Un estudio justifica la necesidad de reducir la velocidad máxima a 70 u 80 km/h en carreteras convencionales

Un estudio justifica la necesidad de reducir la velocidad máxima a 70 u 80 km/h en carreteras convencionales
24 comentarios

¿Hasta que punto la velocidad se relaciona con las muertes en carretera? Ambos términos han ido de la mano por tradición en varios estudios de seguridad vial, siendo el último el elaborado por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). Bajo el nombre de 'Velocidad y riesgo de accidente', el estudio analiza los resultados de fallecidos en accidentes de tráfico en base a las políticas de reducción de velocidad o control de la misma en varios países.

Tras comparar los diferentes casos, la conclusión del análisis es clara: a menor velocidad, menor riesgo de fallecimiento en las vías de mayor vulnerabilidad. Es por ello que el estudio concluye en reducir la velocidad tanto en vías urbanas como en carreteras convencionales, dejando de lado las autopistas y autovías.

Un estudio justifica la necesidad de reducir la velocidad máxima a 70 u 80 km/h en carreteras convencionales

Enmarcado en el Foro Internacional de Transportes (FIT), que depende de la OCDE y del que España es miembro junto a más de 50 países, el estudio arroja resultados interesantes entre la correlación entre velocidad y siniestralidad en este tipo de vías. En los últimos años, no son pocos los países que han optado por reducir los límites de velocidad. ¿Ha sido realmente efectiva la medida en lo que toca a la bajada de accidentes mortales?

Al analizar las cifras de países, como es el caso de Hungría, Francia, Suecia o Noruega, entre otros, la conclusión a la que ha llegado el estudio es que incrementar en un 1% la velocidad media, aumenta en un 3% la frecuencia de accidentes graves y en un 4% la frecuencia de siniestros mortales.

Pero, ¿estamos hablando de todo tipo de vía? No. La OCDE refleja en informe que la velocidad es esencialmente peligrosa en aquellas vías que, por su tipología o actores que las frecuentan, están más expuestas a accidentes con fallecidos.

Velocidad: no es la principal causa de siniestralidad, pero sí la más determinante

Un estudio justifica la necesidad de reducir la velocidad máxima a 70 u 80 km/h en carreteras convencionales

Como ha señalado recientemente la Dirección General de Tráfico, la velocidad no es la principal causa en accidentes con fallecidos: las distracciones ocupan el primer puesto. No obstante, tal y como recuerda la DGT y corrobora este estudio, la velocidad excesiva o inadecuada sí es el factor más determinante en las muertes en carretera en caso de accidente.

A mayor velocidad, los daños en caso de choque aumentan, como también se reduce la capacidad de reacción por parte del conductor y el poder evitar el accidente. Así lo remarca el estudio de la OCDE y en él se apoya la DGT. Sin embargo, el tipo de vía también es determinante y las más vulnerables señaladas por los resultados del estudio son tanto las vías urbanas como las interurbanas convencionales.

Tráfico ya ha dejado clara su intención de revisar el límite de velocidad en vías convencionales con la intención de bajarlo entorno a unos 20 o 30 kilómetros hora. "No deberías ir a 100 kilómetros por hora en una carretera secundaria por mucho que mantengas el metro y medio de distancia", ha advertido Pere Navarro.

Ciclistas Permiso Conducir

Asimismo, los grupos de mayor riesgo son esenciales para el estudio, lo que avalan las cifras de siniestralidad registradas en nuestro país: en 2017, el 46% de los muertos por accidente fueron ciclistas, motoristas y peatones.

A 70 o 80 km/h en convecionales y a 30 o 40 km/h en ciudad

Un estudio justifica la necesidad de reducir la velocidad máxima a 70 u 80 km/h en carreteras convencionales

Al comparar los datos de siniestralidad en relación a la reducción de límites de velocidad, el estudio de 'Velocidad y riesgo de accidente' concluye cuáles deberían ser los límites ideales a fin de reducir las víctimas mortales en carretera:

  • A 30 km/h o 40 km/h en zonas urbanas donde existe mayor número de usuarios vulnerables. Se trataría de zonas residenciales o en vías estrechas donde hay más probabilidad de peatones irrumpiendo en la calzada o una mayor mezcolanza entre ciclistas, peatones y automóviles. Dicho límite ya está impuesto a 30 km/h en un importante número de poblaciones españolas, principalmente en zonas residenciales.

  • A 50 km/h en aquellas zonas urbanas con intersecciones y alto riesgo de colisión por tráfico cruzado.

