Después de muchos años manifestando su intención de volver a tener un motor rotativo (tipo Wankel) en su gama, Mazda ha cumplido con su palabra. El nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV ha traído esta mecánica de vuelta, pero no de la forma que la conocíamos.
En lugar de mover el coche y utilizarse en un deportivo, como sucedió con el motor Renesis del RX-8, esta mecánica funciona como un extensor de autonomía en el crossover eléctrico japonés.
Cuando la batería eléctrica se agota, el motor de gasolina se encarga de proporcionar la energía necesaria para seguir alimentado el motor eléctrico y que el coche se siga moviendo, pero nunca se encarga de mover las ruedas, solo actúa como generador. Es un concepto simple y, desde luego, no es nuevo.
Gasolina para ampliar la autonomía
De esta forma, es posible alargar la autonomía de un coche eléctrico de forma notable. En este caso, el Mazda MX-30, que también permite recargar su autonomía con un enchufe, con una carga puede recorrer 85 km (en ciclo combinado) en modo eléctrico gracias a su batería de litio de 17,8 kWh, que es más o menos tan grande como la de un híbrido enchufable.
Pero a esa distancia hay que sumar los kilómetros que añade el motor térmico actuando como generador de energía. Dado que el depósito de gasolina es de 50 litros y el bloque rotativo tiene una cilindrada de 830 cc y desarrolla 74 CV, el gasto de combustible será lo suficientemente contenido como para asegurar, como mínimo, otros 300 o 400 km más.
Mazda no ha proporcionado una autonomía total estimada, por lo que habrá que esperar a probarlo para saber cuántos kilómetros es capaz de recorrer este modelo, aproximadamente, con una carga de batería y el depósito de gasolina lleno. Lo que está claro es que superará los 200 km con los que se conforma la versión 100% eléctrica del mismo coche, pese a que este último es menos potente (145 CV y el de rango extendido 170 CV).
Por lo tanto, a falta de conocer con más detalle el nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, sabemos que llegará más lejos que el MX-30 eléctrico. Y es que este sistema ya ha demostrado ser una buena solución para alargar la autonomía de un coche eléctrico.
Bien es verdad que nunca se había aplicado como lo ha hecho Mazda, con un motor rotativo, pero el concepto es el mismo y, desde luego, no es un invento nuevo.
Modelos que han llegado hace poco tienen un planteamiento similar, pero no pueden considerarse eléctricos de autonomía extendida, sino híbridos. Es el caso del Honda HR-V e:HEV, que utiliza el motor eléctrico para moverse y uno térmico para generar energía, pero no tiene una batería lo suficientemente grande como para moverse en modo eléctrico muchos kilómetros.
Por eso tiene la etiqueta ECO de la DGT, en lugar de la CERO. De la misma forma que el Nissan Qashqai e-Power o el recién llegado Nissan X-Trail e-Power, que también tienen un motor de combustión que hace de generador, pero su batería es de poca capacidad por lo que tienen que conformarse con el distintivo ECO.
Sin embargo, no hace tanto tiempo se vendieron coches eléctricos de autonomía extendida en España. En todos ellos, la batería era lo suficientemente grande como para desplazar el vehículo durante unos cuantos kilómetros sin necesidad de arrancar el motor de combustión, así que tenían derecho a la etiqueta CERO de la DGT.
Opel Ampera/Chevrolet Volt
Probablemente, el eléctrico de autonomía extendida más conocido sea el Opel Ampera. A principios de 2010, cuando lograr una autonomía mínimamente razonable con los pocos coches eléctricos que había a la venta era una utopía, General Motors apostó por un modelo eléctrico de autonomía extendida: el Chevrolet Volt.
A Europa llegó como Chevrolet Volt, pero también como Opel Ampera y, por supuesto, como Vauxhall Ampera en Reino Unido. Esta berlina de 4,50 metros de largo contaba con un motor eléctrico de 111 kW (151 CV) para mover las ruedas, un segundo motor eléctrico de 54 kW (73 CV) que hacía de generador y una batería de 16 kWh para alimentarlos.
