alianza entre Renault y Nissan. Ninguna de las dos compañías quería trabajar realmente en colaboración con la otra. Es algo evidente a nivel de productos.

Carlos Ghosn

Cuando se podría aprovechar enormes sinergias entre los dos grupos en segmentos claves, como el coche eléctrico, Renault y Nissan siempre fueron por caminos separados, uno con el Zoe y el otro con el Leaf. Otro ejemplo, después de 20 años de Alianza, el Renault Clio y el Nissan Micra tendrán por primera vez una plataforma común, la CMF-B, inaugurada por el Clio 2019.

Nunca hubo una verdadera alianza. Carlos Ghosn era el nexo entre las dos compañías, pero al mismo impedía la comunicación entre los dos grupos, siendo así indispensable para ambas

Según ese ejecutivo, Carlos Ghosn era el nexo entre las dos compañías, pero al mismo impedía la comunicación entre los dos grupos, siendo así indispensable. Una teoría que cuadra con la voluntad del gobierno francés de acelerar la fusión entre Renault y Nissan para así asegurar el futuro de Renault vinculando la marca francesa de forma irremediable a Nissan sin que tenga que depender de Carlos Ghosn.

¿Qué pasó realmente? Quizá no lo sepamos nunca. Ahora que Ghosn ha huido de Japón va a ser difícil que un tribunal independiente pueda esclarecer los hechos. Ahora, solo tenemos la versión de Ghosn y ni Renault ni Nissan pueden defenderse.

Dicho esto, quizá Ghosn hizo bien en huir. No podemos olvidar que el sistema judicial nipón, con su extraña tasa de éxito en la que el 99 % de los investigados son condenados, ya ha sido llamado al orden por el Comité de Derechos Humanos de las Naciones Unidas por ser un sistema prácticamente medieval.

Es un sistema nada garantista en el que prevalece la presunción de culpabilidad, en el que los eternos interrogatorios a repetición se llevan a cabo sin la presencia de un abogado y donde todo está hecho para conseguir una confesión, como sea. En los últimos años varios casos de inocentes que han confesado crímenes que no han cometido han puesto en el foco mediático esa manera de proceder.

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