  • A 70 o 80 km/h en vías interurbanas convencionales que carezcan de mediana de separación entre los dos sentidos, lo que se traduce en mayor riesgo de choque frontal. Sobre estos números se mueve la DGT. Actualmente el genérico, que afecta a turismos, está entre los 90 y los 100 km/h respecto al tipo de vía: pasar a esos límites supondría esa reducción de entre 20 y 30 km/h que defiende Navarro.

Limites De Velocidad Infografia Detalle
Límites de velocidad en España. Fuente: DGT.

De igual manera, el estudio postula que, en vías urbanas, el riesgo de fallecimiento en un peatón atropellado se multiplica por cinco cuando la velocidad de impacto pasa de los 30 km/h a los 50 km/h. Asimismo, reducir la velocidad media en 5 km/h en carreteras interurbanas convencionales, se traduce en un descenso de accidentes mortales en torno a un 28%.

Hungría: más velocidad en interurbanas y menos en urbanas, ¿cuál ha sido el resultado?

Un estudio justifica la necesidad de reducir la velocidad máxima a 70 u 80 km/h en carreteras convencionales

Por poner algún ejemplo en cifras de los casos estudiados en el informe de la OCDE, destaca el caso de Hungría como perfecto reflejo de lo que postula el estudio. En este país europeo el límite en las vías urbanas se redujo de 60 km/h a 50 km/h en 1993. Esta bajada del 8% se tradujo en un descenso de las muertes en carretera cuya causa era la velocidad excesiva o inadecuada en un 18,2%.

Por el contrario, en vías interurbanas el límite de velocidad se incrementó en mayo de 2001 tanto en autopistas y autovías, como en carreteras convencionales. Los efectos de elevar el margen permitido se analizan únicamente en las últimas, de lo que se puede deducir que incrementar a 130 km/h la velocidad en vías rápidas no ha sido determinante en el aumento de siniestros mortales.

Un estudio justifica la necesidad de reducir la velocidad máxima a 70 u 80 km/h en carreteras convencionales
Fuente: Informe 'Velocidad y riesgo de accidente', (OCDE)

No así ocurre con las carreteras convencionales según reflejan las estadísticas. El incremento de un 2,6% en el promedio de la velocidad se tradujo, entre el 1 mayo de 2001 y el 30 de abril de 2002, en 735 fallecidos respecto a los 608 del mismo periodo anterior. En total, las muertes ocasionadas por exceso de velocidad se elevaron un 13,4%.

Francia y los radares: entre 25 y 35% de muertos menos en vías convencionales

South Of France

Otro de los ejemplos detallados en el estudio es la eficacia de la inclusión de radares de control de velocidad. Entre 2003 y 2009, en Francia, se implantaron un total de 1.661 radares fijos complementados por 932 dispositivos móviles tanto en autovías y autopistas, como en secundarias y urbanas.

Los efectos se notaron rápidamente en la velocidad media que, entre los años 2002 y 2005 redujo en un 8,9% en carreteras convencionales y en un 7,7 km/h en autovías o autopistas de dos o tres carriles. De nuevo, el estudio se centra en la reducción de fallecidos en vías convencionales, nacionales y urbanas.

En el caso de las primeras, las muertes descendieron entre el 25 y el 35%, mientras que los efectos de controlar la velocidad en poblado se tradujo en un 14% menos de fallecidos. A esto se ha sumado recientemente la reducción del límite en carreteras interurbanas convencionales a 80 km/h, que se ha saldado con medio millón de conductores sancionados en un mes y la consecuente oleada de crítica por parte de los usuarios.

Velocidad y sentido común

130 km/h

En definitiva, el estudio viene a confirmar que la reducción de la limitación de velocidad debe ser coherente, teniendo en cuenta tanto el tipo de carretera como los actores viales que las frecuentan. El cómo, el quién y el dónde, importan.

El hecho de que las autovías y autopistas queden fuera de las conclusiones del análisis, viene a confirmar que reducir el límite a 110 km/h en autopistas y autovías, cosa que ocurría en febrero de 2011 en España, no fue una decisión precisamente acertada (pese a la excusa fue el consumo de combustible y no la reducción de accidentes). De hecho, menos de seis meses después acabamos volviendo a los habituales 120 km/h. Además, en países como Hungría, con limitación a 130 km/h, la correlación entre velocidad y accidentes mortales no se refleja en el estudio.