De manera adicional, contaba con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.4 litros que desarrollaba 86 CV y servía para proporcionar energía al motor eléctrico principal. Además, la batería podía recargarse a través de un enchufe.
Como contó mi compañero Daniel Murias al repasar la historia del Opel Ampera, cuando probó este coche fue capaz de lograr un consumo medio de 1,86 l/100 km, por lo que ha sido uno de los modelos más eficientes que se ha vendido en nuestro país.
Sin embargo, fue todo un incomprendido, aunque la entrada en vigor de las ZBE y las ventajas de la etiqueta CERO de la DGT han hecho que se convierta en una adquisición muy sensata si lo compramos de segunda mano.
BMW i3 REX
Aunque su diseño pasa por el de un modelo que se podría lanzar ahora, el BMW i3 se presentó en 2012 y llegó a las calles a mediados de 2013. Fue el primer coche eléctrico de la marca bávara y, con el tiempo, amplió su gama con una versión dotada con un pequeño motor de gasolina que actuaba como generador.
Se llama BMW i3 REX y el apellido venía de “Range Extender”, dado que era un coche eléctrico de autonomía extendida. De la misma manera que en el Opel Ampera, la única función del motor de gasolina era proporcionar energía al motor eléctrico y nunca podía mover las ruedas.
En este caso, el motor eléctrico desarrollaba 170 CV y el térmico se conformaba con una potencia de 34 CV. A diferencia del Mazda MX-30, el BMW i3 REX estaba disponible, en el mejor de los casos, con una batería de 33 kWh y un depósito de combustible de apenas 9 litros, por lo que su autonomía total era de unos 300 km.
Fisker Karma
En el año 2011, la compañía Fisker Automotive puso a la venta el Fisker Karma, una especie de berlina deportiva de lujo que llegó como eléctrico de autonomía extendida. Contaba con dos motores eléctricos que desarrollaban una potencia máxima de 408 CV y con un bloque de gasolina turboalimentado que producía 260 CV y actuaba como generador.
Este último entraba en juego cuando la batería se agotaba (su autonomía era de unos 80 km) y al demandar más potencia. Gracias a ello, la autonomía total del Fisker Karma rondaba los 450 km.
El Fisker Karma no tuvo mucho éxito, pero la marca, renacida como Karma Automotive tras la bancarrota de Fisker Automotive, presentó una reinterpretación hace poco. El nuevo modelo se llama Karma GS-6 y, en esencia, es el mismo coche que el Karma Revero, la enésima reinvención del Fisker Karma.
Sigue siendo un eléctrico de autonomía extendida, pero tiene 544 CV y cuenta con una batería de 28 kWh de capacidad con la que ofrece una autonomía de casi 100 km. El motor de gasolina que actúa como generador es un tres cilindros de 1.5 litros turbo de origen BMW que desarrolla 231 CV.
Otros también lo intentaron
Más allá de los eléctricos de autonomía extendida que han llegado a producción, hay prototipos basados en este concepto, como el Tesla Model 3 de la compañía Obrist. A diferencia de cualquier otro Model 3, su autonomía puramente eléctrica es de 96 km en ciclo WLTP, pero cuenta con un motor de gasolina que actúa como generador.
El bloque térmico funciona siempre a un régimen constante y óptimo, conformándose, según la empresa que ha desarrollado este prototipo, con un consumo medio de 2,01 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 23 g/km. Gracias a su ayuda, el consumo medio de electricidad es de 7,3 kWh/100 km.
También hubo alguien que condujo un Tesla durante más de 2.500 km sin enchufarlo, pero, a diferencia del Model 3 de Obrist, no era un prototipo serio, sino un experimento creado por el YouTuber Warped Percepcion. Aunque el concepto es similar, el resultado no tiene absolutamente nada que ver.