Que Velocidad Saltan Multan Radares

Por otra parte, bien es cierto que las conocidas como carreteras secundarias son más susceptibles de acabar con víctimas mortales en caso de accidente por su propias características. Bajar el límite podría reducir los fallecimientos, pero no podemos quedarnos ahí: arreglar el estado del firme y una correcta señalización, deberían también estar en el menú.

Por último, la honestidad por parte de la administración debe estar presente: señalización de puntos o tramos negros, ubicación de radares y mecanismos de control en los mismos... Desgraciadamente, en nuestras carreteras seguimos encontrando radares fijos antes o después de un tramo de concentración de accidentes y no dentro de él. En conclusión: depende del caso, la velocidad debe controlarse para reducir la siniestralidad, pero nunca con afán recaudatorio. ¿Seremos capaces?

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    • brillante
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      Un estudio dice que sin coches habría muy pocos accidentes de tráfico.

      Otro dice que sí los coches que circulan llevaran delante a un lacayo con una bandera roja sólo resultarían atropellados unos pocos lacayos.

      El tercer estudio dice que los estudios son generalmente perogrulladas pagadas a precio de oro.

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    • Avatar de 22103 Respondiendo a Usuario desactivado

      Eso mismo vine a decir.

      Un estudio dice que si subimos las velocidades máximas (y las mínimas) llegaremos antes pero otro dirá que si las bajamos llegaremos más seguros; pero otro dirá que si quitamos las carreteras convencionales no habrá accidentes y quizás sin autovías la mortalidad será nula.

      Depende mucho de los elementos de estudio, de como se tengan en cuenta y de los riesgos que se quieran asumir.

      Sabemos que en la carreteras convencionales hay muchos accidentes pero en lugar de resolverlos o reparar esos factores, lanzan al Pegasus y a correr.

      Ergo,hay riesgos que se corren y otros no.

    • brillante

      Evidentemente EN CASO DE ACCIDENTE, cuanto mayor es la velocidad mayor es el daño.
      El puñetero problema es que bajar la velocidad NO QUITA DE LAS CARRETERAS A LOS BORRACHOS, DROGADICTOS O HDLP QUE SE PASAN EL TRAYECTO CHATEANDO CON EL MÓVIL.

      ¿Bajar la velocidad 10km/h hubiera evitado que un mierda con el carnet recién sacado, drogado hasta el culo matara a 2 ciclistas al pasarles por encima? Que por cierto, ya está en casita con su familia, mientras las familias de los muertos destrozadas.

      ¿Bajar la velocidad 10km/h hubiera evitado que un ser de luz, puesto y drogado, matara a una chica (madre de un niño de 5 años) y dejara lisiado de por vida (está por ver si se salva) a el conductor de una moto, porque ese día decidió hacer eslalon entre el resto de tráfico? y no contento con esto se da a la fuga y se va a casa tan ricamente.

      No señores NO, alguien tiene que tener los BEMOLES de parar esto, de empezar a retirar carnets de por vida y si no se puede ir a trabajar porque no tienes carnet pues te jodes, haber conducido como es debido, primero va la vida de la gente.

      Pero claro, es más fácil decir que se baja el límite de velocidad, es un WIN - WIN para el estado, dices que tomas medidas ante el aumento de la siniestralidad y llenas las arcas.

      Cada día tengo más claro que la clase política vive en una realidad paralela, mientras va creando "enemigos fantasma del pueblo" para que nos peleemos entre nosotros y los dejemos hacer sus chanchullos políticos.

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    • Avatar de sashimi Respondiendo a sashimi

      Se te olvida mencionar los que van por medio forever en la autovía. El loco es tu por mudarte dos carriles a la izda para adelantarles... Los que los intermitentes solo los usan para dejar el coche en doble fila y los que les gusta leer la matrícula trasera de cerca.

      Con qué se persiguiera y educara un poco en estos tres aspectos bajaría la siniestralidad mucho y los accidentes mortales bastante más que las sandeces que nos ofrece Pere Navarro... Que de Gregorio Serrano a Pere y todos sin votar...

      De hecho yo no votaría al PSOE ni PP por poner este par de gañanes al frente de la DGT

    • Avatar de sashimi Respondiendo a sashimi

      Estoy absolutamente de acuerdo. Accidentes los hay en cualquier área de la vida, y en este caso un coche bien armado de electrónica puede hacer mucho. Pero hay curiosos límites que no debemos presionar, y uno de ellos es la diferencia de protecciones entre dos masas. ¿porqué bajar la velocidad disminuye la gravedad? Obvio, menos velocidad, menos energía de impacto, pero si quien la va a recibir es un peatón, la mejor velocidad es cero.
      Idem de idem, cuando es un ciclista, que no tiene ni airbag ni protecciones.
      Dicho sea de paso, con la cantidad de millones que nos hemos gastado en vías de comunicación más seguras, eliminar curvas, etc... ¿A quien se le ocurrió la idea de permitir que actualmente una serie de señores hagan deporte por esas mismas vías? Si ha de ser así, no hace falta invertir tanto, se sigue bajando la velocidad de los vehículos con más masa, o directamente todos en bici.
      Y los políticos en su nube....

    • brillante

      Con coches mucho más seguros tener que ir más lento que antes, no le veo futuro a la propuesta.

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    • Avatar de albertog Respondiendo a Alter

      Ni tú ni nadie, es una manera de recaudar más durante el tiempo que dure la adaptación ciudadana. Es completamente absurdo, por la m503 y m600 se puede ir a 120-130 tranquilamente.

    • interesante

      Prohibición de vender coches con más de 80cv, limitados electronicamente a 120km/h, y de paso, que se autolimiten la velocidad según su geolocalización... Total, para involucionar, vamos a hacerlo bien no!? 😑

    • El problema de subir la velocidad está en la distancia de frenado, que crece con el cuadrado de la velocidad, ya que la energía cinética del vehículo que han de disipar los frenos así lo hace. Pero los frenos disipan una cantidad determinada de energía independientemente de la velocidad del vehículo, resultando una curva de velocidad durante el frenado muy curiosa.

      Por ejemplo, a 100km/h, un coche convencional suele necesitar 35-38 metros para frenar (sin contar la distancia de reacción, los metros que recorre el vehículo entre que sucede el incidente, reaccionamos y aplicamos el sistema de frenado) mientras que para frenar desde 50km/h necesita 10-12 metros.

      Eso significa que, durante unos 25 metros como mínimo nuestro vehículo que iba a 100km/h está por encima de los 50km/h, y sólo en los últimos 10-12 metros baja de esa velocidad. Recordemos que las pruebas de choque se hacen a 55km/h. Y como quedan los vehículos en esos choques a esa velocidad denominada comúnmente "ir parados".

      Si vas a 120km en lugar de 100km/h la distancia de frenado es de 50-55 metros. Esos 15 metros de más supone que, cuando el vehículo que iba a 100 se detiene el que iba a 120 sigue a más de 50km/h, a unos 60km/h más o menos.

      Pero en la vida real hay también una distancia de reacción, el tiempo que pasa desde que ocurre el incidente, lo ves, lo procesas, decides frenar y el sistema se pone en marcha. Habitualmente se toma un segundo de tiempo de reacción. Un segundo en que el coche recorre la distancia a la velocidad que vaya.

      La diferencia entre ir a 100 o a 120 son sólo unos 5 metros, pero sumados a los 15 de la distancia de frenado son 20, lo que implica que, cuando el coche que iba a 100 se ha detenido del todo, el que iba a 120 está en ese punto a 70km/h

      Eso es lo que significa ir un poquito más rápido. Ir a 140 supone una diferencia en metros respecto a 100 de 45-50 metros y llegar al punto en que el de 100 se paró a casi 120km/h.

      Si no somos conscientes de esto, lo de ir un poco más deprisa en una Nacional, con sus rasantes, sus curvas, su señalización, su estado del firme, sus ciclistas, tractores, rebaños y demás fauna, nos puede parecer nada peligroso. Más con los coches modernos, que son los más mejores, y que, a pesar de todo siguen frenando igual de bien o mal que hace 20 años, porque los frenos mejoran, pero el peso sube.

      Por cierto, los SUVs que pesan más que el coche equivalente, llevan el mismo equipo de frenos que el coche equivalente. Para los que creen que van más seguros.

      Y no entramos en distancias de seguridad, mantenimiento del vehículo, consciencia del estado de la circulación y del estado meteorológico, que ya entonces la fe en el sentido común del amigo conductor podría sufrir alguna quiebra.

      Saludos

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    • Avatar de hudson8 Respondiendo a hudson8

      Por fin un poco de cordura con lo del exceso de velocidad, gracias.
      Ahora, no quita para que los límites actuales estén bien en la mayoría de casos.

    • Avatar de hudson8 Respondiendo a hudson8

      Los sistemas electrónicos en caso de emergencia ya son más rápidos que nuestra capacidad de reacción. Y en cuanto a los SUV, pues de entrada los neumáticos suelen ser más anchos, y de todas formas al ABS y demás, eso le importa un pepino.

    • La solución es sencilla. Castigar de manera efectiva el uso del móvil al volante, el alcohol y las drogas (estos dos últimos casos si son reincidentes y casos graves se debería plantear la retirada definitiva del carnet y venta o cambio de titular de su vehículo o meterlos en una base de datos para que no pudieran volver a comprar un vehículo en España).
      Aumentar el límite de autovías y autopistas siempre que sea posible a 140 km/h o directamente zonas seguras sin límite de velocidad (que cada uno vaya a la velocidad que considere en función de si mismo y de las posibilidades de su vehículo), castigar el uso del carril central o izquierdo para circular per sé, y reducirlo 10 km/h en carretera para incentivar el uso de la vía rápida y de paso salvar a unos cuantos en las carreteras secundarias. Si a todo esto ya le sumas 1 horita desde 5º de primaria de educación vial en los colegios lo bordas DGT.
      Pero claro, para quitar los límites de velocidad, primero debemos eliminar de ellas a los miles de conductores deficientes, ineptos, irresponsables, insolidarios con los demás y fitipaldis que se creen que por tener un plástico rosa la carretera les pertenece. Y eso es una medida que nadie quiere asumir.

    • 70? Y por qué no 60? O 50? Mejor, no? Cuanto menor velocidad mejor, no? Pues eso, a 50 o menos...
      De verdad, que cuando el Pere abre la boca sube el pan.

    • Osea... Hay que ponerse más estrictos con la velocidad, pero con el consumo de drogas????

      En fin... Qué país...

    • Lo que se debería hacer es poner una mediana de hormigón y solucionado pero no, es mejor bajar la velocidad para así justificar accidentes y multas.

    • ¿Los A8 blindados de 12 cilindros y 500 cv en los que viaja esta gentuza también tendrán que ir a 70?

    • Y si no usamos el coche también habrá menos accidentes. Cada día son más tontos los que gobiernan. Lo que hay es que hacer mejores carreteras que permitan circular a 120 o más velocidad.
      En Galicia han hecho autovías limitadas a 100km/h en algunos tramos, que solo se ve que sean para recaudar, porque por esa carretera es muy seguro, sobre todo porque apenas circulan vehículos ir muy por encima de esa velocidad.

    • Avatar de joe74

      Joe

      * * *

      Otro estudio de mierda en el que sacan porcentajes sin cuadrar con densidad de tráfico, condiciones meteorológicas, etc...
      En España era de cajón ver que la reducción de siniestralidad estaba más motivada por la crisis económica que por el carnet de puntos.
      También veo un poco de necios comparar la siniestrabilidad de este año con la del año pasado si tenemos en cuenta que este año ha llovido y nevado lo que no está escrito.
      El problema sería que no podrían justificar la reducción de velocidad y el aumento de radares, drones, etc... si dijeran que es para recaudar más, lo mismo la gente se mosqueaba, si está avalado por un estudio salchichero como este, ya es otra cosa.

    • Usuario desactivado

      Usuario desactivado

      Ir para atrás no es tan malo, los coches de caballos ya se paraban solos ante los obstáculos, ¡ya está todo inventado!

    • Usuario desactivado

      Usuario desactivado

      Velocidad máxima de 10 km/h en autopistas 5 km/h en nacionales, 2 km/h en el resto y 1 km/h en zonas urbanas y en zonas especiales como colegios 0.01 km/h. La reducción de accidentes sería brutal. Ah y todos los coches con un tacómetro que envíe un mensaje a la DGT cada vez que se sobrepase el límite de velocidad

    • A estas alturas echar la culpa de todo a la velocidad me parece de lo más simplista. Siempre habrá gente sin sentido común que irá drogada, bebida o haciendo el kafre y a esa gente le dan igual los límites de velocidad. Mientras los demás a pagar multitas yendo a paso de tortuga.

    • LA TONTADA DEL VERANO !! BOMBAAAAAA !!

    • en europa parece que le estan cogiendo el gusto a la anarquía recaudatoria española y su buen hacer

    • La mayoria de paises occidentales con velocidades de 70-80km/h de vel max tienen carreteras secundarias bastante malas. Pero con secundarias con 1.5m de arcen y los vehiculos modernos es absurdo reducir la velocidad. Para eso vamos en bici (ah no que los borrachos y drogados nos atropellan) pero vamod que lo malo es la velocidad

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